都市圈轨道交通“四网融合”发展策略研究*

张 宇，林玉红

（1中国铁路北京局集团有限公司计划统计部 主任、正高级工程师，北京 100860；2中国铁路北京局集团有限公司计划统计部科长、正高级统计师，北京 100860）

轨道交通在城市群、都市圈可持续发展中具有重要的支撑作用，近年来成为我国新型城镇化进程中引导城市群空间布局的重要力量，并且随着城市群和都市圈的形成与发展，城市空间结构的重塑，轨道交通呈现多制式、网络化发展态势。2019年，国家发展和改革委员会发布《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》，指出要打造轨道上的都市圈，推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通“四网融合”[1]；2020年中国城市轨道交通协会及中国国家铁路集团有限公司先后发布《中国城市轨道交通智慧城轨发展纲要》和《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，提出不同层次轨道交通融合发展[2]及构建一体化现代综合交通枢纽等建设规划[3]。“四网融合”成为我国轨道交通的发展趋势。

1 都市圈轨道交通融合发展背景

城市群在支撑我国经济增长、促进区域协调发展、参与国际竞争合作中占据重要位置。城市群内部的都市圈是以超大、特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以1 h交通圈为基本范围的城镇化空间形态。都市圈对日常交通快速化、便捷度的要求较高，大量事实表明：人们日常单程“门到门”出行所能承受的时间极限是1 h，如果超出这个时间，人们的生活质量将受到影响。在各类运输方式中，轨道交通高效、准时、大运量、经济的出行服务，能够打破都市圈出行时间瓶颈，带来巨大的人才、资金和信息交流，有效引导和促进各类资源的合理流动和高效配置[4]。随着我国都市圈空间范围的拓展，单一功能的轨道交通难以满足不同层次的出行需求，因此，促进轨道交通融合发展，既能集约节约资源利用，满足人们的差异化出行需求，又能满足都市圈高质量发展需要。

2 都市圈轨道交通“四网融合”要素分析

推进都市圈轨道交通“四网融合”发展，首先要明确空间要素，即都市圈空间格局，再对应空间格局的每个层次，分析需求特征和轨道交通供给方式及其功能层次与技术特性[5]。

2.1 空间要素

都市圈在发展过程中，将形成不同尺度的空间结构及功能，为此需要不同的轨道交通系统支撑其发展：全国空间下，都市圈承担中心城市或大城市引领功能，需要建立都市圈与其他城市群的交通圈；城市群空间下，都市圈承担城市群内部的辐射功能，需要建立都市圈城际交通圈；都市圈中心至外围的通勤圈空间下，都市圈承担中心城市至外围城镇的同城化功能，需要建立都市圈市域（郊）交通圈；都市圈主城区或通勤圈层空间下，都市圈承担主城区交通功能，需要建立主城区通勤交通圈。

2.2 需求要素

以上四个空间要素，分别对应着不同的出行需求：全国空间下，出行服务需求是从都市圈到达其他城市群，客流以商务、公务为主，相邻城市群核心城市之间的出行时间目标为3~4 h；城市群空间下，出行服务需求是和城市群内其他中心城市之间的交流，客流以商务、公务、生活为主，出行时间目标为1 h；都市圈中心至外围空间下，出行服务需求是中心城区与外围城区、周边城镇间的交流，客流以通勤、生活、商务、公务为主，出行时间目标为1 h；都市圈主城区或通勤圈层空间下，出行服务需求是门到门，客流为主城区内的通勤、通学人员，出行时间目标为0.5~1 h。

2.3 供给要素

都市圈空间要素和需求要素的不同层次，要求轨道交通系统提供不同的服务功能：全国空间下，要求提供250 km／h以上的高速铁路服务；城市群空间下，要求提供160 km／h的城际铁路服务；都市圈中心至外围空间下，要求提供120 km／h的市域（郊）铁路服务；都市圈主城区或通勤圈层空间下，要求提供80~120 km／h的城市轨道交通服务。都市圈轨道交通功能层次划分如表1所示。

表1 都市圈轨道交通功能层次划分

3 国外都市圈轨道交通发展经验

都市圈发展需要轨道交通作为支撑。目前，国外轨道交通已较为完备，地铁、轻轨和干线铁路实现良好衔接，多制式轨道交通协同融合并具备综合服务能力。

3.1 轨道交通线网多圈层、多制式、层次化

东京、伦敦、巴黎等大城市都市圈多以城市中心为圆点，以10~15 km、30 km、50 km、70 km为半径，对应中心城区、近郊区、远郊区和市外影响区4个圈层[6]。各个圈层的轨道交通供给服务因其需求特征的不同而呈现差异，一般来说，中心城区或部分近郊区出行需要地铁、轻轨等城市轨道交通系统提供服务，郊区和外围影响区出行需要区域快线、市郊铁路或城际快速铁路系统提供服务。

