铁路项目成本控制风险评估与原因分析

王卓华

(中铁十一局集团有限公司 湖北武汉 430061)

1 引言

近年来，随着国家“一带一路”战略实施，以及“走进西部”国际贸易策略，我国基础设施建设得到了全面、迅速发展，建设规模逐年扩大[1]。随着2017年«中长期铁路网规划»的发布，“八纵八横”主干线建设掀起了新一轮铁路建设高潮。据国家铁路局最新发布:2021年全国铁路固定资产投资完成7 489亿元，投产新线4 208 km，其中高速铁路2 168 km；全国铁路营业里程达到15万km，其中高速铁路达到4万km。这为施工企业带来了巨大的发展机遇与挑战[2－5]，但由于受到铁路定额水平、管理模式、建筑材料价格上涨、质量要求提高、环境条件复杂、行业竞争、宏观政策、企业管理等因素的影响，铁路建设成本显著增加，部分项目亏损现象凸显，缩减了施工企业的经济效益，极大影响了企业的发展，因而强化成本控制已显得十分迫切和需要。本文通过研究公司部分在建铁路项目的成本控制等现状及问题，提出合理的成本控制措施和建议，对铁路项目成本管理具有现实意义。

2 铁路项目成本控制存在的问题及现状

近年来，随着我国铁路建设规模不断扩大，线路辐射范围更广，在艰险山区、复杂地质条件下建设的铁路项目愈发增多，但与此同时，也导致了建设成本的大幅上涨，项目亏损现象逐渐显现，这也为施工企业的成本控制带来许多问题和巨大挑战。项目存在的成本控制问题主要包括[6－9]:

(1)成本控制体系不完整。各铁路参建单位虽然都是国内建筑行业头部企业，施工项目部大多设立了专业的成本管理团队，建立了成本控制制度及评价体系，但许多项目仍然沿用传统的组织结构模式，权责划分不够明确，各层级间存在重叠，对成本控制管理工作具有一定的局限性。另外，大部分现场施工人员并未参与成本核算管理，在实施过程中也仅限于项目费用的核算，无法实现较好的成本控制效果。

(2)缺乏全过程成本控制。项目成本管理应贯穿标前、开工前、施工、竣工收尾等四个阶段的全过程，而多数施工企业受传统理念影响，在施工过程中缺乏对成本的事前控制，只是对实际发生的成本进行记录、分类和计算，而忽略了成本预控和过程中的成本管理。

(3)不重视隐性成本的控制。由于铁路项目规模大、工期长等特点，使得工程设计、规模、标准、工期等方面的变更往往较多且具有较大变化性和不确定性，对部分项目本身了解不够，征拆协调不力，未掌握安全质量标准，不能合理控制工期，造成边界成本增大。

(4)成本管理流于形式，约束力不强。一是不能严格执行上场策划，随意调整施工组织；二是各阶段的经济活动分析工作过于肤浅，不利于及时发现问题并予以解决；三是考核奖惩不到位，干好干坏一个样，不利于激发团队活力。

从定性和定量两个方面，本文基于模糊层次分析法[10－11]，通过文献综述法获取工程中的一些关键风险，对铁路项目成本控制风险进行评估。

3 研究方法

本文采用模糊综合评价法对风险进行评估，该方法主要分为两部分内容:第一部分，采用层次分析法(AHP)确定风险因素的权重；第二部分，通过模糊综合评价法(FCE)得到模糊矩阵，然后将风险因素的权重向量与模糊综合评价矩阵合成运算，得到综合评价向量，最后与量化后的评语进行矩阵运算得出综合评价值[14]，确定项目的风险等级。

本文识别五方面风险，将每类风险研究次数最多的前三个风险因素视为关键风险，由层次分析法可以得到相应指标评价体系，如图1所示。最高层(目标层)为效益最大化或者风险最小A；中间层(准则层)为经济风险B1、政治风险B2、环境风险B3、建设风险B4以及其他风险 B5；最底层(方案层)包括财务风险C1、金融风险B2、融资风险B3在内的15个风险因素。

图1 铁路项目成本控制评价指标体系

4 参数分析

4.1 AHP法确定指标权重

(1)构造判断矩阵

邀请15名专家，采用1～9标度法对准则层及方案层指标权重进行打分(如果指标较少，可以考虑采用1～5标度法)。

(2)计算相对权重[15](方根法)

将矩阵按行求乘积的n次方根，再按列做归一化处理，计算结果如表1～表6所示。

表1 以效益最大化为准则的比较结果

表2 以经济风险为准则的比较结果

表3 以政治风险为准则的比较结果

表4 以环境风险为准则的比较结果

表5 以建设风险为准则的比较结果

表6 以其他风险为准则的比较结果

(3)进行一致性检验

首先根据公式Aω＝λmaxω，求出最大特征值λmax；然后计算一致性指标，查表得平均一致性指标C.I.；最后计算一致性检验比例，若结果<0.1则满足一致性要求。经检验，上述判断矩阵均通过一致性检验。

得到一级评价指标权重WA和二级权重指标Wi:

4.2 模糊综合评价

(1)确定评价评语集

效益最大化评价标准可分为5个等级并进行量化，结果如表7所示。

表7 评价等级量化

依据评价等级量化结果，对每个等级进行赋值，得到评语集:

