大型邮轮安全返港评估要点

潘逸涛，陈 祺，王 亮，高 攀，王 冕

（中船邮轮科技发展有限公司，上海 200137）

0 引言

国际海事组织（International Maritime Organization，IMO）海上安全委员会（Maritime Safety Committee，MSC）第 82次会议颁布了MSC.216(82)决议，明确要实施安全返港。第87届会议根据《国际海上人命安全公约》（，SOLAS）内容，批准了 MSC.1/Circ.1369通函《客船发生火灾或进水事故后系统能力评估的暂行解释性说明》，针对SOLAS关于安全返港的条款进行了拓展解释，提供了附加性指导。

本文所述的大型邮轮主要指7万总吨以上的邮轮。本文对大型邮轮在安全返港设计和建造过程中可能面临的问题进行分析，其中包括客船的泛用性问题和大型邮轮的特殊问题。在大型邮轮设计中，可针对事故界限、重要系统、安全区域、安全返港等要点，提前考虑和规避可能存在的问题，进而优化安全返港设计流程并提高效率。

1 大型邮轮安全返港特征分析

根据SOLAS相关规定，2010年7月1日及以后建造的船长120 m及以上，或具有3个及以上主竖区的客船应当满足安全返港相关要求。大型邮轮往往具有6～7个主竖区，远远超出SOLAS规定的基础值。此外，大型邮轮通常承载数千名乘客和船员，且存在大量的娱乐设备和场所。因此，在进行大型邮轮设计时，除满足相关规范要求外，还需要考虑诸多其他要素，如安全性与经济性的平衡、安全区域的布置准则和庞大系统的布置分配等问题。

本文选取某VISTA型邮轮作为分析案例，该邮轮主竖区划分示意图见图1。

图1 某VISTA型邮轮主竖区划分示意图

2 大型邮轮的安全返港事故认定

2.1 事故界限

SOLAS对事故界限进行认定，并指出：当火灾事故原发处所受到固定式灭火系统保护时，受损仅影响至原发处所最近的A级边界，否则受损将延伸到相邻处所最近的A级边界。需注意的是，SOLAS和MSC.1/Circ.1369通函仅对火灾事故进行了定义，却未明确定义进水事故的事故界限。

根据 MSC.1/Circ.1369通函规定，在进行船舶系统能力评估时，可认为火灾事故和进水事故不会同时发生。因此，在进行进水事故和火灾事故的认定时，可分开进行探讨。

2.2 进水事故认定

SOLAS规定：当船舶单个水密舱室进水时，系统仍要能保持运行。因此，在进行进水事故认定时，事故界限不能超过单个水密舱室，在设计时不需要考虑事故超过单个水密舱室的情况。

2.3 火灾事故认定

当火灾事故没有超过事故界限时，可认为船舶具有安全返港能力。

如图2所示，在进行火灾事故界限认定时，首先根据事故的原发处所进行初步判断。再根据是否配置固定式灭火系统来认定事故界限是否限定在原发处所。若未配置固定式灭火系统，则事故界限需要拓展至相邻处所的A级边界。需要注意的是，在判断火灾延伸时仅需考虑同一主竖区内的处所。

图2 水平甲板火灾事故界限认定流程图

垂直甲板火灾事故界限示意图见图 3，垂直甲板之间的火灾事故界限认定与水平甲板火灾事故界限认定相比更为简洁，火灾事故界限仅考虑向上层延伸。

图3 垂直甲板火灾事故界限示意图

3 大型邮轮安全返港的安全区域

3.1 安全区域要求

对于处于安全返港状态的船舶，SOLAS对乘客和船员居住的安全区域提出了基本要求。

MSC.1/Circ.1369通函对部分指标进行了量化，并提出具体要求，见表 1。当某个主竖区发生火灾时，若船长判断船舶已进入安全返港状态，则仅认为事故界限内的处所不可使用，而位于同一主竖区内用于向安全区域提供基本服务且并未直接受到火灾影响的食物、水和设备依旧可以使用。

表1 安全区域提供的基本服务的要求

通常情况下，大型邮轮往往具有6～7个主竖区，且具有足够大的空间对人员和相关设备进行布置。此外，安全区域存在多种布置方案，为便于设计和评估，在邮轮设计时，会设置2个安全区域互为备用。

