基于耦合模型的淮安融入南京都市圈耦合度测量及对策研究

仲晓东

（淮阴工学院 商学院，江苏 淮安 223001）

随着系统理论的提出和实践的证明，城市群和都市圈的作用逐渐被大家熟知，以上海为“核心”龙头，南京、杭州为“次核心”的南北两翼城市群所组成的长三角区域目前已成为我国最成熟的城市群之一，区域内经济产业的发展已形成以“五圈四带”为经济轴线的圈层网状结构，跨省市的产业融合与协作在经济高质量发展的背景下正在有序深入［1］。淮安由于没有成为长三角核心城市群的成员，丧失了先期发展的机遇。而南京都市圈的构建，为淮安发展又提供了一次难得的机遇。淮安必须坚定不移把创新、协调、绿色、开放、共享的高质量发展理念作为指挥棒，推动淮安与南京都市圈在经济、文化、交通和环境等方面的融合发展，使其成为南京都市圈一个重要的有机组成部分，并发挥自身优势，实现淮安融入长三角城市群的目标。

1 理论综述

1.1 “大都市圈”的界定

西方学者一般把“城市群”称为“大都市圈”，其发展已具有100多年的实践经验证明，也是西方城市发展的通常做法。法国学者戈特曼［2］以美国东北沿海地区城市密集区为研究对象，并将这种密集称之为“大都市圈”（Megalopolis）。这个理论2016年被宁越敏等引入我国城市群的研究，并被奉为经典，形成了中国重要的长三角、珠三角、京津冀三大城市群。在此基础上，美国学者戴克［3］提出了城市等级体系的具体概念，指出在城市区域发展过程中会呈现出等级层次规模分布，会随着离心状运动，其城市空间结构会借助交通运输网转向分散，使一些有密切交互作用的巨大城市地域成为现实。加拿大学者麦吉［4］扩大研究范围，提出一种新型的城乡关系，即如何发展城市与乡村之间走廊地带的经济。这个思路被香港学者薛凤旋等从理论上解释了珠三角城市群的形成。

1.2 融入城市群的研究

从国内学者研究成果看主要是从两个角度出发，一是从省这一更广的区域研究，群仲平［5］指出要有宽广的视野和宏大的格局，同时服务和支持上海发挥龙头作用，推进宁杭生态经济发展带的合作，与安徽实现产业互补，实现更高效的资源配置。陈小卉［6］认为江苏如何融入具有全球影响力的世界级长三角城市群，应从对接上海、产业升级、都市圈建设等方面提出相关措施。孟天琦［7］认为安徽省由于和沪苏浙相比，各方面差距悬殊，因此提出要重点围绕交通、能源、信息、科技、环保等与长三角城市群总体规划进行有机衔接。郑基超等［8］认为安徽是与中西部腹地互联互通的关键，在生态环境建设中，也是长三角的后花园和重要的生态屏障。陈建军［9］提出要全方位对接、全领域融入长三角，一起共同走好高质量一体化发展这步棋，并对浙江接轨上海提出建议。周世锋［10］认为大湾区、大都市区、大花园与大通道这“四大”建设是浙江融入长三角一体化发展的主抓手、主载体。

还有一些学者以其所在城市生活为研究对象，试图寻找如何融入相关城市群的方法。王新建等［11］认为谋求淮安要想融入长三角城市群，可以通过宁淮高铁，实现与南京的挂钩，打造出空间压缩基础上的苏北同城化与“三苏同城”美好愿景。陈洪全［12］认为盐城与上海、苏南地区经济联系紧密，区位承启南北、沟通东西，也具体对盐城融入长三角提出合理措施。洪绍明［13］以美国、日本、英国等国家的大都市圈建设为依据，提出马鞍山要以融入南京都市圈为主攻方向，并制定一系列的相关措施。吴雪萍等［14］认为芜湖在区位、文化、经济等方面与长三角区域经济联系紧密，是芜湖融入长三角的重要平台，从自主创新方面提出了建议。

