中国铁路客站建筑发展演变进程概略

文／樊鹏涛 同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司 工程师

魏 崴 同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司 副教授

引言

同一个时代不同的建筑创作总会呈现出一些共同的特征，这些共同特征拼贴在一起就是这个时代的建筑画像，通过对群体建筑画像就能找到这个时代的建筑特点。铁路客站建筑亦是如此，每一个时代铁路客站都受到所处时代社会、文化、经济、技术等背景的局限，而难以产生超出时代认知的创作。因此我国20 世纪初期的铁路客站集体呈现古典主义造型，民国时期的集体民族主义形式呈现，以及中华人民共和国成立后每一次不同的集体呈现，都是所处时代社会发展所致。反观近十多年的铁路客站建设，从2006 年建成的上海南站到2008 年的北京南站，2010 年的虹桥站，再到2020 年开通的雄安站等，从建筑学本体意义上讲并没有太大的本质差异，而真正变化的是与其关联的城市以及与关联城市衔接方式的转变。其实这也是我们所处时代的限制所致，这并不是否定我们铁路客站的建设成绩，或许可以启示我们在进行当代铁路客站创作的时候可以转换关注的焦点，从城市、人的本质出发，推动铁路客站创作的创新，通过这一次次创作创新的累积引发新一轮铁路客站的大变革。

1 萌芽与移植期：19 世纪末至20 世纪初期

鸦片战争结束，中国封建社会闭关自守的发展格局逐步瓦解，被迫开始与国际社会交流。早在19 世纪40 年代就有西方人向清政府推销铁路，但直到1876 年英、美才瞒着清政府在上海修建了淞沪铁路，成为中国第一条铁路，全线14.5公里，但在一年后便被拆除，直到1881 年第一条自建铁路唐胥铁路建成，中国才开始真正迈入铁路时代。但这之后中国社会长时期处于动荡的局面，铁路建设也比较迟缓，到1894 年铁路总里程才只有447 公里。直到20 世纪初期才迎来了中国铁路建设的一个小高峰时期，如胶济铁路1904 年开通、卢汉铁路1906 年4 月开通、沪宁铁路1908 年开通、滇越铁路1910 年开通、津浦铁路1912 年开通、京奉铁路1912 年开通等。随着中国铁路建设高潮的开始，中国近代铁路客站建筑也迎来了它的建设热潮。然而这个历史时期中国国力的衰弱、经济技术的落后以及战乱，造成在技术上对发达国家的依赖，并在文化与传统上处于被动的地位。这一时期在比较发达的城市，大量公共建筑包括铁路客站的设计大都由西方建筑师主导，因此无论从平面布局的程式、功能流线和空间组织方式，还是在建筑造型的型制上，都明显具有移植或承袭欧美国家古典建筑风格、建造技术和文化印迹。

铁路客站建设在这个历史时期也出现了许多精美的铁路站房，有的保留至今，构成了中国近代铁路文化遗产的风貌。例如典型英式风格的北京马家堡火车站（1896 年，英）、中古建筑风格的津浦铁路天津西站（1902 年，德）、新艺术风格的中东铁路哈尔滨火车站（1903 年，俄）、古典主义风格的京汉铁路武汉大智门火车站（1903年，法）、南满铁路旅顺火车站（1903 年，俄）、京奉铁路北京正阳门火车站（1906 年，英国）以及津浦铁路济南站（1912 年，德）、胶济铁路青岛站（1901 年，德）等，这些建筑的设计风格均与各国的殖民思想有着密切的联系，建筑造型精美，基本达到了当时西方国家的一般设计水平。此时，西方建筑已能被中国社会所接受，进而融合成为中国建筑的组成部分，形成中国的新建筑体系（图1）。

