“两机”训练体制下的飞行员培养探析

闫会明，张大尉，何 飞，刘 滨

（航空工业洪都，江西 南昌，330024）

0 引言

军事飞行训练体制是各国进行飞行员培养的实体及其运行机制，是随着不同时期国情、训练需求以及装备技术而发展和变化的。科学的飞行训练体制，对合理配置训练资源、有机组合训练要素、规范训练行为，实现飞行员培养高成才率、低训练成本、短培养周期和高水平技能养成，进而促进部队战斗力生成起着至关重要的作用。

1 国际军事飞行训练体制发展

军事飞行员培养的发展历史可以追溯到20 世纪初，1909 年世界上第一架军用教练机——双座莱特A 型飞机交付部队用于飞行学员训练，1910 年美军正式成立军事航空学校，开始有组织的飞行训练。由于体制不健全，飞行学员培养的目标较为单一——培养飞行学员具备单飞能力，核心是保证飞行员可以安全地驾驶飞机。

第一次、第二次世界大战加速推动了飞行训练体制的发展，为适应作战需要，批量培养飞行员成为核心矛盾，美国等国家先后构建起了 “初级-基础-高级”三级训练体制。由于战争对飞行员数量的迫切需求，该阶段训练体制主要侧重于快速大批量培养飞行员，对于各级教练机资源几乎“能用尽用”，但成才率低、训练成本高、飞行员技能水平总体偏低。

经过百余年的发展，国际上主流军事飞行训练阶段主要分为初级、基础和高级训练阶段，对应的训练体制主要有两大类型：一是以美国为代表的北约国家，多配置两型教练机，形成“初级/基础教练机（初级/基础训练）—高级教练机（高级训练）”或“初级教练机（初级训练）—高级教练机（基础/高级训练）”的“三级两机”训练体制；二是以俄罗斯为代表等国家，多配置三型教练机，形成“初级教练机（初级训练）—基础教练机（基础训练）—高级教练机（高级训练）”的“三级三机”体制。

各国在不同的发展时期，基于当时的训练需求和可用资源的匹配情况，飞行训练体制调整的侧重点和关注点也随之变化。

1.1 美军“三级两机”训练体制发展

美国“三级两机”体制的构建源自20 世纪60 年代，1952 年，美军为提高初始学员的质量，降低淘汰率，发布了“全新飞行员训练计划”，引入“轻型筛选飞机”。1958 年，根据朝鲜战争的空战经验和大量装备喷气式战斗机的现状，美军为缩短飞行员培养周期，减少由螺旋桨飞机向喷气式飞机改装时间，提高喷气式作战飞机操控技能，开始执行 “全喷气机训练计划”，引入T-37 作为基础教练机，从而与高级教练机T-33 构成了简洁的“两机”培养体制，正式进入“三级两机”制时代。20 世纪80 年代，由于军费的持续压缩，美军启动联合初级飞机训练系统（JPATS）项目，并采用T-6A 涡桨教练机承担初级/基础训练，为弥补螺旋桨飞机与喷气式飞机的差异，进而保持其“三级两机”训练体制，美军在T-6A 飞机上采用了发动机数字控制系统和螺旋桨自动纠偏装置，并引入训练系统的概念，在降低训练成本的同时，实现了与淘汰率、训练周期以及训练水平的综合平衡。目前，美国空军战斗机飞行员培养采用“T-6A（初级/基础训练）—T-38（高级训练）”的“三级两机”训练体制，T-6A 训练时间约6 个月/86 飞行小时，T-38 训练时间约6 个月/114 飞行小时。未来，随着以T-7A 新型高级教练机为核心的综合训练系统的服役，美军将形成更加有效的新“三级两机”体制[1]。

1.2 前苏联/俄罗斯“三级三机”体制发展

前苏联飞行员训练始于1910 年——在加特契纳市开办空军飞行军官学校的飞行员训练部，与美军基本同步。第一次世界大战期间，前苏联开始创建专业飞行学校并迅速发展。20 世纪60 年代前，前苏联空军教练装备体系层级多、机种杂，未形成真正意义上的训练体制。进入20 世纪60 年代，逐渐形成“雅克-18（筛选/初级训练）—L-29（基础训练）—乌米格-15（高级训练）”的“三级三机”训练体制。20 世纪60 年代后期，为解决雅克-18、L-29 等训练效能不足且逐渐到寿的问题，1968 年发展L-39 基础/高级教练机替代L-29，1978 年发展雅克-52 双座教练机替代雅克-18，并引入乌米格-21 承担高级训练，形成“雅克-52（筛选/初级训练）—L-39（基础训练）—乌米格-21（高级训练）”的“三级三机”训练体制。雅克-52 飞机飞行训练时间约30 小时，L-39 飞机飞行训练时间约200 小时，乌米格-21 飞行训练时间约120 小时。