例如，东京都市圈的轨道交通线网由地铁、导轨、单轨、JR铁路、私营铁路、有轨电车等6类、129条线路组成[7]。其运营里程3 515 km：中心圈层线网运营里程792 km，其中地铁和有轨电车等轨道交通系统、JR铁路、私营和公私合营铁路分别为304、22、179、287 km；近郊区、远郊区和市外影响区运营里程2 723 km，其中地铁、有轨电车等轨道交通系统、市郊铁路等区域轨道交通的运营里程分为58、221、2 444 km。

3.2 组合式线网结构具有良好的网络连通性

国外都市圈因地制宜采用了组合式线网结构，使轨道交通网连通性更好，既能适应大客流对运能的需求，又能满足乘客出行时效性需求。例如，大伦敦地区范围包括英国首都伦敦及其周围的卫星城镇组成的都会区，轨道交通由市郊铁路、地铁、轻轨、有轨电车等50余条线路组成“放射+环线”结构，线路总长度达到1 253 km，其中地铁408 km，区域轨道交通788 km，轻轨等线路57 km[8]。政府部门在设计轨道交通线路及站点时，紧密结合城市规划，每条地铁线路与多条线路交叉，其中地铁与铁路就有40余个交叉站点，伦敦5个机场都有地铁、快速直达列车及长途汽车站相连，市民换乘不同交通方式时可不出站。此外，伦敦市区外围轨道交通线路放射特性明显，约74%的市郊铁路线路在非中心地区，形成多条放射走廊，连接着绝大部分主要城镇，方便市民出行。

大巴黎地区，以巴黎市区为中心，包括巴黎市、近郊三省及远郊四省，轨道交通主要包括地铁、区域快轨线、远郊铁路、轻轨等，线网结构呈放射状，近郊有5条区域快速线穿越市区和周边23条支线连接后向外辐射，覆盖整个大巴黎地区；同时，巴黎市内6个火车站内均设有地铁站，旅客不出站即可换乘地铁，实现了铁路和地铁的良好连通。

3.3 轨道交通枢纽采用多层立体、复合功能设计

国外大城市的轨道交通枢纽周边具备工作、休闲、娱乐、居住等多种功能。例如，日本新宿站是地铁、市郊铁路等13条轨道交通线路的换乘站，周边不仅有东京都行政中心、许多大型企业总社大楼，而且是百货公司、旅行社与商店街云集的商业地区。该站主体结构共8层，与32层的商业大厦合建，其中：地下1层和地面1层为轨道线路和站台层，地面2层为站内广场层，地面3—4层分别是出租车和小汽车及公交车乘客乘降层，地面5—7层是咖啡馆和多功能厅等文化活动场所[9]。这样的换乘枢纽特点在于：一是能够有效避免人流和车流的交叉干扰，提高枢纽运营效率；二是能够实现多种交通方式的无缝换乘，方便乘客出行；三是提供工作、休闲、娱乐、居住等综合多功能服务，降低周边乘客对轨道交通的出行需求，减少车站大客流运营压力；四是协调站点周边各元素发展，促进城市一体化发展。

4 我国都市圈轨道交通“四网融合”发展策略

针对我国都市圈轨道交通“四网”相对独立发展等现实情况，基于空间、需求、供给要素分析，汲取国外都市圈轨道交通的发展经验，建议以“换乘便捷、资源共享、功能互补、互联互通”为导向，制定“四网融合”发展策略。

4.1 我国都市圈轨道交通功能层次划分

目前，我国都市圈轨道交通已形成干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道“四张网”（“四网”技术特性如表2所示），其中：干线铁路承担城市群并兼顾一部分重点城镇的快速联系，主要有高速铁路和普速铁路；城际铁路承担城市群内部各城市和重点城镇之间并兼顾部分外围组团的快速联系；市域铁路承担都市圈外围到中心城区通勤交通，主要包括市域和市郊铁路；城市轨道承担主城区、中心城区内部通勤、通学及日常生活出行，主要包括地铁、轻轨等[10]。

表2 都市圈轨道交通“四网”技术特性

4.2 统筹规划，促进轨道交通“四网”良好衔接

推动“四网融合”发展，一是在开展轨道交通新线建设前期工作时，综合考虑城市发展、乘客出行需求、既有轨道交通网络布局等因素，做好轨道交通新线建设规划和土地预留，以合理利用与共享不同功能层次轨道交通网络、通道资源。二是对于既有轨道交通网，应着眼于不同网络服务界面的友好衔接，如：安检互信、便捷换乘、交通接驳信息共享、首末班运营时间衔接等，围绕出行时效性、便捷性、服务统一性，统筹各层次轨道交通服务标准，提升轨道交通网络之间的服务能力。同时，对轨道交通、公路客运、机场与城市公交网进行有机整合，引导城市沿着大容量公共交通廊道合理、有序发展。北京市轨道交通服务供给与衔接概况如表3所示。