V＝ (V1，V2，V3，V4，V5) ＝ (高风险，较高风险，一般，较低风险，低风险) ＝(90，70，50，30，10)。

(2)确定模糊评判矩阵

依据专家小组对二级评价指标层中所有隶属度的评价情况，得到单因素评价矩阵:

(3)一级模糊综合评价

对一级评价指标进行一级模糊综合评价，其结果:

(4)二级模糊综合评价

对目标层进行二级模糊综合评价，得模糊综合评价向量:

故综合评价值为:

介于61～80之间，根据表7可知该项目属于较高风险项目。

4.3 铁路项目风险评估分析

由层次分析法已得出一级指标和二级指标的相对权重(如图2所示)，则可以计算出二级指标对目标层的权重，并按综合权重由高到低进行排序，如表8所示。

图2 各级指标权重

本文将权重大于10%的风险因素视为项目的重大风险因素，即融资风险(0.187 5)、金融风险(0.139 8)、协调不足(0.121 6)、成本超支(0.105 4)，这些都需建筑企业重点关注。

融资风险C3和金融风险C2均属于经济风险，是该项目须特别关注的方面；协调不足C14属于其他风险，说明铁路项目各参与方的协调配合对铁路项目成本控制影响很大；成本超支C12属于建设风险，说明成本控制比较复杂，容易造成成本超支。此外，自然灾害C7、技术风险C10等，也是需要考虑的风险。

5 铁路项目成本超支的原因分析

5.1 铁路项目周期长

铁路项目建设工期长、内容复杂、施工条件艰苦，超过6年工期的铁路屡见不鲜，施工过程中所面临的风险和不可控等问题较多。一是对质量、进度、成本三者平衡的把控变得越发困难。二是随着技术不断更新，质量要求不断提高，必然造成工程造价上涨和进度放缓。尤其是西南地区铁路，由于受工期长、地质复杂、技术要求高等因素的影响，存在较大的不确定性，项目将面临地质、环境、安全、工期、造价、管理等方面的风险与挑战。另外统计了公司部分在建铁路隧道工程的进度指标发现[17－18]:(1)定额进度指标难以实现；(2)设计隧道进度指标与实际进度指标差异较大，项目部只有加大投入，以缓解工期压力(见表9)。

表9 某项目隧道进度指标对比 m/月

5.2 铁路定额水平与质量要求及施工现场不匹配

随着我国铁路技术的迅猛发展，已由“跟跑”成为“领跑”，尤其是高速铁路的技术标准不断更新；但铁路定额更新速度不能很好满足当前铁路发展需要，这使得预算定额、造价体系等与施工现场的匹配度不高，材料价格不断上涨。二者双重叠加，往往造成铁路项目中标即亏损的现象时有发生。根据工程造价组成考虑，定额直接费包括人工费、材料费、机械费等，直接决定着工程造价的合理性，只有保证数据的真实、准确、完整，才能及时对定额进行调整。其中:(1)2017年7月1日新版预算定额实施后，人工费标准较2011版有所提高；2021年5月1日国家铁路局下发«关于调整铁路工程造价标准编制期综合工费单价的通知»，调整了综合工费标准，各工种类别的工费单价有一定增幅，但还是不能满足实际人工费用的支出。(2)材料价格上涨过快(见表10)。材料费在铁路项目直接工程费中占比最大，一般为60%～70%，艰险山区铁路项目由于工期长、实际运距长、运费高等原因，项目进场后材料上涨幅度更大，建设成本更易受到影响。以河砂为例，由于近几年受国家环水保政策的影响，砂石企业大量关停，河砂价格迅速上涨，由2016年的60～80元/t到2021年的180～200元/t，目前仍高居不下。

表10 某在建铁路项目某段时期材料价格 元/t

6 结论

根据铁路项目建设周期长的特点，可将成本管理分为“四阶段，二十二环节”。只有通过全过程精细化成本控制和管理，才能实现项目整个周期的成本最小化。

标前阶段，做好项目选择、成本测算、报价策略等工作。投标阶段组织编标人员、拟上场人员按照业主要求进行现场踏勘，了解项目特点、气候类型、市场行情、材料价格、地方政策、资源环境、人文环境等，结合企业自身特点和以往经验，对项目成本核算进行预估；熟悉各项合同条款，了解项目变动和不确定情况，掌握项目重要变更设计工点，化解风险。开工前阶段，做好工程量预控、方案预控、单价预控、责任预算编制和效益策划等工作。要由专业高效团队与项目管理人员在开工前共同编制各类策划方案，制定项目管理目标，明确项目实施路径。施工阶段，是项目成本控制的重点阶段，包括责任预算分解、临建成本控制、工程数量控制、工料机成本控制、间接费用控制、成本分析及考核兑现等环节。过程控制的各环节要遵循PDCA循环管理，并结合项目进度和施工现场的实际状况，持续对所制定的方案和目标费用进行调整，按月度或季度进行成本分析活动，及时纠正，从而确保项目总成本可控。竣工收尾阶段，重点在结算清收，要做好概算清理工作，依法合规编制结算文件，不重不漏，确保收益最大化。