俄罗斯空军飞行训练体制继承自苏联时期，苏联解体后，俄罗斯空军在经费、装备方面遇到了巨大的困难。由于乌米格-21 停产，L-39 提价且备件保障困难，战斗机在训练中大量消耗，飞行学员的训练无法保障。因此，俄罗斯空军采取了一系列改革措施，采用雅克-130 新型高级教练机替换老旧的L-39 等教练机，装备雅克-152 初级教练机逐步取代雅克-52 教练机，同时正在发展SR-10 涡扇基础教练机。预计后续将形成“雅克-152（筛选/初级训练）—SR-10（基础训练）—雅克-130（高级训练）”的新“三级三机”训练体制。

1.3 国际军事飞行训练体制发展特点

从美、俄等空军强国飞行员培养发展看，军事飞行训练体制主要有以下发展特点：

一是动态调整，适应新要求。飞行训练体制并非一成不变，尤其是教练装备更是随着不同时期训练需求的变化而动态调整。为有效解决飞行员和作战平台的“能力适配”问题，在二代机、三代机以及四代机的不同时期，都发展与之相配套的教练装备及训练系统、完善优化训练体制来培养飞行员。二代机强调的是飞行员的飞机操纵驾驶技术，飞行员具备一定飞行经验后在二代机同型教练机上进行改装训练，可短期培养出二代机飞行员。二代机过渡到三代机过程中，由于外部作战环境和三代机作战能力革新，飞行员核心能力培养由“驾驶”技能向“驾驭”能力转变，着重强调三代机飞行员适应高机动和多任务能力的培养，相应地构建了以新一代高级教练机为核心的三代机飞行员训练体制。与三代机飞行员相比，面临复杂多变的作战环境和高度综合的第四代战斗机飞行员的核心能力已出现明显跃升，就美军而言，其通过发展“卓越”训练，并正在发展新型高级教练机T-7A 及综合训练系统，来构建满足四代机飞行员训练需求的训练体制。

二是注重结果，突出目标。采用“三级两机”训练体制和“三级三机”训练体制的根本并不在于体制本身的形态，而是适应不同条件下的飞行员培养需求，最大限度实现高成才率、低训练成本、短培养周期和高水平技能养成这一目标。但由于不同时期的目标侧重点不同，训练体制的变革需要根据其所想得到的结果对其培养目标所占权重进行调配。如作战时期某一阶段教练机数量不足以支撑训练时，则采用其他阶段教练机或者作战飞机进行临时补充，此时的目标侧重点是实现短周期培养出高水平技能的飞行员，成才率和训练成本已经不是首要制约条件。而在和平年代，追求飞行员培养的规模、可持续性、高成才率和低训练成本成为了目标侧重点，如何构建简约的训练体制成为变革的直接动力。如美军发展新一代高级教练机时明确提出了其“下载”和“卸载”能力，目的就是为了降低训练成本。

三是技术驱动，综合提升。技术的发展和装备的支撑是实现训练体制变革的重要保障。飞行学员技能的成长是一个循序渐进的过程，各个训练环节需要不同的教练能力进行支撑。增加或省去其中任何一个环节都必须由其他装备的教练能力进行补充。初-中-高三级训练是国际上探索总结出来的飞行学员培养的三个必然阶段，正常来说应该配装三种类型教练装备以实现其教练能力的衔接。国际上“两机”训练体制的主流做法是采用一型教练能力基于初级和基础级之间的教练机，承担初级/基础训练，为弥补缺乏的教练能力，一方面需要提升高级教练机向下训练能力，一方面使用模拟训练等新训练技术进行补充和提升，进而支撑训练体制的改革。如美军采用T-6A 飞机承担初级/基础训练时，同步配备了训练系统。

2 “两机”制飞行学员培养的优劣分析

“两机”训练体制与“三机”训练体制相比，从根本上来说是对于传统的一种突破和寻优，是为降低训练成本、缩短培养周期、提升训练效率而进行的体制变革，这种变革要取得成功，还要系统性考虑变革带来的成才率、飞行员技能水平成长以及装备发展等问题。目前国际主流“两机”训练体制与“三机”训练体制相比，主要有以下差异：

