TOD模式下轨道交通站点周边空间规划策略——以宁波市前殷区块轨道收储城市设计为例

施佳荣

张能恭2

梅小燕1

冯 笠1

1.宁波市轨道交通集团有限公司地产开发分公司，浙江 宁波 3150002.宁波市规划设计研究院，浙江 宁波 315000

2020年12 月，《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》（以下简称《纲要》）印发实施，提出“协同建设一体化综合交通体系”“构建高品质快速轨道交通网”。长三角主要城市之间的互联互通日益增强，区域融合显著提升，和京津冀、珠三角相比，长三角轨道交通建设遥遥领先。

与此同时，作为《纲要》确定的“5+1”个都市圈之一，宁波市已经步入轨道交通快速发展时期，对外以城际轨道实现与长三角主要城市间的快速串联，对内以市域轨道实现近郊区与核心区的快速通达。建设“轨道上的宁波”于《宁波2049 城市发展战略》中正式提出［1］。2009年宁波市轨道交通一期工程正式启动，截至2020年底，运营和在建轨道线路共5条（含1～5号线各段），运营里程约170 km。当前，全国新一轮国土空间规划编制工作如火如荼，在此过程中轨道交通将成为宁波都市圈建设的重要脊梁，将会助力宁波在浙江省乃至长三角区域一体化竞合中的引领作用。

在这样的时代背景下，城市有机更新进程中关于TOD 模式的应用引起了社会各界的广泛关注。随着国内外TOD 理论的成熟以及实践创新，城市的垂直交通体系进一步优化，城市用地、空间布局趋于合理化人性化。基于此，本文以宁波市前殷区块轨道收储城市设计为例，通过城市功能定位和片区特征分析，提出轨道交通站点空间规划策略，探讨轨道交通建设与城市空间发展的良性互动模式。

1 TOD 模式研究综述

TOD 模式的概念起源于美国［2］。20 世纪90年代初，美国大城市出现了城市中心区像“摊大饼”一样无序蔓延扩张的怪圈，人口由城市向郊区迁移，形成大量消极空间，造成城市土地“低密度、低效率”利用的情况。这一现象引起了城市管理者的重视，他们希望建立一套更加科学、高效的城市营运体系。在政府、开发商、学者等多方利益共同体的协作努力下，通过公共交通与土地的一体化开发，即在公共交通沿线与站点周边打造居住、办公、商业、休闲娱乐等设施，缓解了城市中心区衰落与土地无序蔓延的矛盾，随之形成了TOD模式的雏形。

随着全球范围内的规划实践，TOD 理论发展已较为成熟，TOD 模式也在创新中不断发展完善，特别是中国香港、日本东京［3］等城市已成为全球TOD 模式的典型代表。TOD 理论引入中国大陆后，诸多学者、城市管理者进行了积极探索。例如，王有为［4］结合中国本土特征，在理想型TOD 模式的基础上构建出区域性和城市型两类TOD 模式。广州［5］、深圳［6］、北 京［7］、上海［8］、宁波［9］、西安［10］等一二线城市，越来越注重轨道站点周边、沿线土地的综合开发和空间集聚利用，以及步行空间的塑造［11］。

2 TOD 模式案例分析

众所周知，香港城市规划中TOD 模式开发做得比较成功。下面以荃湾城市中心为例。

2.1 项目概况

荃湾区位于香港新界南部，与九龙相距约5 km，是香港十八大区之一。20 世纪90年代后，随着香港国际机场和香港迪士尼乐园等重大基础设施的建设与开发，荃湾区迎来了快速发展时期。

荃湾区东部定位为荃湾城市中心，有港铁西铁线和荃湾线两条轨道线路，其中西铁线对该片区的城市有机更新起到了积极的作用。现以位于荃湾城市中心西南边缘的荃湾西站为例。城市有机更新前，项目基地为低品质住宅和未达标运动场地，属于香港地块价值的“洼地”。随着人口规模的增长和城市用地的紧张以及中心城区开发趋于饱和，1998年香港特区重建局联合信合置业、华懋集团共同开发该片区，项目基地面积约8.7 km2，整个项目耗时11年完成，包括原住居民的赔偿和安置工作及全方面立体化开发建设等。该项目称得上是TOD 模式下香港轨道交通站点周边空间有机更新的典型案例。

