长途客车特大交通事故实际案例分析

2022-08-22齐国新李世云皮小芹

城市公共交通 2022年7期

齐国新李世云皮小芹

（1.新疆石河子市公安局交通科学技术研究所，石河子 832000；2.新疆交通职业技术学院，乌鲁木齐 831401；3.新疆中信司法鉴定中心，乌鲁木齐 830063）

引言

近年来，随着我国经济快速发展和城市化进程加快，为道路客运发展创造了良好的基础条件，客运车辆已成为人们出行的主要交通工具之一。随之而来的客运车辆交通事故也在逐年上升，其中的特大交通事故由于一次死亡人数众多、财产损失巨大、社会影响广，已引起国内各级主管部门的高度关注。本文通过对实际案例进行剖析，归纳事故成因，提出预防对策，抛砖引玉，为各级主管部门分析研究长途客运交通事故，掌握长途客运交通事故规律提供案例素材，以科学有效地预防和减少长途客运交通事故。

1 案例展示

1.1 案例简介

201X 年X 月XX 日，新X-XXXXX 号客车沿G3012 线由西向东行驶至XX 县1071km+230m 路段处，车辆自翻，发生一起特大交通事故，致使22人死亡、38 人受伤、车辆受损。

1.2 现场情况

肇事现场路面为东西走向的沥青路面，道路中心设有中心防护栏。肇事后新X-XXXXX 号客车头东南尾西北右侧着地停驶于现场北侧道路路基上，现场道路南侧路面内留有该车右侧前、后轮侧滑痕，侧滑印痕由西南向东北方向延伸至现场道路中央护栏处，中央护栏有19 根立柱受损弯曲（图1），现场道路北侧路面内为该车右侧着地后车体与地面形成的划痕，延伸至车辆停驶位置处（图2）。

图1 现场道路南侧路面内客车右侧前、后轮路面印痕

图2 现场道路北侧路面内客车右侧着地后与地面形成的划痕

2 事故成因分析

依据GA 41-2014《道路交通事故痕迹物证勘验》[1]行业标准，通过现场各类痕迹及肇事车辆内、外部车体痕迹的详细勘验,结合交通事故鉴定相关学科知识，对此次特大交通事故成因做出了及时、合理的分析与判断。

2.1 行驶中爆胎是事故的直接原因

新X-XXXXX 号客车在未翻覆前的沥青路面上，留有轮胎失压后与地面接触形成的碾压痕迹（图3），碾压痕迹附近留有该车左侧轮胎爆胎后崩脱的橡胶物质。

图3 客车轮胎失压后与地面接触形成的碾压痕迹

对客车轮胎进行检测，其左前轮轮胎胎冠处橡胶层脱开（图4），钢丝带束层裸露（图5），胎冠处有明显新鲜痕迹破口，呈条状断裂，钢丝帘线层断头呈卷曲、发毛状（图6）；胎冠花纹磨损严重，胎冠和胎侧之间搭接处分离痕迹整齐。

图4 客车左前轮胎冠与胎侧搭接处整齐脱开

图5 客车左前轮钢丝带束层外露

图6 客车左前轮新鲜破口

通过现场碾压痕迹特征及碾压痕迹附近所留轮胎爆胎后崩脱的橡胶物质特征，结合客车左侧轮胎的检验分析，其在G3012 线1071km+230m 路段行驶过程中，左前轮胎突然爆胎，车辆失去有效控制，最终翻覆，引发特大事故。因此，新X-XXXXX 号客车行驶中左前轮胎突然爆胎，是此次交通事故发生的直接原因。

2.2 超速行驶是事故的另一直接原因

对新X-XXXXX 号客车行驶记录仪数据文件进行解析，客车事发时行驶速度为133km/h，存在超速行为。

据权威部门的试验表明，超速行驶会影响车辆的稳定性能，在同等条件下，车速提高1 倍，其离心力会增加3 倍，导致车辆发飘，操纵稳定性下降。新X-XXXXX 号客车事发时行驶速度为133km/h，在左前轮突然爆胎的情况下，驾驶员根本无法通过操纵转向盘控制车辆。中国工程院王正国院士指出，高速、超速行车是最危险的致死因素。事故几率与车速成1 次方关系，与致伤成2 次方关系，与致死成4 次方关系”[2]。在客车翻覆后与护栏和立柱的碰撞、滑移过程中，车内人员会受到很大程度的损伤。因此，新X-XXXXX 号客车超速行驶是此次交通事故发生的另一直接原因，同时加大了事故损伤程度，扩大了事故等级。

2.3 使用不符合国家标准规定的轮胎

GB 7258-2012《机动车运行安全技术条件》[3]9.1.1.2 中规定，公路客车转向轮不得装用翻新轮胎。经检测，新X-XXXXX 号客车转向轮使用的轮胎属于翻新胎（图7）。翻新轮胎因使用相对落后的工艺对废旧轮胎进行翻新、改造，存在橡胶老化，耐压性、耐磨性比正品轮胎差等现象，这会使轮胎上路后磨损速度加快，在高速公路行驶过程中发生爆胎事故的几率上升。

图7 客车前轮胎上“REGROOVABLE”翻新胎标志

GB 7258-2012《机动车运行安全技术条件》[3]9.1.6 中规定，轮胎胎面不得因局部磨损而暴露出轮胎帘布层。新X-XXXXX 号客车左前轮胎破口明显呈由内向外爆胎及胎冠内表面光滑特征，可断定在肇事前该轮胎本身存在冠部胎面胶与钢丝带束层之间脱开，使轮胎帘布层出现暴露现象。这种现象会使轮胎在高速转动过程中，钢丝带束层被逐层碾断，造成轮胎强度逐渐降低，为此次事故的发生埋下了隐患。