由于淮安现阶段还不是长三角区域的核心城市，还没有真正融入长三角城市群，所以国内学者对淮安融入长三角的研究文献相对较少，并且只是在高铁等交通方面的研究。所以本文将在研究长三角城市群的基础上，结合国内外相关文献，通过运用耦合协调度模型，从经济、交通、文化、生态等方面着重研究淮安初步融入南京都市圈的程度，并结合得出的数据，就高质量发展阶段淮安深度融入南京都市圈提出合理政策建议，扩大淮安自身优势，使淮安成为南京都市圈不可缺少的一部分，从而实现加入长三角城市群的目标。

2 耦合协调度模型研究设计

2.1 变量定义

推动高质量发展是我国当前和今后一个时期确定发展思路、制定经济政策、实施宏观调控的根本要求［15］。在高质量发展阶段，各经济体都应该由关注GDP转向注重惠民等制度安排和城乡之间的协调发展；由重视经济规模和增长转向经济结果和效益；由重视高增长产业转向关注产业协同发展；由关注经济增长量的方面转向关注文化发展、交通基础设施、生态环境等经济发展质的方面。

2.1.1 经济发展水平

经济发展水平的相互融合是两地区融合的主体部分，目前，“包容天下、崛起江淮”的淮安精神使淮安在新经济发展改革举措中奋发努力，使得淮安经济效率持续提高、规模不断扩大、结构不断完善。“十三五”以来，南京经济也呈现总体平稳、稳中有进的发展态势，多项经济指标处于省内前列，高质量发展不断取得新成效。本文从五个指标：GDP总量、人均GDP、第三产业占GDP比重、城市居民消费价格指数和城镇失业率来分析经济发展现状，并在模型分析时，总结出高质量发展阶段淮安与南京都市圈的核心城市南京在这五个指标方面的差距。

2.1.2 文化氛围

习近平总书记在党的十九大报告中指出：文化是一个国家、一个民族的灵魂。文化兴国运兴，文化强民族强。千年运河孕育了淮安的特色文化，也见证了淮安的繁荣昌盛［16］。拥有2500多年文化历史的淮安应主动接轨南京都市圈区域文化发展战略，与运河城市统筹做好大运河文化资源的保护、传承，并利用大运河文化加大与南京都市圈城市的文化产业合作。南京是一座历史文化悠久，文化旅游资源丰富，名胜古迹众多的古城，被人们冠上了“六朝古都”之称。本文从公共图书馆图书总藏量、人均公共图书馆总藏量、人均拥有公共文化设施面积、城镇人均文化娱乐消费支出和农村人均文化娱乐消费支出这五个指标来充分体现文化发展状况。

2.1.3 交通基础

两地区的融合首先应该在交通上实现互通互联，淮安位于大运河和淮河交汇处，一直都是重要的水陆交通枢纽。近年来，淮安交通进入了高速发展时期，内引外联的现代化交通网，促进了淮安经济的发展和社会的进步，形成了多元化交通运输体系，实现了淮安交通跨越式进展。南京，是江苏省省会城市，也是长江流域四大中心城市之一。近年来，随着南京加入长三角城市群，其经济文化飞速发展，交通基础设施建设也在提升。从公路里程、公路客运量、水上货运量、民用汽车拥有量和港口货物吞吐量这五个指标，更加均衡地分析交通发展状况，为高质量发展阶段淮安在交通方面采取的措施提供帮助。

2.1.4 生态环境

“金山银山，不如绿水青山”，可见生态的发展关系到经济发展潜力，是经济高质量发展的关键。淮安是著名的国家园林、环保模范城市，享有“运河之都”的美称。近年来，淮安一直注重环境质量改善，并以习近平生态文明思想为指导，积极开展环境专项整治，让“绿色淮安”成为常态，使淮安生态环境质量改善，环境保护能力提升。在生态环境保护方面，南京近几年以“提升生态环境质量”为主线，以“长江大保护”策略为重点，坚持推进控霾、治水、保土三大战役，强化生态保护，推动治污减排，使南京生态环境质量得到明显改善，并在经济高质量发展和生态环境高水平保护进程中，取得积极成效。本文从建成区绿化覆盖面积、工业废水排放量、工业二氧化硫排放量、工业烟尘排放量和一般工业固体废物综合利用率五个指标出发，全面分析环境现状，并为模型分析提供基础数据。

