莆田市生态文明交通体系构建与发展对策

陈少雄

(莆田市自然资源局，福建 莆田 351106)

生态发展理念谋求城市的可持续发展，是解决城市当下和今后相当长一段时间发展问题的决策框架。随着交通系统的快速发展，交通网络覆盖面积和交通流量不断增加，其影响范围日益扩大。[1,2]生态背景下的交通体系强调交通的发展应适应城市的生态规律，既能够实现交通运输系统内部的高效一体化，又符合可持续发展的要求，实现人与自然、文化的和谐。[3]

不同城市具有相对独立的地貌、水系及相应的气候、土壤和植被，使得生态环境表现出很强的相对独立性。同时，与相对独立性相联系的是区域内生态环境的整体性和紧密的关联性。这种整体性和关联性主要表现在生态因子在空间分布上的一致性、以水系为通道的上下游之间的关联性、海陆之间资源环境的关联性和互补性。生态资源富集型城市具有相较一般城市更高的生态敏感性和社会、经济、文化价值，研究城市的交通体系与绿色出行具有重要的理论价值和现实意义。[4,5]

1 生态文明交通体系框架

交通“可持续性”在20世纪80年代受到关注，对交通对生态负面影响的担忧可以追溯到更早。城市交通在环境、经济和社会(可持续性的三大支柱)方面可能是不可持续的。可持续战略往往分为两种范式。可持续交通技术通过消耗更少的资源和产生更少的废物来改善当前的模式和出行模式。可持续旅行行为和建筑环境采取更全面的方法，针对更可持续的旅行选择，认识到目前限制这些选择的建筑环境的变化也是必不可少的。规划者三角有助于解释常见的情况，即固有的权衡可能会阻碍跨环境、经济和社会领域的双赢战略。

国家现已形成清晰的生态文明要求，城市交通体系需要担负起生态环境保护的责任。生态文明发展坚持以人民为中心，满足人民日益增长的优美生态环境需要。在规划政策层面，生态文明发展要求要统筹山水林田湖草系统治理，按照生态系统的整体性、系统性及其内在规律开展建设。在行政治理层面，生态文明治理要完善生态文明制度体系，提升生态环境治理效能、加快形成绿色低碳交通运输方式，加强绿色基础设施建设，推广新能源、智能化、数字化、轻量化交通装备，鼓励引导绿色出行，让交通更加环保、出行更加低碳。

基于可持续交通发展理论和我国的具体情况，本研究提出了一个生态文明交通规划的体系研究框架。生态文明交通规划包含三个主要板块，分别为空间协调、设施服务、治理能力。空间协调体现在交通系统与其它系统，以及交通系统内部的协调在空间上可归纳为区域协同和片区差异化。在设施服务板块，基于绿色交通发展理念和生态环境要求，可分为公交服务水平、慢行系统品质、设施生态体验、设施修复路径4大方面。在治理能力板块，从政府、社会、企业等利益相关方，可分为分区治理能力、社会需求引导、智慧运营路径三个主要方面。

2 莆田城市交通的生态问题

莆田市地跨中亚热带和南亚热带，具有林木生长的优良条件，树木种类繁多，境内山地面积大，约占总土地面积的三分之二。莆田市境内水系较发达，除九溪、粗溪流经永泰、龙江从福清出海外，均发源于境内，出海于境内港湾。集雨面积50 km2以上的有77条，木兰溪、延寿溪、萩芦溪为境内主要三大溪流水系。

丰富、敏感的生态环境对城市交通体系的发展提出了更严苛的要求。在莆田城市发展过程中，城市交通在空间协调、设施服务、治理能力三大方面暴露出生态问题。

2.1 空间协调

生态与交通的空间协调区域协调程度不高、片区协调针对性不强。

区域协调程度不高。北部山区交通基础设施条件较差，山区与城区联系的交通布局分散。已建国省道尚未充分衔接成网。同时，城乡公路等级较低，连接山区村的县乡道路路况不佳，缺乏高等级公路服务。道路可达性差，山区村尚未完全实现30 min上高速目标，较多乡镇、景区距离高速公路出入口时间在30 min以上。高等级公路和风景道规划停滞，北部山区普通国省道未来五年无重点布局。

