山地城市快速路设计要点解析

费歆

（重庆市城市建设土地发展有限责任公司，重庆 400000）

1 引言

城市路网是城市交通系统的重要组成部分，是城市经济发展和居民生活最重要的基础设施。对于山地城市，快速路是城市交通运行大动脉，具备交通功能的系统复杂性，又具备山地道路的工程复杂性。

2 山地城市特点分析

山地城市地形高低起伏较大，其发展受制于自然山体和河流，形成与平原地区迥然不同的城市形态。一般均结合有利地形组团式发展，自由式布置城市路网，交通系统与用地布局相互依托[1]。居民出行以机动车为主，越靠近组团中心交通量越大，交通不均性较一般城市更加突出，“潮汐现象”明显。

3 山地城市快速路设计要点

3.1 上位规划解读与建设规模确定

山地城市快速路设计前应充分收集该地区城乡总体规划、综合交通体系规划等上位资料，并对其进行详细解读，正确理解其在城市路网中的功能定位。在此基础上结合该区域人口分布、机动车保有量、居民出行特点、城市基础设施现状及规划进行交通预测。再结合限制条件、地形地貌进行设计车速选择论证、通行能力计算和建设规模选择。

3.2 标准横断面设计

山地城市快速路横断面设计应符合城市总体规划，一般情况采用整体式断面，上下行分隔单向行驶。同时分为主路横断面和辅路横断面，主路满足其交通功能，辅路满足其服务功能。主辅路间必须设置隔离设施，并控制开口。一般在地形条件良好，地势平坦的区域采用地面整体式断面；在与其他市政道路相交范围多采用整体式高架路或整体式下穿道路。在用地条件特别受限时可设置分离式高架或分离式下穿断面。

具体设计应根据拟建道路用地条件、敏感因素、相交道路选择合适的道路标准横断面。在山地城市往往应分段选择标准横断面并进行过渡设计。

3.3 设计车速选择与线形组合设计

根据规范，快速路主线设计车速宜选用60 km/h、80 km/h、100 km/h，辅路设计车速宜为30～40 km/h。不同的设计时速对应不同的平纵线形指标。线形设计应根据地形、地质、技术难度及工程量大小等进行优化设计，并进行各种技术指标的组合设计，减少高填深挖，与周边环境相协调。山地城市快速路一般选择80 km/h 作为设计时速，地形条件特别受限的路段可选用60 km/h 进行设计，但应做到线形过渡，指标均衡。

3.4 快速路沿线出入口设计

快速路路段出入口的位置、间距及形式应满足车流稳定、分合流交通安全迅速的要求，出入口位置必须设置加减速车道。其设置间距应能保证主线交通不受分合流交通干扰[2]。并应为分合流加减速及转换车道提供安全、可靠的条件，其出入口间距应满足CJJ 129—2009《城市快速路设计规程》表7.2.2的相关规定。

3.5 立交节点设计

快速路应中央分隔、全部控制出入，因此，道路沿线一般会与多条道路相交，在与其他快速路相交时一般采用枢纽型立交，与主干路相交时采用一般立交或者分离式立交。对于枢纽型立交或者一般立交而言，应结合功能定位、建设条件、建设成本进行多方案比选，确定最优方案。

4 案例分析

椿萱大道（蔡家段）工程为重庆快速路五联络线的重要组成部分，东西走向，西起于江家坪立交，向东延伸止于宝山大桥西桥头立交，线路全长约3 km，规划路幅宽度56 m。主线双向6 车道，设计速度80 km/h，辅道双向4 车道，设计速度40 km/h。

项目沿线规划用地以居住用地、商业用地为主，全线共规划3 个简易菱形立交，3 个平面交叉口（右进右出），1 个分离式立交，另规划两对主辅路出入口。

4.1 平面线位比选

因地形原因，平面规划为“S+C”形，有优化空间。综合片区规划、地形地貌、用地条件、建筑、已建道路等因素，进行3 个线位方案的比选。线位一即规划线位，线位二位于方案一北侧，结合地形适当提高线形标准仍然有1 处S 形曲线；线位三在方案二北侧，为直线；根据综合比选，路线一与地形地貌和周边路网衔接最好、线形指标满足规范要求、占地最少、与周边路网衔接最佳、投资最省，作为推荐方案，如图1 所示。