2.2 耦合协调度模型的含义

为了分析淮安初步融入南京都市圈的程度，本文运用耦合协调度模型说明淮安与南京都市圈核心城市南京在经济、文化、交通和环境四个方面相互作用程度。

耦合度指两个或两个以上系统之间的相互作用影响，实现协调发展的动态关联关系，可以反映系统之间的相互依赖相互制约程度［17］，耦合协调度模型用于分析事物的协调发展水平。协调度指耦合相互作用关系中良性耦合程度的大小，它可体现出协调状况的好坏。

2.3 样本数据选取

本文使用的相关数据主要来自淮安市和南京市《统计年鉴》《国民经济和社会发展公报》。本文选用2013年至2019年相关资料。

2.3.1 经济发展水平

近6年来，淮安市地区生产总值平均增长速度达到8.45%。由表1可以发现，2013年淮安市全年地区生产总值达到2215.86亿元，直到2016年淮安GDP总值才突破3000亿元，并到2019年淮安全年实现地区生产总值达到3871.21亿元，平均每年淮安GDP总量增加300亿元左右。同时，淮安人均GDP在2013年达到46 020元，并在2014年人均GDP成功突破五万，2016年和2018年人均GDP也成功突破六万和七万。每隔两年淮安人均GDP增加一万，充分体现淮安经济增长的效益。而在第三产业方面，淮安第三产业占GDP比重，从2013年到2016年平均每年增加2个百分点，但从2017年开始淮安第三产业占比增加幅度减少。在城市居民消费价格指数方面，淮安这六年一直保持在102左右，比较稳定。城镇失业率也是一个城市的重要经济指标。从2013年到2015年淮安城市失业率保持在2.2%。但从2016年开始下降为1.87%，直到2019年淮安城市失业率下降到1.75%。从上文可看出，近年来，淮安经济社会保持平稳发展，主要指标增速保持在合理区间，经济社会在稳定增长中呈现整体实力增强、需求结构优化、民生幸福改善的发展态势。

表1 淮安经济发展指标

2013年南京GDP总量达到8011.78亿元，将近淮安同年4倍。从2013年到2016年南京每年GDP总量增加800亿元左右。而2017年和2018年南京经济迅速发展，GDP总量每年增加1000亿元。在2016年南京成为全国第11个GDP超过万亿元的城市，并在2018年，南京GDP增速位居全省首位。南京人均GDP平均每年增加一万元，到2019年人均GDP达到166 328元，是淮安2019年的2倍左右。从2013年开始，南京第三产业占GDP比重逐年增加，截止到2019年第三产业占GDP比重达到63.6%。其中2014年第三产业占GDP比重增加2.1个百分点，增速最快。2017年与2018年第三产业占GDP比重增速相同，保持在1.3个百分点。南京城市居民消费价格指数在2017年达到最低101.9。同年淮安城市居民消费价格指数也是101.9。在2013年到2014年这两年，南京城镇失业率比较高，在2.5%以上。但在2015年迅速降低到1.9%，并在2019年达到最低1.73%。并且淮安在2019年也达到1.75%，详情如表2所示。从上述文字看出淮安与南京近几年在一些经济指标数据上是相同的。

表2 南京经济发展指标

2.3.2 文化发展

2013年淮安公共图书馆图书总藏量只有208.1万册，到2019年达到393.1万册，并且每年增加速度都在提高，说明淮安在快速发展经济的同时，也注意到文化方面的发展。虽然从2013年到2019年淮安公共图书馆图书总藏量只增加185.8万册，但是人均公共图书馆总藏量却增加了两倍。2013年淮安人均公共图书馆总藏量只有0.62册，到2017年成功达到每人1.08册，截止到2019年达到每人1.31册。人均公共文化设施面积是体现文化发展的一项重要指标。淮安人均公共文化设施面积从2013年的0.1461平方米到2018年的0.22平方米，一共增加了0.0739平方米，其中2017年到2018年迅速增加了0.05平方米。可见从2017年开始淮安大力扩展公共文化设施面积。在人均文化娱乐消费支出方面，每年城镇人均文化娱乐消费支出将近农村人均文化娱乐消费支出的两倍。从2013年到2019年城镇人均文化娱乐消费支出增加额为1459元，而农村人均文化娱乐消费支出只增加了881元。如表3所示，可见淮安需要注重城乡区域之间的文化协调发展。