城区与绿心关系方面，现状以自然村为主，对外通道相对均衡，但快速路与绿心道路衔接不畅。城市快速路接到绿心边界共有三条，分别是壶公路、莆涵大道、涵港大道。加上在建的联十一线，绿心将能够实现各个片区均有快速通道的均衡对外道路布局。然而，在现阶段，绿心各村镇尚无便捷到达各快速路的道路。绿心对外可达性不高。15 min可达性仅能覆盖绿心内部地区，覆盖仙游、涵江、高铁新城需60 min。穿过绿心的快速路、衔接快速路的绿心内部道路的断面形式尚无明确指引。

片区协调针对性不强。绿心道路缺乏适应需求的规划设计。内部道路网络连贯性不足，人车可达性差。道路断面形式单一，尚未形成合理的道路层级，不利于机动车运行效率提升和慢行安全。村庄建筑前区空间被杂物占据，村庄交通设施面貌不佳。东镇水库周围无高等级公路，公路对旅游的支撑和提升作用有限。荔枝林位于城港大道与木兰大道连接处，受周边村生产生活影响，支流生活污染严重。支流两侧村庄内生活性道路距离荔枝林较近，威胁到了荔枝林必要的生长空间。

2.2 设施服务

设施服务面临分公交服务水平不高、慢行系统品质不高、设施生态体验不佳、生态修复任务复杂等问题。

公交服务水不高。外围组团与主城区的公交出行时耗过长，公交速度过慢。超过40%的受访者反应了公交速度过慢的问题。如荔城城厢老城至涵江高峰公交出行时间高达60 min，至秀屿高达90 min，至北岸高达150 min。16个A级景区附近缺少公交线路。莆田长线路占比较高，虽然直达线路有助于吸引客流，但过长的线路容易增加线路运营成本，司乘及公交车辆周转率较低。

慢行系统品质不高。城市级步行和自行车道的布局不完整，与生活紧密融合的绿道体系尚未建立。莆田绿道建设依托水系和公园，绿道功能目标大多以休闲健身为主，并没有综合考虑出行、工作、交通接驳等需求。非机动车道宽度偏窄。莆田快递三轮车、电动自行车、自行车在高峰时间的部分路段流量极高，存在非机动车行驶缓慢或拥堵造成通行效率降低，还有非机动车占用机动车道情况出现，不利于骑行者的安全。慢行系统未充分利用生态资源，慢行生态特色不突出。北部山区、壶公山、木兰溪水系、海岸线等生态资源与慢行系统的结合不紧密。城市尚不能提供环山漫游、亲水慢行等彰显城市生态风貌的游憩方式。

设施生态体验不佳。市域风景公路的体系尚未建立。目前，高等级的公路尚不能串联北部主要景点，单次出行仅能到达一个或少量景区；涵江、北岸彰显城市风貌的公路段长度有限。片段式的风景道降低了公路游的吸引力。高铁站、沈海高速黄石出入口周边自然环境不佳，影响城市对外形象。城市生活性岸线长度短，沿海城市形象不鲜明。

生态修复任务复杂。莆田市行洪排涝河道的综合排涝能力较强。除乡村的局部地区(局部沿海片区、东圳渠局部沿线、长里溪等部分山区河道)之外，排水防涝河道模型综合运算结果显示城市建成区河道没有漫溢现象出现。同时从二十年一遇、三十年一遇、五十年一遇，不同重现期下河道漫溢结果对比来看，漫溢河段无明显增多或减少。莆田市内涝风险问题包括了雨水管道淹没出流、城市道路竖向局部低洼、排水通道不畅、排水设施损坏等。城市老城区位于浅山地带，地面竖向的起伏变化，使得部分地区的地面高程低于或接近行洪排涝水位，形成的局部低洼地段也容易产生积水内涝问题。

