汽车供应链遭遇历史难关

文/本刊记者 徐翔

根据特斯拉总部发布的公告，6月13日开始，特斯拉上海超级工厂已启动“双班制”，整体产能利用率恢复至100%。而五月底，特斯拉的产能利用率只有45%。

车企销量不容乐观

根据公开资料显示，受疫情等客观因素影响，2022年4月乘用车市场零售达到104.2万辆，同比下降35.5%。4月乘用车生产96.9万辆，同比下降41.1%，环比下降46.8%。

实际上，车企销量的下滑早有征兆。

据了解，自春节之后，受上海、深圳、长春、香港等地疫情的影响，包括一汽大众、一汽丰田、华晨宝马、上汽大众等多家车企纷纷宣布停产。

与此同时，受疫情影响进口零部件短缺，涉及长三角地区的国产零部件体系供应商无法及时供货，有的甚至完全停工、停运，加之物流效率降低和运输时长不可控，导致生产不畅问题突出。

“整体恢复产能需要每一个生产供应和物流运输环节的打通。一辆车差一个零件都没法生产。”蔚来汽车CEO李斌曾道出了汽车生产过程的核心。

据了解，这家总部位于安徽合肥的新能源汽车头部企业由于零部件断供，已经停产多时。

汽车供应链改革并非易事

“面对接踵而至的各类突发事件，各级供应商及主机厂长期奉行的准时化生产（JIT）理念，可能已无法满足业务可持续性要求。”麦肯锡咨询公司在研报中分析给出了一个方案：企业可以通过三步走策略，逐渐从“救火式”应急反应，转变为“常态化、高韧性供应链管理”。从长远角度来看，构建供应链新常态，对供应链韧性形成战略认识，以达到供应链新常态。

河北省白吉汽车配件有限公司销售总监李朝鲁则向《中国储运》杂志表示，零部件公司可靠近整车厂进行布局，这样供应链就相对安全，至少不会面临物流中断的风险”。但同样服务于汽车后市场的米其林天津区域经理赵凯则并不认同这种说法，他表示，李朝鲁的言论只是一种假设，在实际操作上难度比较大，当前疫情反复的不确定性，已经让很多企业雪上加霜，而供应链的调整并非一朝一夕能够完成，当前汽车企业都在采取保守经营的方式，很难有主观意愿去盲目改变当前汽车供应链现状，这的确是一个悖论。“毕竟所有人都期待明天早上醒来时，全球的新冠病毒一夜之间彻底消失。”赵凯调侃道。

令人庆幸的是，在记者发稿前，上海和长三角供应链企业普遍复工，疫情已经被控制在极小的范围之内，汽车供应链的压力已经大为缓解。对于未来，赵凯建议还是抱团取暖渡过难关，当下任何轻举妄动都不太明智。