城市轨道交通综合体园林景观设计探究——以芜湖跨座式单轨交通为例

刘瀚舒 季澄之

(中铁工程设计咨询集团有限公司，北京 100055)

随着城市高架桥数量不断增多，桥下附属空间也面积也随之增加，也为城市公共空间的类型增加了新的组成部分[1]。桥下附属空间环境质量从听觉、视觉、空气质量、审美等层面影响着都市居民的活动。

根据人的视觉心理，距桥体5 m以内有巨大的压迫感，随距离拉大压迫感会逐渐减弱。大部分桥下附属空间因其阳光遮蔽等空间弊端，常出现人车混杂、弃置荒芜、人员无序聚集等系列问题[2]。逐渐引起城市公共空间活动的衰退。黄琪萍将桥下“灰空间”定义为“失落空间”，认为其脏乱差也成为城市公共空间中的安全隐患，需要加以利用开发[3]。

针对轨道交通环境，齐亮提出，轨道交通周边景观需要在注重整体协调、功能实用及突出绿化[4]。沈晓阳提出，受地理条件制约，原有城市道路十分狭窄。采用跨坐式单轨系统可充分利用道路中央分隔带和上部空间，不占用城市道路资源，而仅0.85 m宽的两片轨道梁体态轻盈、曲线优美，又不影响绿化且景观性好。如果采用一般轮轨系统，高架线路区段为克服噪声污染，还将在线路两侧设置噪声屏蔽结构，对城市景观将造成不良影响。吴春雷提出，高架轨道交通需在协调周边居住、建筑及自然关系的同时，注重景观环境设计[5]。刘默卉结合轻轨特征，将轨道交通按照景观空间设计构成要素分为：景观节点、景观线、景观面[6]。针对轨道交通车站，杨淦提出景观设计需在出入口加强可识别性，注重以人为本并融合文化[7]。刘滨谊提出现代景观设计三要素：视觉景观形象、环境生态绿化以及大众行为心理[8]，以上三要素对轨道交通桥下附属空间设计极具参考价值。

结合芜湖轨道交通北京路站及控制中心综合体景观设计，通过探索将桥下灰空间向积极空间转化的路径，归纳演绎得到轨道交通桥下附属空间景观设计原则，从设计和实践的角度提出轨道交通综合体景观的设计策略。

1 工程概况

本次研究设计范围为1.62 hm2(见图1)，范围内主要为广场、桥下空间、街角公园。虽然明确了区域交通枢纽空间的定位，但用地资源衔接性不足、区域活力带动力不足等问题凸显。因此，亟待建立一个与周边建设用地对接完善、推动区域活力的轨道交通综合体广场。

图1 设计范围示意

1.1 设计条件

因项目为轨道交通综合体，结合现场踏勘情况，区域内上盖建筑范围、柱网体系、消防通道等均是设计约束条件(见图2)。需在空间布置时考虑其制约因素与避让原则，如消防车道净高和净宽需大于4 m，同时满足消防车坡度、承重要求[9]；在不影响结构完好的前提下，对桥下空间实施保护性利用，桥梁设施需考虑防撞、防擦碰等保护措施等。

图2 交通综合体区域内设计条件

1.2 设计重难点

交通条件的制约：在北京路站桥下空间设计过程中，要解决其他交通换乘人流如何能安全便 捷地进出站等问题，并尽量避免对周边车行道路的影响。需要根据综合体主要适用人群需求，区分优化交通布局，即交通人群使用功能与游憩人群休闲功能需求。

空间形态的制约：跨座式单轨横面体量较轻轨缩小约1/2，更通透美观，轨道两侧缺少稳定的声屏障结构基础[10]。但车站综合体不同于区间高架轨道，其体量更大[11-12]。需尽可能弱化综合体桥下空间的视觉压抑感，同时利用采光较好的线性桥下区域营造景观空间。

生态污染的制约：线路经过人口密集的主城区域，周边居民集中且有许多大型商业办公设施，还有公园、医院、学校等文教设施。如果采用钢轮系统，不可避免地将会出现较大的噪声和振动污染。而单轨胶轮系统则大幅度地降低了噪声和振动对周边生活和工作环境的影响。作为重要的交通枢纽空间，针对地块四面环路的布局，需弱化汽车尾气对区域小气候产生负面影响。

2 设计原则与策略

2.1 安全实用

结合空间特征，通过划分桥下动、静空间来实现空间的高效利用。

以安全通行为前提，满足桥下空间人车分流的通行功能，结合慢行进站流线建立各个方位多点辐射的慢行交通接口，实现高效换乘。

2.2 生态优先，以人为本

统筹分区，合理布局，人群需求引领景观设施。以行人角度思考，从视觉形象、生态绿化和大众行为心理三方面因素进行设计。

综合考虑桥下日照不足、汽车尾气等制约因素，合理配置防护、调节、美化、休闲等功能。杜绝封闭式景观，打造慢行交往空间，为乘客及周边居民提供交流、活动的场所，植入休闲功能。

2.3 因地制宜，皖南特色

作为大体量高架构筑物，一方面需要建立具有地域风格的场所，有助于改善轨道交通城市形象；另一方面需要考虑合理配置绿化，优化桥下区域的日照问题和视觉的压抑性。

文化要素方面，设计风格应融入城市系统，呼应周围环境，且符合地域特征。提取芜湖“鸠兹”要素，将羽翼抽象转化，提取其序列肌理，并运用至铺装形态，与整体的线性空间相辅相成(见图3)。