2.3 治理能力

交通治理能力不足体现在面向出行的治理不精、面向公众的服务不优、面向市场的引导不足三个方面。

面向出行的治理不精。从出行结构上，城市小汽车出行爆发式增长，造成噪声和空气污染、交通拥堵等问题。莆田市2016年机动车保有总量已超过2030年预测值。小汽车出行比例由2008年5%，增加至24%。作为对比，公交出行比例维持在9%，低于规划目标30%。从道路管控上，城市总体道路运行平稳，部分节点和时段存在行驶缓慢情况。晚高峰部分时间老城局部车辆行驶速度小于20 kmh，在八二一街和东园路存速度小于10 kmh。从应急能力上，防台风、防汛应急服务能力需提升。具体体现在灾害评估、公共部门信息感知和发布、居民防灾减灾知识宣传培训等。从智慧水平上，面向政府治理的综合交通大数据信息体系还不健全。依托政策和产业优势，智慧交通新动能的培育策略需更加明确。

面向公众的服务不优。从绿色低碳出行上，莆田市电动自行车出行比例高，城市对电动自行车的使用、停放的管理需要更加精细化，保障电动自行车出行安全、舒适，以及电动自行车规模的可调、可控。从社区韧性上，城市社区参与机制、应急管理体系、弹性规划工具、整体社区方法等一系列不同韧性维度的社区要素尚未建立。社区在防范灾害的过程中仍以自上而下的政策传导为主，防灾减灾效果仍有提升空间。

面向市场的引导不足。从清洁装备上，绿色发展内生动力不足，生态技术应用不广。清洁装备的配置主要依据自上而下的要求或政策扶持，居民出行和货运物流等过程中市场对清洁装备的内生动力仍未显现。比如，货运物流中新能源汽车比例仍比较低。从运营组织上，运输组织存在效率低、资源浪费等问题。城市中长距离公路货运量仍占绝对主体，公、铁、水联运比例不高；共同配送、夜间配送等集约化的模式尚未大范围推广。

3 规划策略

交通规划与建设要首先符合生态文明绿色发展的要求，在空间分配、交通组织、出行模式中全面落实绿色低碳交通优先。同时，相关规划应适应莆田“山水交融”的自然生态格局，妥善处理绿心、木兰溪、历史文化遗产的保护与交通发展的问题；树立“窄马路、密路网”布局理念；优先保障慢行路权；实施“公交优先”，构建轨道交通、中运量公交、常规公交“三网合一”的公共交通体系，提升公交出行分担率。

3.1 明确生态约束，靶向提升交通功能

空间协调规划策略包括了释放区域生态与道路协同效能、制定片区内差异化道路空间协同等。

在城区与北部山区道路空间布局方面，研究建议将北部山区划分为三类交通分区，包括了生态保护交通限行区、特色旅游交通引导区和山区乡镇交通提升区。在“十四五”期间，研究建议优先塑造靠近莆田主城的旅游公路走廊、外围的快速联系公路走廊、环山漫游绿道走廊。依托现状低等级县乡道增强三级走廊的联系，围绕城市“跨溪连铁抱湾”和“揽山入城”战略，在北部山区形成“一快一旅一绿多联”的交通体系布局。道路横断面型式可结合具体情况确定。根据动物迁徙路线，在重要生态廊道穿越道路设置生态通道，保证廊道的连通性。承担公路运输功能的道路横断面，应充分考虑未来发展需求。近期建设道路可采用统一红线但不统一横断面的措施，保障车行功能在建成区内外的衔接，实现道路等级的统一。北部山区交通分区及对应特征如表1所示。

表1 北部山区基于生态的三类交通分区及对应特征

城区与绿心协同策略体现在功能结构优化和断面设计优化。道路功能结构的协同体现在满足道路功能前提下的空间集约化利用，降低进出绿心道路的生态影响。以优化外围路网结构为目标，断面设计需结合国际同类型绿心的对外道路设计经验，在上述对外道路功能结构外严格限制新增地面通道，充分利用现有道路空间，构建绿心内复合走廊，满足公交、小汽车、非机动车、行人出行需求。城区范围内规划需持续提成城市路网密度，注重次支路网的加密和道路整体空间的规划设计。绿心内规划的次干路以上道路和绿心内部道路网布局应满足生态敏感性要求、生产生活要求、景观环境要求和工程管线布置要求。