图1 线位比选示意图

4.2 标准横断面设计

结合用地条件，该项目K0+630.622～K0+922.374 段和K1+472.374～K2+561.752 段范围内采用平面主辅路，与西侧江家坪里立交主线横断面一致，剥离过境交通和服务交通，主线双向6 车道，辅道双向4 车道，并按4.5 m 中分带预留规划轨道14 号线共线段高架桥实施条件。具体分配如下：5 m（人行道）+7.25 m（辅道）+1.5 m（侧分带）+12 m（车行道）+4.5 m（中央分隔带）+12 m（车行道）+1.5 m（侧分带）+7.25 m（辅道）+5 m（人行道）=56 m（详见图2）。

图2 平面主辅路横断面图（单位：cm）

K0+922.374～K1+472.374 段、K2+561.752～K2+736.752 段范围内采用主线高架形式，主线双向6 车道，辅道双向4 车道，与被交道路进行交通转换服务周边地块，主线采用两幅桥，按4 m 中间带预留规划轨道14 号线共线段高架桥实施条件。具体分配如下：5 m（人行道）+7.25 m（辅道）+1.5 m（侧分带）+12 m（车行道）+4.5 m（中央分隔带）+12 m（车行道）+1.5 m（侧分带）+7.25 m（辅道）+5 m（人行道）=56 m（详见图3）。

图3 主线高架横断面图（单位：cm）

4.3 出入口优化

为充分实现椿萱大道（蔡家段）快速过境的交通功能和联系周边地块的服务功能，在规划方案基础上增设两对主辅路进出口，提高服务能力，并结合立交节点方案、规范要求调整主辅路出入口位置。在纵一路立交东侧进主线入口至西桥头立交出主线出口区间按规范要求增设辅助车道，减少交通交织，提高主线运行效率（见图4）。

图4 优化方案出入口布置图

4.4 纵一路立交节点设计

纵一路立交是快速路椿萱大道与主干路纵一路路相交形成的立交节点，为立B 类（集散形立交）。主要的交通流为东西向和南北向，转向交通量较小。立交区地势西南高，东北低，高差30 m。周边地块均为经营性用地，无调整空间。被交纵一路为城市主干道，50 km/h，椿萱大道以南为双向六车道，椿萱大道以北规划为地面双向6 车道+地下双向4 车道。立交范围椿萱大道纵坡为4%，纵一路为4.3%。

方案一为三层菱形立交，第一层为主线高架桥，第二层为地面辅路与纵一路辅路平交层，第三层为纵一路主线下穿道。其优点是满足交通需求、占地少（5 hm2）、构筑物少（桥梁210 m）、与规划相符、投资省（0.9 亿元），与周边地块衔接良好。缺点是专转向交通不连续，服务水平略低。

方案二采用“8”字形全互通立交。椿萱大道上跨纵一路，设8 条匝道，匝道设计速度为30km/h。悦来至蔡家南方向和歇马至蔡家北方向采用环圈匝道，其余方向均采用半定向匝道。优点是通行能力强，各向交通连续运行，服务水平高。缺点是占地多（10.4 hm2）、结构物多（桥梁940 m）、建设成本高（1.8 亿元）、对周边影响大、对地块形成较大阻隔。

通过对立交周围控制条件分析，在满足立交功能前提下，综合考虑与规划吻合情况、与周边路网协调情况、交通跟流量匹配情况、景观效果、立交占地、工程规模及工程造价等因素，推荐采用方案一即三层菱形立交。

5 结语

综上，重庆作为中国最典型的山地城市，道路布线受制于地形地貌，快速路总体设计应认真解读上位规划，合理进行功能定位，在满足规范的前提下选用恰当的设计车速和合理的平纵指标，结合沿线用地条件进行分段断面设计，贯彻绿色环保理念，避免高填深挖。对于立交节点，应综合各项限制因素，进行多方案比选优中选优，达到快速路功能齐全、用地节约、投资最省、与周边环境融合协调的目的。