图3 “鸠兹”要素设计推导

植物搭配方面，以樟树、玉兰为骨干树种，辅以草花地被，实现四季有景、四季有花，并依据功能的协同性，让人们能更好地融入场地内。

3 方案设计

3.1 总体布局

常规桥下空间层次分明，从外向内一般为由动趋静。结合综合体人流特征，定义交通枢纽核心区为动区，配套生态休闲区为静区，构建绿网交织“两区四点”的景观绿地系统(见图4)。依据空间功能(见图5)，布置交通核、交通广场、展示广场、线下公园四点串联的景观网络，提供轨道交通、机动、非机动、人行高效衔接的交通枢纽走廊，搭建高效便捷的都市活动广场。利用枢纽场地高差，分区布置空间，结合行人流线设置景观，引导行人快速换乘。

图4 景观结构布局

图5 景观功能布局

3.2 专项设计

本项目作为跨越城市空间的核心节点之一，在其改善生态环境和提高周边居民舒适度方面具有重大意义。结合景观设计学理论研究，景观化设计需要注重视觉、生态以及心理3方面，使其满足使用者物质功能、视觉审美、心理美好的需求，并使自身融入周边环境[13]。具体体现为合理配置绿化、标志系统、灯光照明系统等公共环境设施，从种植、铺装、照明、城市家具及标识导引几方面内容进行阐述，明晰景观设计营造桥下动、静空间的一些具体措施(见图6)。

图6 交通综合体日景效果

(1)种植设计

逆境中的植物生长与环境因子相互作用，桥下绿化受日照、土壤、风、尾气和粉尘影响，也对环境产生改造作用[14]。

一方面，优先选用本地植被，兼顾植被群落多样性，统筹植物色彩搭配和春、夏、秋、冬的季节更替等，形成层次丰富的种植景观。结合场地功能、建筑空间及绿化功能的要求处理乔灌及针阔比例，做到疏密得当，错落其间，打造景观视觉上的层次感。

另一方面，选取能够净化空气、隔尘、降噪的品种。在不影响建筑及桥梁轨道的基础上列植香樟，以树阵的方式种植，有效降噪、降低空气中的污染物；选用相对低矮、耐阴的灌木地被，通过线性的空间组合起到导流风向、引导车辆和行人运动路线的作用；在车辆交互的路段及人车共同存在之区域，选取较为低矮的花灌木、草花地被，以及分枝点高且下层空间开敞的乔木等，以确保行车视线内的通透性。

在竖向空间上，利用芜湖本地适宜的气候环境打造垂直植被体系，局部利用桥下空间及桥墩布置，如藤本月季、爬山虎等藤本植被，丰富竖向空间。

(2)铺装设计

结合交通、空间、生态的多重制约，为了能够实现快速引导行人换乘，同时加强空气流通疏散尾气，简洁的线性景观语言成为了枢纽空间布局的首选。结合“鸠兹”形态肌理，采用同色系不同明度的铺装勾勒出线性动线，在出入口区域强化其可识别性。将枢纽核心动空间、外围区域及桥下静空间在色调及材质上加以区分，选取较为明亮的白、灰为主色，以提升桥下区域亮度。

(3)夜景照明

在夜景照明的设计中，根据动、静区域的划分，建立合理的亮度次序，营造不同的空间氛围(见图7、图8)。采用纯净的白色和温暖的黄色来塑造交通枢纽空间整体照明的舒适感和愉悦感。光路设计上，尽可能避免光线直射，通过隐藏、遮罩、晕散、反射等技术让光自然溢散。采用连续性有节奏的地面光线排布，来引导人群的夜间活动。

图7 交通综合体夜景效果

图8 夜景照明设计布局

(4)城市家具

“城市家具”主要为座椅及垃圾桶(见图9)，根据动、静分区，选用石材、金属与木材三套座椅样式。动空间区域，结合结构立柱设置环形座椅；邻近市政道路区域，结合种植池布置条形花岗岩座椅；静空间区域，结合绿地采用木质长椅。采用不锈钢材质分类垃圾桶，布置于主要进出口及人流集中的区域。

图9 城市家具布置

(5)空间布局

利用原有地形和高架桥对空间的分割来进行空间布局，结合使用者的需求来打造功能合理、主题明确、路网通常的健身活动空间，采用大量高大乔木和搭配绿化来削弱高架桥的存在感，美化空间。除了开放性广场外，还设置许多次要道路与游憩小路，以满足人们亲近自然的要求[15]。

4 结语

结合芜湖轨道交通北京路轨道交通综合体体量特征及其快速流动的功能需求，依据人流驻足时长划分区域、规划空间活动类型和利用方式。人流密集区域设置动空间，功能多为分散人流，保证机动车和人们的通行安全，搭配绿篱带起到隔音防尘的防护措施；人员停留时间长、相对安静的静空间以美学景观为设计目的，打造小型桥下花园，形成舒适的活动空间。

通过一系列设计手段，加强对近景、中景、远景的搭配设计，尽可能改善消极空间，形成以人为本、人行主导的开放空间，让行人能够安全自在地徜徉于桥下空间和景观之中。尤为重要的是，从城市家具、照明、导引等细节处进一步提升环境层面软实力和人文关怀，更好解决人民群众日益增长的精神需求和空间场所的不平衡发展之间的矛盾，充分释放城市桥下区域内在潜力，满足人民对美好生活的向往。