木兰溪岸线道路空间需要与防洪设施、生态景观廊道相协调。关注防洪安全。滨水城市道路设计必须满足国家防洪设计和布局的相关规范要求。关注视觉可达。城市道路滨水断面景观设计要达到市民临水、视水和亲水的综合需求。关注路径可达。规划需要提供居民能够亲水的路径可达性条件。同时充分保障通行安全。

建议城市滨海道路形成港区、风景区、城区、村镇四种类型道路。港区道路布置双向6车道，红线宽度50 m，断面选用3块板形式。风景区布置双向6车道，红线宽度50 m，断面选用2块板或4块板形式，两侧设置非机动车道和人行道，滨海一侧设置专用自行车道和海滨步道。城区道路布置双向4车道，道路红线控制在25～30 m，主线采取3块板断面形式，一侧设置混合的非机动车道和人行道，滨海一侧设置专用自行车道和具有一定宽度的海滨绿化休闲带。村镇段双向4车道，红线控制在25～30 m，主线采取3块板断面形式，两侧设置混合的非机动车道和人行道，设置海滨绿化休闲带，并在道路两侧设置临时停车位。

3.2 突出山水特色，持续推进系统整治

设施服务提升策略包括了提升公交服务水平、提升慢行系统品质、提升生态品质、优化交通生态修复路径等

北部山区需结合居民的不同出行需求，规划多层次城乡公交系统，提供弹性、便捷的公交出行服务，促进城乡要素双向流动和城乡空间价值转换。城乡公交需实现与城市一级、二级公交廊道的有机衔接。城市绿心内应重点依托二级公交廊道，发展定制化公交。近远期结合，建设“涵江-北岸”高品质中运量公共交通、迅速提升公交服务，支撑城市更新和空间拓展。

旅游服务考虑提供山区游和城市游两类公交服务。重视山区旅游景区与城镇建设区衔接处的公交-小汽车(P+R)衔接，提供满足供需平衡要求的公共停车位和配建停车位，注意山区旅游景区停车场的生态性。统筹考虑常住人口和旅游人口出行需求，在城市历史文化保护街区需重点发展适应传统街区布局的小微型公交系统。开展定线定点、定线非定点、非定线非定点等多样化的小微公交运营，实现高效精准服务。

规划突出城市慢行生态环境品质、打造全域绿道网络和山海步道。在主要组团的核心片区，优先考虑慢行可达性、慢行网络密度的提升。在历史街区风貌慢行区(包括宋城、萝苜田历史街区)，强调慢行交通的绝对优先地位，结合历史风貌特色，提升慢行空间品质。在生态休闲慢行区(涵盖城市绿心、木兰溪流域、土海湿地、湄洲岛、凤凰山、九华山、壶公山等生态景观资源集聚区)，主要承担休闲、游憩、健身等慢行活动。在一般慢行区：主要涵盖相对较低强度的开发用地，以工业和低密度居住用地为主，对其他慢行区进行补充完善。

为应对公路、铁路、城市道路建设导致的生态系统变化和生态空间隔离，交通生态修复的评价流程体系需逐步完善[6，7]。技术要点具体包括了环境要素恢复、动植物栖息地重建等。生态技术的采纳需以保障区域生态系统安全性、完整性、多样性为目标。

