空客A330 飞机特定构型下出现L/G GEAR NOT DOWN 警告的技术分析

■ 叶天朋 胡自平/四川航空股份有限公司工程技术分公司

1 故障现象

某航空公司A330 飞机机组报告在执行加德满都航班下降过程中，当气压高度在11500ft 左右飞机进行襟缝翼操作时，ECAM 出现L/G GEAR NOT DOWN 警告，并在起落架放下锁定后消失。对飞机维修记录进行梳理，发现该警告在当年四月和五月各出现过一次且均进行了相应的故障隔离。在这三次排故中，尽管无故障记录且相关系统测试均正常，维修工程师仍对可能的故障原因进行了分析，将排故重点放在无线电高度表（RA）系统故障上并采取预防性维护措施，对该系统涉及的计算机、线路和4 个天线进行检查和隔离，但均未发现异常。

2 系统分析与推导

查看历史记录发现，该飞机三次出现该警告时都没有记录到故障信息。查阅空客A330 机组操作手册（FCOM），手册中对该警告的相关描述如图1 所示。

根据图1，触发警告的前两种情况中RA 高度都小于750ft，但机组反馈警告发生时飞机正在较高高度进行襟缝翼操作，RA 高度远大于750ft（约228m）且襟翼未处于FULL 位置，因此不满足前两种触发情况。为了判断是否满足第三种情况，借助译码软件工具对该航班飞行数据进行译码（见图2），发现当警告出现时襟翼的位置刚好放出至构型3，起落架没有放下锁定，两台发动机也不在起飞推力TO 状态，因此RA 是否故障无法直接通过译码数据判断。

图1 FCOM手册警告触发条件

图2 航班译码数据

以上情况有两处与飞机系统原理相悖。第一，如果两部RA 同时发生故障，飞机应出现相应的故障现象并记录到相关的故障信息；第二，假设两部RA 产生了未被记录的隐藏故障，则根据图1的第三种警告触发条件，襟翼到构型2时ECAM 就应出现警告，而实际上直到构型3 才出现。针对上述疑点，对A330 飞 机ESLD（ECAM system logic data）手册中该警告的触发逻辑进行更加深入的分析，通过假设已知条件和结果来反向推导未知条件，已知结果为襟翼放到构型3 时出警告，假设条件为起落架未放下锁定、两台发动机不在TO状态，逻辑推导如图3所示。推导结论为：在特定操作构型下，只有当两部RA 同时输出NCD（no computed data）数据时才会触发该警告。

图3 ESLD手册警告逻辑推导

结合飞机执行加德满都航班的实际情况，RA 系统是否在当时输出NCD数据对警告是否触发至关重要。继续查阅相关的技术资料，在空客在线提供的ISI 文件中找到了线索。根据ISI 34.42.00041 的描述，当飞机高度超出RA 系统正常工作高度范围时，即使RA系统无任何故障，计算机也会输出NCD数据。通过咨询厂家工程师，得知该架飞机安装的RA 系统最高工作高度为5000ft，若超出该高度计算机软件将会强制系统输出NCD 数据，同时由于地面反射信号偏弱，甚至在接近5000ft 时计算机也可能会将输出数据变为NCD数据。因此，需要确定该飞机出现警告时距地面的真实高度，以判断RA 系统的数据输出状态。从图2 的译码数据可以看出，警告出现时译码软件显示的RA 高度数据为无效数据，且机组当时未目视观察地面，无法准确描述飞机距地面高度。针对该问题，可以采用译码软件来获取飞机经纬度进行精准定位，再根据地图软件确定位置坐标点的地面海拔高度（见图4），之后即可结合飞机的气压高度大致推算出当时飞机距地面的高度。

从图4 可以看出，加德满都地处群山环抱的盆地内，南边的山脉高至7000ft。警告出现时，飞机所处位置坐标点正好投射在山脉南侧的河谷上，河谷高度较低，只有550ft 左右，所以此时飞机距地面高度大约为11513ft-551ft=10962ft。由于该高度远大于RA系统的最高工作高度，RA 计算机软件将强制系统输出NCD 数据。当飞机沿航路往前飞，地面海拔高度将陡增，RA 系统反而能正常输出高度数据。

图4 飞机出现警告时的经纬度坐标地图

为了进一步验证上述分析的准确性，对另两个触发该警告的航班飞行数据进行译码，发现那两个航班触发警告时的情况与该航班是一致的。除了飞机操作构型相同外，最关键的因素——飞机距地面高度数据也满足RA 系统输出NCD 数据的条件。三个航班出现警告信息的统计如表1 所示。

表1 警告信息统计表

3 结论

通过以上技术分析和译码数据分析可以得出，该飞机发生的几起L/G GEAR NOT DOWN 警告触发事件并不是由飞机起落架系统故障或FCOM 手册所列的三种情况导致，而是在特定构型下飞机正常触发的警告操作信息。这些特定构型是：当飞机的RA 系统无故障但飞行高度超出RA 最高工作高度时，如果起落架没有放下锁定，双发推力不在TO 状态，且襟翼放到构型3或FULL 位 置，ECAM 就 会 显 示L/G GEAR NOT DOWN 警告。

经向空客公司咨询，确认了本文分析结论的正确性，同时空客指出该警告作为构型警告不会记录在航后报告PFR上，FCOM 手册关于警告触发条件的描述也未涵盖所有情况，如前述结论所描述的逻辑条件就未在FCOM 上列明。

在研究ESLD手册的过程中还发现，FCOM 手册列明的第二种触发情况描述不全面，缺少关键构型条件，“双发推力不在TO 状态”仍应是该情况的必要条件。咨询空客后，空客认为情况属实，第二种触发情况应与第一种情况合并描述，即：起落架未放下锁定，RA 高度低于750ft，双发推力不在TO 状态，且襟翼放到构型2、3 或FULL 位置。