2.2 功能构成

荃湾城市中心提升项目的功能定位是打造成为荃湾区的商务与商业中心。具体做法为通过新建住宅、商场、办公和酒店，进行原始功能置换和片区品质升级。荃湾商业中心区由如心广场、荃新天地、荃湾广场等三部分组成。当地居民的回迁项目设在荃新天地内，此外还建有小学、生活市场、健身场馆等公共服务设施。从业态构成比例分析，约三分之一的建筑为住宅建筑，其次是酒店和商业，各占四分之一左右，办公约占15%，是城市有机更新、土地复合利用的典型社区。

2.3 交通组织

香港街巷格局特点可总结为“小路网+高密度”的交通布局，荃湾城市中心亦是如此。从车行交通分析，以单行道组织片区对外联系，提高了道路通行效率和安全性。由于香港机动车使用成本高昂，所以停车设施以底层架空和露天停车为主，辅以部分地下停车场。再来分析TOD 模式下的公共交通组织，轨道站点扮演了重要角色。如荃湾西站上盖公共交通总站，是整个片区的换乘枢纽，共有11 条巴士线路。在步行交通方面，设计了立体步行系统，串联酒店、商场与办公空间，避免了人车混流，提升了街区秩序感和安全性。

2.4 案例小结

荃湾城市中心的成功在于利用TOD 模式重现了片区活力和价值，建成的大型综合体不仅是片区的中心，也是全港的副中心，营造出舒适、便捷、宜人的场所空间。它提供的不单是商业购物、办公居住的场所，也是休闲娱乐、乐活健身、交通通达的场所，从而提升了地块的商业价值和社区属性。可借鉴之处总结如下：

1）以站点为中心进行高强度、高密度的土地开发。香港TOD 模式的成功经验在于车站与车辆段上盖的高密度物业开发。

2）围绕轨道站点进行城市土地空间规划。香港TOD模式的重点就是以轨道站点为核心，布局各种功能区，尽量缩短出行距离，实现各功能区的集聚效应。

3）围绕轨道站点布置步行街，步行系统与车行系统相互独立。香港在城市土地空间规划方面特别注重人性化设计，营造出宜人的街区尺度。

4）围绕轨道交通站点布置多样化交通出行方式，并实现无缝衔接，将轨道站点的公共交通功能属性发挥到极致。

3 宁波前殷区块轨道收储城市设计规划实践

3.1 规划定位

前殷区块位于宁波市鄞州区东部新城南侧，北靠东部新城，南临杭甬高速，是东部新城向南扩展的重要空间载体。

规划提出以“集约利用土地，充分利用车辆段的上盖建设”以及“提升城市品质，加强轨道站点周边综合开发”为设计目标，旨在实现站点与城市空间的一体化发展，人居环境与创业环境的联合开发，构建人本化、生态化、数字化的和谐宜居现代化社区，打造开放共享的宁波TOD未来社区模式新模板。

3.2 特征认知

3.2.1 区块末端性明显，场地割裂严重

前殷区块属于城市的交通末端，整个场地被铁路和高速公路分割，并规划有轨道停车场，导致片区存在诸多消极空间。因此，如何由城市交通的末端转变为公共交通网络中的重要节点，最终对接城市空间，融入城市生活，成为规划面临的第一大挑战。

3.2.2 区块功能混杂，低效空间较多

前殷区块为城郊村庄，并有工业厂房、建材市场等低效空间，整体风貌破败，配套设施不全，交通不便，对当地居民的生活产生了巨大困扰。现状用地图见图1。因此，如何挖掘潜力用地，使其成为城市更新的有机载体，成为规划面临的第二大挑战。

