机场不停运条件下的附属交通中心更新改造

王梅珍

上海建工四建集团有限公司 上海 201103

本文以上海虹桥国际机场T1航站楼交通中心工程为例，针对机场核心区航站楼附属交通中心更新改造，通过交通组织等量补偿等技术，来解决陆侧旅客换乘、交通要道通行、航站楼正常运营等问题，确保机场不停运，为同类项目提供经验借鉴。

1 工程概况

上海虹桥国际机场T1航站楼交通中心工程，位于T1航站楼东南陆侧，三面环绕航站楼楼前高架，其中北侧为改造中的T1航站楼A楼、楼前高架上引桥和拟建的能源中心，西侧为楼前高架出发层和正常运营中的航站楼B楼，南侧为楼前高架下引桥和主要干道迎宾一路（图1）。

图1 原T1航站楼陆侧交通换乘区

此区域原为T1航站楼陆侧交通换乘区，是集公交、大巴、出租车、社会停车场于一体的地面交通枢纽。社会车辆、出租车通过楼前高架上引桥，进入楼前高架，到达出发层，再经过高架下引桥，途经迎宾一路离开；旅客公交、大巴等换乘在P2停车场，出租车在高架上引桥底部1层区域进行换乘。此外，区域内错综复杂地分布着各种保障机场、航站楼正常运营的设施管线（图2）。

图2 新建交通中心组成及周边建筑概况

拆除原交通枢纽区，并新建交通中心工程，总建筑面积71 901 m2，其中，地上建筑面积6 102 m2（含换乘大厅、公交车雨棚、出租车雨棚、景观绿地），地下建筑面积65 799 m2（2层地下车库）。新建后交通中心与航站楼迎客厅、轨交10号线车站连通道相连，旅客可通过交通中心“一站式”进行陆侧交通换乘。此外，交通中心施工期间，结合市政总体规划，对楼前高架上引桥进行同步改造。

2 工程特、难点和需求

新建交通中心工程，由停车库和换乘区组成。其中停车库地下2层，总长度约260 m，宽度约180 m，结构面标高－9.25 m，地下室埋深10 m。根据机场及航站楼不停运运营要求，在原交通换乘枢纽处新建交通中心，需要围绕空侧飞机正常起降、航站楼正常运营、旅客陆侧无障碍换乘，做好机场区及航站楼保障供给不中断、设备设施正常运营、旅客换乘不受影响。根据上述要求，本工程实施过程将面临以下特、难点和需求：

1）原陆侧换乘交通组织替换与补偿。交通中心施工期间，原航站楼陆侧交通换乘区停止使用，机场旅客换乘通道中断。为保证航站楼正常运营，应根据旅客换乘方式建立相应陆侧交通换乘补偿措施，确保旅客换乘不受影响。

2）基于驳运的公共交通易地补偿。

3）基于翻交的出租车、社会车辆交通原位补偿。

在玉米成熟前每个大区取5个点，每个点取具有代表性的植株10株进行室内考种，考查每个处理的株高、穗位高、穗长、穗粒数、穗行数、百粒重、干物质等生物学性状，并对各大区单收单打进行计产。

3 复杂环境下交通组织等量补偿技术

航站楼原陆侧换乘交通设施繁多，整体易地搬迁换乘将降低旅客体验；因此，通过对旅客既有换乘进行分析，结合施工场地和周边交通状态，建立相对应的陆侧交通换乘与补偿措施。

3.1 原陆侧交通换乘组织分析

采用VISUM软件对旅客陆侧换乘交通组织和人流进行建模分析，统计航站楼旅客主要出行方式和人流分布，计算原停车场停车周转率和时长，并对施工期间的周边干道车流当量进行模拟分析，为旅客交通换乘补偿提供依据。

通过分析发现，80%以上的旅客选择除轨道交通外的小客车、出租车、大巴和公交等出行方式，相关换乘方式受交通中心施工影响较大。从P1停车场车辆进库车次、停车数量和时长看出，停车场在旅客交通换乘中发挥关键作用。此外，从模拟分析的数据可以看出，施工期间周边干道相当拥堵，通过上述道路进行交通换乘，需考虑旅客换乘效率受到影响。