表3 淮安文化发展指标

从2013年到2019年南京公共图书馆总藏量增加525.7926万册。其中，从2015年开始，每年增加100万册左右。截止到2019年南京公共图书馆总藏量达到2031.12万册，是淮安的五倍。因此南京人均公共图书馆总藏量在2019年达到淮安同年的两倍。在2013年南京人均公共图书馆总藏量就达到1.838册，到2016年成功突破2册。在2014年到2016年南京人均拥有公共文化设施面积增加缓慢，一直保持在0.182平方米左右。但到2017和2018年迅速增加，截止2019年人均拥有公共文化设施面积达到0.30平方米。南京城镇人均文化娱乐消费支出与农村人均文化娱乐消费支出的差距逐年加大，截止2019年城镇人均文化娱乐消费支出达到6533元，比农村人均文化娱乐消费支出多3701元。详情如表4所示。

表4 南京文化发展指标

2.3.3 交通

从2013年到2019年淮安公路里程只增加605公里，其中2015年和2018年增加幅度最大，比上一年增加将近200千米。而2017年公路里程却突然减少119千米。淮安公路客运量从2013年到2015年都处于增加状态。但从2016年开始下降，截止到2019年末淮安公路客运量下降到7635万人。由于近几年来淮安大力发展铁路、航空等高速运输工具，降低人们对公路运输的需求，淮安公路客运量也迅速下降。同时，淮安水上货运量在2015年达到高峰后，2016年有所下降，但后两年也在增加。从民用汽车拥有量来看，淮安汽车拥有量逐年增加。从2013年到2019年增加了328 969辆，增加了将近1倍。从2013年到2017年，淮安港口货物吞吐量持续增加，到2017年到达峰值10029万吨。但在2018年港口货物吞吐量迅速下降1260万吨。详情如表5所示。

表5 淮安交通发展指标

从2013年到2019年南京公路里程一直处在波动状态，到2019年公路里程下降至10 783千米，与2013年相比减少541千米。南京公路客运量从2013年的45 070万人迅速下降至2014年的10 596万人，下降了34 474万人。并且2014年到2017年公路客运量都保持在10 000万人以上。从水上货运量来看，2015年南京水上货运量达到低谷，为13 322万吨。而2013年和2019年南京水上货运量差别不大，都在15 000万吨以上。南京民用汽车拥有量从2013年到2019年增加了1 372 391辆。截止2019年南京民用汽车拥有量达到2 776 512辆，是淮安同年的4.8倍。不同于淮安，南京的港口货物吞吐量在这六年来一直处于增加状态，从2013年到2019年港口货物吞吐量增加了6311.81万吨，且一直保持在20 000万吨之上。详情如表6所示。

表6 南京交通发展指标

2.3.4 生态环境

从2013年到2019年淮安建成区绿化覆盖面积一共增加3208公顷，平均每年建成区绿化覆盖面积增加458.2公顷。淮安工业废水排放量从2013年的0.8348亿吨到2019年的0.312亿吨，下降了0.5228亿吨，其中2017年工业废水排放量突然迅速下降了将近0.3亿吨。在工业二氧化硫排放量方面，淮安二氧化硫排放量在2013年和2014年都保持在4.4万吨左右，但从2015年迅速上升为6.854万吨，达到峰值。并在2016年开始大幅下降至2.5214万吨，截止到2019年淮安二氧化硫排放量下降至0.9801万吨。与工业二氧化硫排放量相比，淮安工业烟尘排放量在2014年达到峰值后，从2015年开始下降，并在2016年成功下降到1万吨以下。一般工业固体废物综合利用率能够充分体现一个城市环境可持续协调发展的能力。由表7可知，淮安一般工业固体废物综合利用率在2014年达到峰值，为99.6%，而在2016年利用率达到低谷，为80%。除2016年以外的五年里，淮安一般工业固体废物综合利用率始终保持在93.6%及以上。详情如表7所示。