“两机”训练体制的优势主要体现在以下方面：一是从训练角度有利于降低训练成本、缩短训练周期。通过两机的合理搭配，减少一型机型，可有效避免飞行学员机型转换多、改装周期长，优化空中训练时间，释放保障资源，经验表明：培养同等数量的三代机飞行员，采用“两机”训练体制可节省训练成本15%左右，缩短训练周期30%左右。二是从作战使用角度有利于延长飞行员服役年限，更大限度发挥飞行员作战效能，使其在该训练的时期进行训练，该作战的时期承担作战任务，避免因前期训练时间过长而错过最佳服役时间。三是从体制本身的构建角度，“两机”训练体制后期调整将更加灵活，参数组合的减少更容易挖掘出体制本身存在的问题，有利于体制的精准优化和改进，以及教练装备的精细发展和使用。

“两机”训练体制的限制主要体现在以下方面：一是空中飞行训练时间过少容易导致飞行员空中受训不足，空中作战潜能挖掘不充分，不利于空中作战能力的培养和生理心理习惯的养成[2]；二是训练周期的剧烈压缩使得飞行学员技能增长率被人为拔高，一方面使飞行学员因不适应而产生较大的淘汰率，影响成才率，另一方面也可能因“拔苗助长”而留下“后遗症”，使飞行员“基础不牢、后劲不足”。三是“两机”训练体制的实现对生源质量和教练装备能力也提出了更高的要求，需要其他配套资源的同步实施。

因此，要真正实行“两机”训练体制并从中受益，需要基于自身国情、训练需求以及技术基础统筹考虑。美军实行“三级两机”体制，一方面得益于其浓厚的航空文化，飞行学员未进入军事训练前就已经具备较强的飞行理解能力，有利于其技能的增长和习惯的养成；另一方面美军为保障“三级两机”体制的顺利实施，在教练装备发展过程中不仅发展配套训练系统，更是不断应用VR、AI、LVC 等新技术，进一步弥补其训练不足，提升整体训练能力。而俄罗斯在其未具备开展“三级两机”变革时机前，仍是采用“三级三机”体制，虽然培养成本较高、周期较长，但也实现了高作战水平飞行员的培养。

3 启示

从国际发展趋势来看，采用“三级三机”训练体制和“三级两机”训练体制均能保证飞行员培养的正常实施，但从可持续、高质量、高效率运行的角度来看，“三级两机” 体制仍是我国走实大国空军之路的必然选择。

一是新形势下飞行人才高效、快速、规模化培养对“两机”体制改革提出了需求。按照“空天一体、攻防兼备”战略要求，未来空军航空兵力量结构将发生较大变化。进攻作战力量将获得较大发展，三代机、四代机以及多用途战斗机比重逐年增大，预警指挥、侦察干扰、空中加油、运输投送、搜索保障等支援保障力量比重将明显提高，对飞行员培养的数量和质量提出了新的要求，飞行训练体制改革必须适应这种变化。

二是通用航空的大力发展和航空文化的不断普及为“两机”训练体制的实施奠定了人才基础。在新的发展形势下，民用飞行员数量需求将逐步提升，民间飞行院校、飞行俱乐部的效能发挥将更加明显。同时，随着空海军青少年航空学校和青少年班等早期培养策略的推行，对于早期飞行人才的发展和储备发挥了积极的推动作用。

三是新一代高级教练机训练能力的提升，为“两机”训练体制的构建提供了装备基础。新一代高级教练机是为适用三/四代作战飞机而发展的专用教练机，具备高安全性、高适应性和高效费比，可同时适应飞行学员技能增长要求和作战飞机作战能力要求，向上能下载作战飞机训练内容，向下能适当兼顾基础训练内容。

四是新训练技术的不断发展和应用为“两机”体制提供了强大的技术基础。以教练机为核心的综合训练系统的不断应用和发展，显著增强了综合训练能力，可有效弥补和提升“两机”体制带来的缺陷。同时，随着VR、AR、AI 等新技术的成熟，也为“两机”训练体制的发展提供了“定心丸”。

4 结语

通过对国际飞行训练体制的发展进行剖析，结合我国飞行训练体制发展需求及特点，现阶段“三机”训练体制仍可以很好地满足飞行员培养需求。但从长远发展角度看，采用“两机”训练体制是最佳选择，现阶段已具备相关条件，通过提升高级教练机及其配套训练系统的使用效率，发展具备承担初级/基础训练能力的教练机，可形成科学有效、搭配合理的“两机”训练体制。