图1 现状用地

3.2.3 农林水系交错，空间不成体系

前殷区块现状以农林、工业、村庄建设用地为主，其中农林用地排第一位。片区四周及内部均有水系分布，但空间上不成体系，未得到有效利用。因此，如何激活蓝绿资源，实现有机串联，构建片区内宜人的景观环境，成为规划面临的第三大挑战。

3.3 规划策略

3.3.1 轨道引领，站城一体

轨道站点周边土地利用的强度呈圈层式、阶梯式变化，离地铁走廊较近的是高强度区，外围是低强度区。这也反映了经济学的地价级差原理。土地的混合利用一方面减少了人们不必要的出行，为片区各项功能提供稳定的客源；另一方面还可以吸引多元的人群来此居住，形成24 h活力片区。

借鉴香港经验，设计师提出“小街区+密路网”的理念，寻求打造人性化的街区尺度。规划通过划定小街区，提高片区路网密度，这样既增加了步行路径，又限定了街区空间，塑造出尺度宜人的步行环境。同时，建立“地面+地下”立体化步行系统，实现各功能区、生产生活空间与轨道站点的立体化互通。见图2。

图2 双层立体步行系统示意

3.3.2 技术突破，上盖开发

借鉴国内外经验，轨道上盖开发，有助于实现土地的复合利用，提升地块价值。车辆段上盖开发，实现了轨道停车场消极空间的积极利用，提升城市空间活力的同时也实现了土地价值的最大化。公交换乘上盖开发，则实现多种交通方式的无缝换乘，提升了城市空间活力。

需要指出的是，地铁噪音主要来自于车辆加速、减速过程中与轨道的摩擦及震动，“咽喉”区同停车区相比车速更高，噪音更强；除此之外，地铁噪音伴随着运营强度存在“潮汐效应”，主要噪音时段集中在早晚出车回车及高峰期补车。考虑到居住与教学的行为特征，学校本身授课时段恰好与地铁运营错峰，受其影响较小，住宅则更适合放置于较为安静的基地东侧。见图3。

图3 轨道上盖开发示意

3.3.3 未来社区，开放共享

借助15 min 社区生活圈理念，营造未来生活平台。即：以15 min社区生活圈为基本单元，配套生活所需的基本服务功能，形成安全、舒适、友好的未来生活平台。鼓励实现生活居住、购物消费与社区服务的最优平衡；工作空间靠近轨道站点布局，在实现片区内职住平衡的同时，缩短通勤时间。另外，利用AI、5G高速网络和城市大数据，打造小型智慧街区试点。见图4。

图4 15 min 社区生活圈示意

营造丰富的公共空间，打造多元服务的社区共享中心。项目包括综合商业、青年创业及教育服务三大共享中心，满足多样化、全年龄段覆盖的共享需求。

3.4 小结

该规划项目以轨道交通站点为核心，统筹500 m半径范围的土地储备、产业发展和公共服务设施配置等因素，利用站点的集聚效应，带动周边城市土地利用的优化和空间品质的提升，从而实现“站城一体化”发展；同时，车辆段上盖开发，实现了消极空间的积极作用，优化了土地使用性质和开发强度，提升了土地使用价值和土地开发收益。

4 结语

宁波的城市发展已迈入轨道交通时代，以轨道交通引领城市发展正逐渐成为提升城市价值、促进区块发展的重要手段。但是在塑造城市综合交通系统的便捷性、构建城市空间载体的创新性、营造文化氛围的开放性与包容性等方面还尚显不足。借助轨道交通建设探索城市有机更新，恢复老旧城区或城郊末端的活力，是城市空间规划发展的一种有益尝试。而这一过程的成败不仅取决于片区自身条件等内因，更依赖于政府政策支持、开发公司社会责任感和公众参与等外部因素。在此过程中，既要注重经济利益，又要重视公共利益，还要营造文化软环境。在TOD 模式导向下，未来宁波将以激发城市经济活力和保留城市历史记忆为着力点，使轨道交通建设与城市空间发展互为唇齿、良性互动。