3.3 增强管理智能，共促交通体系转型

治理能力提升策略包括了面向系统提升精细化治理能力、面向公众强化需求引导和能力提升、面向企业引导生态智慧营运发展路径等。

引导出行质效提升需优化运输结构、调整出行结构并提升出行效率[8,9]。大力发展多式联运，促进物流贸易提速增效、节能降碳。加快构建以高速铁路和城际铁路为主体的大容量快速客运体系，形成与铁路、民航、水运相衔接的道路客运集疏网络，逐步减少800 km以上道路客运班线。推动公共交通由数量供给转向品质服务，城市公共交通路权优先、公交网络优化。推进公共交通一票联通，实现常规公交、定制公交慢行交通等多网融合发展。应为规划范围内所有出行者提供多样化的出行选择，并应保障其交通可达性，满足无障碍通行要求。个体绿色交通引导需营造慢行友好的城市街道空间，构建安全连续、体验舒适的步行和非自行车系统，从规划、政策管理等多方面促进中短途个体机动化向公交和慢行转移。

对防台风、防汛交通组织与管理，规划需要常态化、制度化评估自然灾害风险，并联合识别韧性交通基础设施建设及养护需求交通基础设施管理有关部门在每年汛期之前进行例行气候变化风险评估，并制定适应计划。对突发公共卫生事件交通组织与管理，规划需要实施突发公共卫生事件动态交通组织。强化常规公交和规划BRT客流预警和客运组织管理，动态分析公交满载率，灵活部署制定公交、通勤专线、需求响应公交。提供供需平衡的短距离出行选项。提高应急物流网络中物资从干线至末端的时效性。增强地方规章制度的指导作用，在应急保障机制中细化突发公共卫生事件下交通管制的预防与应急准备、报告与信息发布、应急处理、法律责任等内容。

加强管理部门智慧治理需提升城市交通智慧化水平。从道路信控智能化、公交系统智能化、智能停车诱导系统、安全监测和应急处理系统、智慧旅游交通系统等方面，运用物联网、大数据、云计算等信息技术进行有效集成，并运用到交通系统的各个方面，为游客提供更便捷、更人性化的旅游体验。加强物流运输组织管理，加快相关公共信息平台建设和信息共享，发展甩挂运输、共同配送。建立货运综合管理与信息平台，提供货运供求信息服务；建设智能化货运运力资源调配系统，实施对货运车辆的全程监测和路线引导服务。

推动清洁能源技术在交通领域的应用。公交车、出租车、城市物流配送车能源清洁化。充电基础设施满足使用需求。提升铁路电力机车覆盖范围，推广液化天然气(LNG)动力船舶、电动船舶应用。推广港口岸电、飞机辅助动力装置(APU)替代设施建设与应用，推动有关部门开展高速公路服务区、客货枢纽、机场场内充电设施建设。透水性、冰雪自融和尾气吸收分解等新型环保路面得到广泛应用。

营运组织管理水平提升。深化城市物流公共信息平台建设，加强多部门物流相关信息交换共享。推动智能航运发展。推动智慧港口、智慧物流园区、智慧客运枢纽等建设，实现港站枢纽多种运输方式顺畅衔接和协调运行。加快构建城市绿色配送体系，鼓励配送企业开展集中配送、共同配送、夜间配送等集约化配送模式。支持物流企业构建数字化运营平台，鼓励发展智慧运输。推动城市客运系统升级。

4 结 论

将生态研究框架有机植入具体城市交通规划和绿色出行政策将是指导城市可持续发展的关键。本研究重点关注三方面问题，分别是交通设施与市域空间的协调、交通设施和服务规划策略应对、面向多主体的交通生态治理能力提升。交通设施与市域空间的协调聚焦两方面。一是如何释放区域生态交通协同效能；二是如何制定片区内差异化交通策略。交通设施和服务规划策略应对聚焦五方面。一是构建韧性道路体系；二是提升公交服务水平；三是提升慢行系统品质；四是提升交通设施生态体验；五是优化交通生态修复路径。面向多主体的交通生态治理能力提升聚焦三方面。一是面向系统提升精细化治理能力；二是面向公众强化需求引导和能力提升；三是面向企业引导生态智慧营运发展路径。相关对策建议强调针对性和系统性、参与主体的多元化，以及管理手段的信息化，有利于推动莆田城市下一阶段的建设，实现城市交通与绿色出行与资源环境协调。