3.2 大型邮轮安全区域布置

在进行大型邮轮设计时，由于 SOLAS和MSC.1/Circ.1369通函的要求远低于邮轮的定位需求，因此要提高设计标准。对于大型邮轮，在进行人员面积计算时，MSC.1/Circ.1369通函采用的方法存在2点不足：1）大型邮轮具有数千名乘客和船员，粗略估算甲板总表面积以计算安全区域容纳人数过于简单，存在潜在的分配隐患；2）大型邮轮拥有类型丰富的服务处所和起居处所，先进行简单归纳统计，再在安全返港时对安全区域的人员进行分配容易引起不必要的纠纷和管理混乱。

安全区域的人员主要分配在起居处所、走廊、梯道、公共处所，以及一些不容易造成管理问题的可居住处所（如水疗养生馆）。在进行邮轮的安全返港的安全区域人员布置时，可采取更为细致的分配方法，本文针对某VISTA型大型邮轮提出一个简易方法，其中起居处所及周边走廊和梯道的人员布置见图4。其主要布置方式为：绘制1 m×2 m的人员方格，均匀分配到安全区域的走廊和梯道中，并注意留出梯道前的空间以便人员的必要转移和紧急情况下的撤离。居住舱室中按照具体的床位分配人数。此外，统计空余地板面积，按每人2 m居住面积进行人员分配，累加后得到居住舱室布置的总人数。

图4 起居处所及周边走廊和梯道的人员布置

大型邮轮的室内公共处所主要为餐厅、博彩中心、剧院和中庭，均具有大量座位和大面积可住甲板区域用于人员布置。公共处所及周围走廊和梯道的人员布置见图 5。其主要布置的方式为：统计公共处所的座位数量，按照每座1人的标准进行人员布置；走廊和梯道的人员布置方式与起居处所周边的走廊和梯道的人员布置方式一致。此外，统计公共处所的空余甲板面积，按每人2 m居住面积进行人员分配，累加后得到可住甲板区域布置的总人数。

图5 公共处所及周边走廊和梯道的人员布置

根据运营的需求，邮轮本身就储存了大量的食物，同时还拥有强大的造水能力、通风能力和防暑降温能力。由于相关规范对卫生设施的要求极低，仅起居甲板中舱室的便器就能够满足MSC.1/Circ.1369通函的相关要求。因此，在进行安全区域设计和评估时，主要需考虑事故发生时邮轮安全区域的相关支持系统是否可正常运行。

4 大型邮轮安全返港的系统评估

4.1 重要系统与关键系统

根据SOLAS和MSC.1/Circ.1369通函的表述，重要系统是指在火灾和进水灾害发生后，在不直接受到事故影响的处所中需要保持运行的所有系统和系统所属部分。根据系统在安全返港过程中发挥的作用，又可以将其分为安全返港航行相关系统、火灾消防相关系统、进水安全相关系统、安全区域支持系统和其他系统。

MSC.1/Circ.1369通函对关键系统做出定义：若某系统会因受到事故界限内事故的影响而无法运作，则该系统被称为关键系统。

4.2 系统评估与设计方法

系统评估主要分为重要系统的总体评估和关键系统的详细评估。只有在完成重要系统的总体评估后发现存在需要被认定为关键系统的重要系统时，才会进一步进行关键系统的详细评估，否则即可得到最终设计方案。在确保评估重要系统的过程中不再出现关键系统后，视为完成了安全返港的系统评估。

根据 MSC.1/Circ.1369通函的要求，推进和操舵系统需要在保证能够运行的同时不能够被视为关键系统。MSC.1/Circ.1369通函还列举了使重要系统符合要求的设计衡准，即分隔、双套、冗余、保护及其组合。在设计之初，邮轮设计者应设法避免让推进系统和操舵系统成为关键系统，比较常见的方法为采用双套系统（完全冗余），分舱隔离，并分别对其进行消防和防水保护。在其他要求相对较低的系统设计中，也可以巧妙运用这几种方法及其组合来达到规范的要求，保证系统在安全返港时可正常运行。

5 结论

大型邮轮作为承载着数千人的现代化大型客船，系统相较其他客船更为复杂繁琐，因此邮轮设计者在进行设计初期就应将安全返港的理念融入设计中。本文对大型邮轮在安全返港设计和建造过程中可能面临的问题进行分析，针对事故界限、重要系统、安全区域、安全返港等要点，提前考虑和规避可能存在的问题，进而优化安全返港设计流程并提高效率。