GB 7258-2012《机动车运行安全技术条件》[3]9.1.5 中规定，客车转向轮胎冠花纹深度不允许小于3.2mm。新X-XXXXX 号客车左前轮（转向轮）胎冠花纹基本没有（图8），且该事故车辆其他轮胎胎冠也存在严重磨损情况，这也是此次事故的一大隐患。

图8 客车左前轮胎冠花纹磨损严重

2.4 忽视安全带的防护作用

“安全带就是生命带”，当车辆发生碰撞事故时，安全带是阻止驾驶员或乘车人在车内移动的重要手段。系上安全带，能防止车内人员在碰撞中被甩出车外，同时，也使车厢内发生二次碰撞的危险减至最小。据统计，在一次可能导致死亡的车祸中，安全带的使用可使车内人员生还的概率提高60%；发生正面撞车时，系了安全带可使死亡率减少57%；侧面撞车时可减少死亡率44%；翻车时可减少死亡率80%[2]。

此次特大交通事故发生后，对肇事车乘客座椅上的安全带逐一进行了检查，所有安全带都能正常使用，但没有一个安全带上有明显拉扯痕迹（肇事车辆翻覆，乘客在2-3m 的高度上落地、抛甩，肇事时乘客若系好安全带起到防护作用时，安全带上应有明显拉扯痕迹），说明肇事时车上乘客没有人系安全带。

在大多数人的意识中，自己开车时要系好安全带，乘车时不需要系安全带，特别是乘坐长途客车时就更不需要系了，甚至有的人根本不知道长途客车乘客座位上还有安全带。对安全带防护作用的忽视，直接导致了此次交通事故死亡率的增加。

2.5 事发地特殊地理条件无法及时救护

交通事故死亡率是衡量一个国家或地区交通事故危险度的一个指标，也是衡量一个国家医疗急救系统特别是交通事故急救系统是否发达的一个指标。交通事故如果在30min 内得到及时有效的急救，就能挽救大部分伤员的生命。我国每年有9 万多人死于交通事故，如果急救及时有效，将大幅降低死亡率。客车交通事故受伤人员得不到及时抢救护理，也是我国客车交通事故死亡率较高的主要因素之一。

肇事现场位于G3012 线1071km+230m 路段处，事发地距离最近的两个县城分别为47km 和95km，距离最近的两个地级城市分别为143km 和319km，道路沿途周边均是茫茫荒漠，渺无人烟。

据调查，本次事故发生后，先经过一段时间混乱期，车内人员才开始报案，接警人员受理后组织协调救护车辆，救护车辆到达肇事现场实施救护至少需要1h。就及时性来讲根本达不到伤员在30min内得到及时有效急救的衡量指标。而医疗救护条件的质量和交通事故受害者所能得到的护理不同，造成事故受伤者生存机会有显著差异。本次事故受伤者如此之多（死伤60 人），以最合理的分配方式将受伤人员第一时间分派到能得到救护的各地、县级医院，也难保受伤人员在救护中不死亡。因此，事发地特殊的地理条件，致使受伤人员无法第一时间得到及时救护，是造成此次交通事故死亡率增大的又一因素。

3 预防对策

此次交通事故值得反思，各级有关部门应加大管理力度，以避免类似恶性事故的发生。

3.1 客运企业应加强内部管理

本次事故的直接起因为在行驶过程中，车辆左前轮突然爆胎，车辆失控导致翻车。在实地检测中发现新X-XXXXX 号客车使用的是不符合国家标准规定的轮胎，车辆轮胎花纹磨损严重。作为客运企业，如果在车辆运营中加强管理，杜绝安装此类轮胎的车辆上路运营，做到及时检查更换轮胎，就不会造成此类事故的发生。

车辆超速行驶和乘客未系安全带加大了此次事故的损伤程度。作为客运企业，安全教育不到位为此次事故的发生埋下了隐患。实践证明，最有效的客车驾驶人管理和车辆管理载体是客运企业，而不是公安交通管理部门，只有客运企业规范化管理，才能从源头消除驾驶人的事故倾向和车辆安全隐患。

3.2 各级交通管理部门应加大安全教育力度

严禁超速行驶，车辆行驶时必须系安全带的安全教育工作还需层层落实，责任到人。关于系安全带宣传比较典范的企业做法应全面推广。据不少旅客介绍，库尔勒某中巴运输公司的做法就很新颖，值得借鉴。旅客上车，车辆上路前，车内服务员检查所有乘客是否系好安全带，在没有系安全带的乘客面前礼貌提示“请系好安全带”，至所有乘客都系好安全带后才发车。对于拒不系安全带的乘客，一直站在他面前不停的礼貌提示，直至乘客“很难为情的”系好安全带为止，并且在旅途中时刻检查安全带使用情况。

3.3 继续加强医疗急救制度的完善

良好的医疗急救制度在交通事故发生后，能够避免许多伤员的死亡，继续加强医疗急救制度的完善已刻不容缓。鉴于事故发地区公路线长、车少、人烟稀少的实际情况，医疗急救制度的完善又非短时间内能够完成。各级政府部门应对此现状引起足够重视，协调各类医疗资源，做好各类预案，争取最大程度地做好特大交通事故医疗急救工作，促进医疗急救制度不断完善。