3.2 陆侧交通换乘组织等量补偿

在既有交通组织调研和分析的基础上，保留原陆侧交通组织方式，通过功能补偿和位置调整，对小客车、大巴、公交等3种交通换乘组织进行等量易地补偿；而旅客出租交通换乘，主要在于换乘舒适和便捷，考虑不降低机场原有服务品质，对出租换乘交通组织采取原位等量补偿。

3.2.1 基于驳运的公共交通易地补偿技术

结合周边场地和干道路况，在距机场2 km内友乐路西侧新建P0停车场代替原P1停车场，作为公交、大巴以及短驳摆渡车辆临时停放地，旅客通过临时短驳车至航站楼楼前出发层。为保证换乘便捷和高效，利用现有迎宾五路、友乐路和空港一路等主干道组成“回”字形交通路线，避免单道双向拥堵。同时，改造与原P1相邻的P2停车场，将原交通枢纽内公交、大巴以及短驳摆渡车上客点迁移至P2停车场内，旅客通过航站楼B楼可快速到达P2停车场进行交通换乘（图3）。

图3 易地等量补偿交通流线示意

3.2.2 基于翻交的出租车、社会车辆交通原位补偿技术

施工现场场地狭小，施工期间无多余可利用空间。为原位补偿出租车换乘交通组织，通过优化地下空间施工工艺，调整结构施工工序，开展交通通道临时补偿，实行施工场布动态布控，保证施工有序开展的同时，满足出租车原位等量换乘需要。

在对航班数和旅客流量统计分析的基础上，计算确定出租车换乘区面积，包括车道数、车位数、排队区长度、候车区；同时围绕换乘方便、工程便捷、配套措施成本经济，确定了邻近航站楼B楼的旅客出租换乘区，并结合周边市政道路确定“迎宾一路进场→施工场地出租车换乘区→迎宾一路离场”的出租换乘车辆进出场路线。考虑到基坑施工场地的使用，通过对比基坑顺作＋栈桥布设和基坑逆作2种不同工艺下的换乘运营保障力度、施工工期影响和投入成本等关键因素，结合“大面积采光井”地下空间形式，选择全逆作的基坑施工工艺，并将逆作首层板兼作出租车换乘场地。

此外，根据施工总体进度和基坑开挖 “时空效应”理论，建立“由西向东、由南向北”的基坑开挖和首层板施工顺序，具体如图4所示，并确定“三次翻交、两次开通”的出租车换乘动态切换翻交方案。此外，在“三次翻交、两次开通”的过程中，通过架设临时封闭围挡、设置出租车辆和施工进出场路线，有序保证旅客换乘便捷和降低换乘对施工的影响。

图4 逆作基坑开挖和首层板施工顺序

1）第1次道路翻交（图5）。场地进行桩基和围护施工，施工流程由西向东推进，待空管信号线移除后进行补桩施工。该阶段到达层（出租车）由迎宾一路进场→由上匝道北侧地面2车道入航站A楼前高架投影下方（出租车上客点）→施工场地内的临时道路（2车道）→迎宾一路离场。在施工场地内，沿着出租车行驶的道路线设置围栏，出租车行驶路线穿越施工围挡，施工道路与出租车行驶路线相交区域，在围栏上设置临时施工大门，并设置人员专门指挥交通。出发层（社会车辆）开行路线：迎宾一路进场→由上匝道入楼前高架（出发下客点）→匝道→迎宾一路离场。

图5 第1次道路翻交

2）第2次道路翻交（图6）。空管信号线切割转换完成，随后对场地东侧进行桩基围护施工。地下室顶板1-1区施工完成。到达层（出租车）开行路线：迎宾一路进场→由上匝道北侧地面2车道入航站A楼前高架投影下方（出租车上客点）→楼前高架下地面临时道路→穿越高架下匝道→下匝道与P2之间地面道路→迎宾一路离场；在施工场地内，沿着出租车行驶的道路线设置围栏。出发层（社会车辆）开行路线与第1次翻交相同。