表3 北京市轨道交通服务供给与衔接概况

4.3 枢纽融合，实现便捷换乘与资源共享

4.3.1 建立枢纽三级衔接节点

一级节点为“四网融合”节点，包括大型铁路客站和枢纽机场，衔接轨道交通的“四张网”，主要承担区际交通功能，兼顾城际交通、都市圈通勤功能；二级节点为“三网融合”节点，包括中心城市或中型城市的大型铁路客站和辅助客站，衔接轨道交通中的“三张网”，主要承担城际交通功能，兼顾都市圈通勤功能；三级节点为“两网融合”节点，包括地级市铁路客站和中心城市公交枢纽，衔接轨道交通中的“两张网”。

4.3.2 完善枢纽衔接

首先，完善枢纽功能及其承载能力，适应列车停靠、维修及公交化运营需求。其次，以提供一体化的轨道交通出行服务为目标，推动多层次轨道交通系统间的互联互通和无缝衔接，构建便捷枢纽换乘体系，提高换乘效率[11]。例如：2020年末北京市地铁运营线路24条，2021年8号线三期北段、11号线西段、S1线（金安桥—苹果园站）、昌平线南延一期北段、首都机场线西延段及6号线苹果园站开通运营后，北京市城市轨道交通运营里程达到1 148 km，在北京西火车站可与北京地铁7号线和9号线实现立体换乘，地铁7号线和9号线还能够同台换乘；在北京南、清河火车站可分别与2条、3条轨道交通实现立体换乘；在北京北站可与3条轨道交通进行换乘；清河站、黄土店站、北京西站及北京站4个地铁站与市郊铁路接驳，方便了旅客出行。

4.3.3 运服联合，向轨道交通服务一体化转变

首先，树立“出行即服务”的管理理念，充分发挥现代信息技术手段的优势，推进轨道交通“四网”之间的时间接续、安检互信、应急联动，提升轨道交通一体化运营服务水平。目前，北京南、北京西、北京、清河、天津、天津西、石家庄等火车站已实现和地铁安检互信，在提升铁路与地铁换乘便捷度及通行效率方面起到了积极作用。

其次，推动轨道交通“四网”之间信息服务数据共享、联动协作，促进不同轨道交通之间运力、班次和信息对接，构建“互联网+”的服务网络，提供交通接驳等信息，全面提升服务品质。目前，铁路12306 APP已具备实时查询铁路车站旅客列车出发、到达时刻、候车室、检票口及检票状态、列车时刻表以及航班、航线、公路客运等信息的功能，为旅客换乘提供了便捷的“掌上”自助式服务。

第三，打造轨道交通数字化服务体系，在实施过程中，铁路互联网售票占比已达到80%以上，电子客票应用于全国高铁和城际铁路车站及1 300多个普速铁路车站，为旅客带来极大的便利：旅客可通过互联网、自动售票机等多种渠道购票；出站验票凭证由过去的“身份证+车票”，优化为持有效身份证即可“一证通行”，实名制核验、检票、验票的便捷度得到大幅提升，闸机检票速度约提高3倍，检票平均速度由3.8 s/人降至1.3 s/人，旅客进出站效率大幅提高，出行时间成本得到压缩。“十四五”期间，京津冀地区还将实现轨道交通乘车二维码互联互通，“互联网+”“掌上出行”便捷交通创新应用功能更加丰富，轨道交通数字化服务体系将不断得到完善。

4.3.4 站城融合，建立轨道交通与城市发展互动机制

站城融合的内涵是轨道交通和城市相辅相成，实现共同发展，核心内容在于突出轨道交通车站和城市之间的有效连接和持续互动。一是轨道交通在规划、建设、运营时都要和城市群、都市圈以及城市建立互动机制，并坚持可持续发展理念，立足现实环境，充分论证其车站设计定位、选址规划、场地开发、建筑设计及功能布局的合理性，提高轨道交通车站与城市在环境、功能、资源等方面的统一性与协调性，实现轨道交通网络、站点布局与城市空间的相互融合，轨道建设与城市开发建设进程的契合，助力轨道交通车站站点及周边地区综合开发有序推进，满足城镇化发展与经济建设需要[12]。二是考虑到新冠疫情发展形势的不确定性，应建立旅客健康信息管理系统，通过旅客使用移动设备终端进行提报的方式，接入其健康原始信息，以充分掌握旅客健康状况。同时，加强与地方卫生防疫部门的数据联系，实现旅客健康信息管理系统与各地区疾控中心等机构的数据对接，便于追溯疫情潜在风险，在疫情联防联控中更好地发挥作用。

5 结束语

推进轨道交通“四网融合”发展是引导城市群、都市圈可持续发展的必然要求。本文对都市圈轨道交通空间、需求、供给三个要素进行了分析，围绕统筹规划、枢纽融合、运服联合、站城融合提出了“四网融合”发展策略，即：通过统筹规划，构建以干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通为基础的轨道交通体系，满足不同圈层的出行需求；通过完善轨道交通枢纽三级衔接节点体系，实现便捷换乘与资源共享；通过向轨道交通服务一体化转变，提升运营服务水平；通过实现轨道交通与城市空间的高度一体化融合，满足城镇化发展与经济建设需要。