表7 淮安环境发展指标

南京建成区绿化覆盖面积从2013年到2019年一直保持在30000公顷以上，且平均每年增加1000公顷。南京工业废水排放量在2013年到2016年保持在2.1亿吨以上，并且2014年与2016年工业废水排放量相同，都是2.16亿吨。2017年工业废水排放量最低，为1.49亿吨。截止2019年南京工业废水排放量达到1.46亿吨，是淮安同年的4.6倍。在工业二氧化硫排放量方面，南京2013年到2015年排放量很高，保持在10万吨以上，但在2016年南京积极采取措施，使得排放量下降到2.86万吨。并在2019年成功下降到2016年的一半。2014年南京工业烟尘排放量达到9.62万吨，是六年中最高值。与二氧化硫排放量相比，南京在工业烟尘排放量上下降速度较慢。在一般工业固体废物综合利用率方面，根据表8可看出南京利用率并不高。近六年，南京最高综合利用率仅达到90.69%。详情见表8所示。

表8 南京环境发展指标

3 实证分析

3.1 数据标准化处理

选取2013年至2019年上述指标相关数据进行分析。由于进行耦合协调度模型分析前，要确保计算数据介于0～1之间，模型结果才会准确，所以要先对2013年至2019年相关指标数据进行无量纲化处理。同时，考虑到指标对经济、文化、交通和环境发展有正向和负向影响，因此在对指标进行无量纲处理时，首先要区分指标大小走向对系统的影响。即根据式（1）、式（2）将各指标原始值转换成标准化值。

Yj表示j指标的标准化值，Xj表示j指标的原始值。Xmax表示各指标的最大值，Xmin表示各指标的最小值。

3.2 指标权重和综合发展水平

采用主观赋权与熵值（客观赋权）法相结合的方法确定指标权重，如表9所示。

（1）熵值法公式：

表9 经济、文化、交通和环境指标权重

（3）根据各指标的权重和无量纲值，可进一步测算城市经济、文化、交通、环境综合发展水平，公式为：

式中：US为S系统的评价指数，Wsj为第S个系统第j项指标的权重，Wsj为第S个系统第j项指标的标准化数据。

3.3 建立耦合协调度模型

耦合度C公式如下，其中U1和U2为上述公式中的Us

C取值在0～1之间，C值越大，表明耦合系数越大，系统之间相互配合和影响程度越强，良性共振耦合性越好，发展呈现有序性。

耦合协调度模型可以用于客观体现系统发展水平的高低，耦合协调度函数D表示为：

其中D表示系统间的耦合协调度，值越大则系统耦合协调度越强；T为城市综合发展水平，表达式为：

其中a+b=1

因为本文两系统的重要性相同，则取a=b=0.5

3.4 耦合度研究数据结果

经济发展耦合协调度，如表10所示。

表10 淮安经济发展与南京经济发展耦合协调度

文化发展耦合协调度，如表11所示。

表11 淮安文化发展与南京文化发展耦合协调度

交通发展耦合协调度，如表12所示。

表12 淮安交通发展与南京交通发展耦合协调度

表13 淮安环境发展与南京环境发展耦合协调度

4 研究结论及政策启示

4.1 主要研究结论

由表10～13可看出，南京与淮安在经济、文化、交通与环境4个方面的耦合协调程度都是逐年增加的，其中在经济、文化、环境三个方面都实现了优质协调，只有在交通方面体现为中级协调。但从绝对数据上看，两市差异非常明显，有的数据淮安甚至只有南京的一半，可见，这种融合只是低端、低质量的融合，不是淮安想要的目标，具体来看：

在经济发展方面，虽然2019年淮安和南京达到优质协调，但这种协调只是一种低质量的协调，体现在，每一年，淮安市GDP总量只有南京市GDP总量的28%，淮安市人均GDP还没有南京市人均GDP的一半，淮安市第三产业占GDP比重48.5%，与南京市第三产业占GDP比重63.6%相比，还有很大提升空间，这都体现淮安与南京这种融合只是一种简单的、低质量的融合，那如何实现高质量的深度融合，实现淮安经济高质量发展，对淮安来说是一个重要课题。