图6 第2次道路翻交

3）第3次道路翻交（图7）。钢便桥和钢结构候车雨篷施工完成后，此时楼前高架上匝道场进行改建，场地北侧围挡退界，围墙大门以北供社会车辆通行。出租车道第3次翻交，到达层（出租车）开行路线：迎宾一路进场→地下室顶板临时道路→穿越钢便桥上匝道→至永久大巴钢结构雨篷前停靠（出租车上客点）→地下室顶板临时道路→迎宾一路离场；在施工场地内，沿着出租车行驶的道路线设置围栏，施工道路与出租车行驶路线相交区域，在围栏上设置临时施工大门，并设置人员专门指挥交通。出发层（社会车辆）开行路线：迎宾一路进场→地下室顶板临时道路→钢便桥上高架→楼前高架（出发下客点）→下匝道→迎宾一路离场。钢便桥为200型特制贝雷钢桥，多跨，下承式结构，编组为3排单层加强型。该钢便桥全长约133 m，由2段直线段组成，分别长73.152、57.912 m。钢便桥承担了楼前高架上匝道的功能。钢桩采用φ630 mm的螺旋钢管，桩与桩之间使用型钢作为剪刀撑加固连接；桥面采用1050制式防滑钢桥面板，转弯处钢桥与钢桥连接用16#工字钢加厚8 mm的花纹钢板。为了考虑应急保障车辆及消防车辆的通行，设计桥面宽度为9.45 m，双车道，设计荷载60 t，设计车速5 km/h；上部结构独立承载，桥面荷载通过桥面系经由分配梁传至横梁，经过横梁二次分配后，传至由多片桁架（200型桁架片）组合而成的承重桁架梁上，桁架梁将力传至承重梁，承重梁将荷载直接传到钢管墩上（图8）。

图7 第3次道路翻交

图8 钢便桥剖面示意

4）第1次开通（图9）。基地外高架桥施工完成，向社会车辆开放。到达层（出租车）开行路线：迎宾一路进场→地下室顶板临时道路→至永久大巴钢结构雨篷前停靠（出租车上客点）→地下室顶板临时道路→迎宾一路离场。出发层（社会车辆）开行路线：基地外高架桥→楼前高架（出发下客点）→下匝道→迎宾一路离场。

图9 第1次通车

5）第2次开通（图10）。施工现场室外总体施工，各顶板坡道形成，高架坡道形成，出租车道开通。到达层（出租车）开行路线：迎宾一路进场→地下室顶板永久道路→至永久出租车钢结构雨篷前停靠（出租车上客点）→地下室顶板永久道路→迎宾一路离场。出发层（社会车辆）开行路线：与第1次开通相同。

图10 第2次通车

“三次翻交、两次开通”不仅考虑了出租车交通原位补偿，同时还兼顾社会车辆到达出发层的翻交路线。在第3次翻交中，由于周边市政高架上引桥改造，社会车辆无法通过既有上引桥到达出发层。结合场地施工现状，利用贝雷钢桥作为临时上引桥，桥面位于基坑正上方，并在转角处与楼前高架进行衔接安装。为了满足功能需要，整个桥面特制折线形贝雷钢桥，并由桁架梁、横梁、分配梁、钢管柱预制组合安装；同时因地制宜利用基坑逆作工程桩作为钢桥承载基础（第3次翻交）。通过上述方案设计，既保证公交车辆、出租车辆、社会车辆的进出到达，又不影响现场施工。

4 结语

本工程围绕机场航站楼不停运施工需求，针对核心区航站楼交通枢纽更新中面临的问题，通过交通组织等量补偿、航站楼楼前高架原位置换施工以及机场运营供给管线保护与补偿等方法，确保机场正常运营下的新建交通中心工程有序开展；形成了较为完备的不停运施工技术，为后续类似工程积累了技术经验，同时也推动了航空港配套设施更新技术的发展。