在文化方面，淮安与南京从2016年到2017年从文化发展的初级协调程度直接跨度到良好协调程度，并且2018年达到优质协调，这都说明淮安在逐渐加强与南京的文化联系。但截止到2019年淮安市公共图书馆总藏量仅仅是南京市的20%，而且淮安市城镇人均文化娱乐消费支出才达到南京市城镇人均文化娱乐消费支出的50%。虽然2019年淮安组织公益文化活动10170场，但都是一些“幸福淮安”等与淮安自身相关的公益活动。所以总体来看，淮安与南京等长三角城市在文化方面联系度还是不高。

在环境方面，淮安生态环境条件一直很好，生态环境质量综合指数全省最高，市域1万多平方公里，1/4是水面，1/5是绿地，1/10是湿地［18］。所以在2017年淮安与南京环境发展程度就达到了优质协调。这也是淮安融入南京都市圈很重要的一个融合点、突破点，淮安可以充分运用这个融合点，利用这个优势实现两地的深度融合，为淮安全面融入打下基础。

南京与淮安交通方面的良性、高质量耦合程度较低，从2016年到2019年耦合协调程度一直保持在中级协调水平，但截至2019年底，随着连淮扬镇铁路连淮段、徐宿淮盐铁路和淮安东站相继运营通车，交通耦合程度可以达到良好协调，但高质量的交通融合还没有真正形成，随着淮安与南京直接相连的宁淮高铁项目动工，淮安和南京之间的联系将更频繁，高质量的交通才更能在南京都市圈经济显现出来。从目前看，虽然淮安处于苏北交通枢纽，但交通发展一直处于低级阶段，经济高质量发展要求高质量的交通先行，这也是制约淮安能否深度融入南京都市圈的主要原因，也是淮安无法真正融入长三角城市群的重要原因，因此，1小时交通圈的建立成为淮安与南京在经济、文化和环境方面合作交流的关键。

4.2 政策启示

通过对南京与淮安4个方面的耦合协调程度分析，可以发现淮安与长三角城市南京在这几方面的融合程度与具体差距，为下面政策选择提供帮助。

4.2.1 创新“宁淮特别合作区”合作模式

突破“深汕特别合作区”的成功运作模式，探索“宁淮特别合作区”的创新模式，推动淮安深度融入南京都市圈，形成共赢、合作、可持续的“飞地”发展新模式，其关键在于建立一套合理的新型管理机制，做到“扬弃”，解决谁来管、如何管、谁受益的问题。“谁来管”就是站在全局视野，明确定位，共同打造先行区，要明确合作区各部门的职责分工，推动合作区下设的各专业委员会工作，做到合作决策层会商、统筹协调层对接、执行层部门落实三层工作推进机制［1］。“如何管”就是定期召开市长联席会议，定期沟通和交流项目信息，实现产业衔接；采取股份制方式共同设立“特别合作区”发展结构基金，解决资金短缺问题；运用“腾笼换鸟”战略，将南京劳动密集型产业或产业链条中低端产业，特别是生产环节转移至淮安，形成新型“前店后厂”模式，为南京高端产业发展腾出空间［1］。“谁受益”就是制定按照一定原则实行利益共享机制，合理确定双方利益分成和征管协调机制。

4.2.2 利用自贸区，实现资源共享

淮安处于江苏自贸区南京片区和连云港片区中间，起着两个片区的桥梁作用，而“宁淮特别合作区”正是这桥梁的关键节点。随着自贸区的发展，要拆除“行政壁垒”，打通要素流通“看不见的边界”，实现先发展带后发展、财富带资源、经验带空间的组合，要超越南京对淮安对口支持、两地产业转移的思路，争取将南京单向产业转移到淮安上升为双方“共商、共建、共享、共管”的特别合作状态，形成上海—南京—淮安梯度三角［1］，成为“飞地经济”的代表，实现淮安与南京都市圈和长三角区域内城市群优势产业全面合作，带动淮安经济的高质量发展。

4.2.3 加快与南京载体深度对接

推进淮安盐化新材料产业园区与南京化工园等产业园区在盐化工、石油化工等行业领域的合作。并加快宁淮现代服务业集聚区和宁淮新兴产业科技园的建设，打造区域深度合作示范区；积极推动淮安盱眙县、金湖县和洪泽县与南京高新技术产业开发区、江北新区在产业、人才、信息、技术等方面开展深度对接，促进南京高端资源向淮安辐射转移。

4.2.4 以淮安为生态廊道，构建“南京都市圈北部生态园”

高质量发展阶段的新发展理念重点强调了绿色发展。优良生态环境是城市群高质量发展的必然要求。在高质量发展阶段，根据《长江三角洲城市群发展规划》中生态环境建设的要求，提出构建“北部生态园”的总体设想，将“淮河-洪泽湖-入海水道”生态廊道作为城市群的北部生态屏障，包括苏北灌溉总渠、古（废）黄河湿地、滩涂湿地，以及高邮湖、宝应湖、白马湖等湖泊群，遵循生态环境建设的区域范围和流域覆盖规律，在空间上，将城市群北部边界由城市行政区划的“线”边界，“扩容”为自西向东的“生态廊道”边界。在高质量发展阶段，淮安应充分利用自身的生态条件，承担起“北部生态园”建设北部生态廊道的主导责任，结合淮河生态经济带战略和江淮生态经济区战略，扎实推进“淮河-洪泽湖-入海水道”生态廊道建设，使淮安成为提供城市群北部生态环境保障的主导城市，努力推动区域“生态扩容”，实现淮安融入南京都市圈城市群。

4.2.5 利用大运河文化与南京都市圈城市开展合作研究并建立协作机制

高质量发展，无论是在经济领域，还是在社会领域，都有着深层的文化根基。推进高质量发展，不能不将文化要素纳入其中。大运河文化是南京都市圈城市群最具特色的历史文化，也是淮安特色文化之一。所以淮安应充分利用这一文化联系，积极与南京都市圈成员一起传承和发展大运河文化，并在文化活动上相互合作，彰显“大运河俱乐部”主要成员的身份和地位，以文化融合尽快加入南京都市圈城市群。要宣传大运河文化所凝练的“多元一体、开放包容”的文化特征，打破狭隘的地域文化束缚，使南京都市圈人民群众形成对运河文化的情感认同。在尊重各自地域文化平等性基础上找到共同的文化基因，建造符合区域一体化发展要求的共同精神家园。同时与南京等城市共同开展大运河文化课题研究，探究大运河文化对南京都市圈经济、文化、交通和环境发展的影响，与南京都市圈城市一起设立“运河文化论坛”，为南京都市圈一体化协调发展和大运河文化带建设集聚更多智慧。同时，要以大运河文化保护传承利用为基础，促进淮安与南京等南京都市圈城市在政府间、行业间以及社会组织间的多层次合作机制，充分挖掘和发挥南京等南京都市圈城市在文化产业领域人才、资本、技术、信息等方面的资源优势，形成文化资源优势互补，并将这些文化资源转化为文化产业，以文化产业共同体建立和稳固南京都市圈文化共同体。

4.2.6 利用交通基础设施融入南京都市圈

在高质量发展阶段，交通基础设施应着重追求综合效益，并强调质量服务、存量优化、营造产业生态圈，促进淮安交通协调运营和发展。在“十三五”期间，淮安形成了以公路、铁路、水路、航路为主结构，“四路”联动、四通八达的全方位交通网络。在“十四五”期间，淮安应高质量健全互联互通综合交通网络，加大区域间交通信息等共建共享，构建连接各城市的快速大通道和主骨架。随着高铁建设工程的逐步推进，淮安将在时空上与南京、上海和苏南城市对接，与扬州、泰州、盐城处于同一“势能区位”，并融入南京“一小时经济圈”，成为南京都市圈高铁城市群成员之一。对此，淮安应在资本、人才、技术、信息、产品流动方面做好充分的准备，既有可能接受南京、苏南等城市的资源要素辐射，也有可能出现资源要素的“虹吸现象”。同时，在运营开发上，淮安交通基础设施要加强与南京都市圈城市在仓储物流、装备制造、信息技术等相关产业的融合发展，以深化营运管理改革和业态模式创新为先导，强化精细化运营和综合立体开发，充分挖掘自身服务潜力和催生经济新动能的作用。