图1 正阳门火车站（图片来源：中国高铁丛书《高铁车站》）

2 探索与转型期：20 世纪初期至20 世纪50年代

辛亥革命后至中华人民共和国成立前，因为频繁的战乱和外部势力的影响，中国社会仍然长期处于动荡阶段，铁路建设发展迟缓，但已经有了一定的技术力量和一些统一的技术标准。这个时期中国的铁路建设主要包含两部分。其一是侵略者出于战争目的而修建的，例如前期俄罗斯在东北地区修建的中东铁路、日本修建的南满铁路等；另一部分是中国政府修建的铁路，主要有湘桂铁路、滇缅铁路、叙昆铁路、湘黔铁路和陇海铁路的宝鸡至天水段等。这一历史时期在社会思想层面，新民主思想、新民族文化意识不断涌现，西方文明观念也开始广泛被社会接受。一批教育院校被设立，工程技术学科逐渐成型，成为后代建筑师、工程师的重要培养途径。第一代建筑师的成长，开启了中国建筑自主设计、营造的历史，进入了新的探索与实践阶段，由此出现建筑形态逐步从早期翻版西方古典形式走向结合本民族形式的转型。在国家意识形态方面，国民政府在1927 年定都南京后，一扫清政府、北洋政府时期笼罩全国的崇洋心态和全盘西化、彻底毁弃国故的做法，提倡“中国本位”“民族本位”，在建筑中倡导“中国固有之形式”，并且出资建造了一批民族形式的官方建筑，因而在1927 年至1937 年的十年间，催生了中国建筑师群体对于民族形式建筑的探索热潮。

这一时期的铁路客站建筑，虽然建设量不大，但形式多种、风格迥异并相互交织、嫁接，也表现出中国自主设计意识和工程建造技术的日趋成熟。期间的铁路车站建设，既有西方“古典主义”风格的延续，又有中国民族传统形式的嫁接，同时还有在国际化、功能主义思想影响下的现代建造风格。

例如在东北日占区出现了一批由日本建筑师设计的现代主义风格的建筑，这些建筑明显具有功能主义倾向：平屋顶，不对称布局，简洁的几何形体，达到较高的设计水平。建于1935—1937 年的老大连站就是这一时期现代风格建筑的典范。这个站规模较大，总建筑面积达14000m2，功能布局合理，有坡道直接进入二层候车大厅，并由天桥通向站台。大厅周边的服务设施空间都压低层高，空间紧凑，在当时的火车站建筑中是比较先进的理念。此外还有建于1934年的滨江站、建于1939 年的锦州火车站，都采用现代主义风格形式。除此之外这个时期的代表性车站还有：沈阳北站（1930 辽宁总站）、南京下关站（1930 年）、西安站（1935 年）、苏州站（1940 年改建）、杭州站（1942 年重建，日本奈良风格）等（图2）。

图2 大连站（图片来源：中国高铁丛书《高铁车站》）

3 成熟与繁荣期：20 世纪50 年代至90 年代

中华人民共和国成立后，国际和国内的政治形势、社会面貌、技术革命发生了多次巨大的变化，这种变故深刻地影响到中国社会的上层建筑和意识形态，并迅速在社会的科技、文化、艺术领域得以充分反映。铁路建设领域也迈入全新的历史阶段。从成渝铁路到宝成铁路、陇海铁路再到京九铁路等，在这个历史时期奠定了中国铁路网的基础，并在今后逐步得到完善。

在这个历史阶段，铁路客站作为当时我国各地连接其他省市的最重要交通建筑，首当其冲地肩负了“城市门户”“地域标志”“民族与民风的象征”等多重政治和文化的意义。这一时期，几乎只要有出城记录的个人和家庭，都会有一张在某个大城市的合影留念照片，而照片背景通常是其旅行城市的铁路客站建筑主景，铁路车站成为了真正意义的城市精神与大众文化的象征。从这个时期建成的典型客站中可以看出，较之以往的铁路客站，它们在建筑形式、功能空间以及与城市的关系这三个层面，都折射出中国建筑师的自主设计思想与方法开始走向成熟。

3.1 客站建筑形式发展

在中华人民共和国成立初期，受当时社会背景的影响，铁路客站建筑多以纪念性为主，采用对称的布局，以高大庄严的形象为主流。如1959年建成的北京站以典型的带有中国民族风格与西方新古典主义建筑型制相结合的形式，展现出我国在这一时期的新建筑风格（图3）。此后于1974 年竣工的广州站和建成于1977 年的长沙站等，车站建筑形式亦使人记忆深刻，也是这一时期铁路客站建筑的代表。到20 世纪80 年代中后期，中国社会改革开放国策致使经济建设翻开了历史新的一页，思想的解放、技术的提高、对外合作交流的逐步展开，促进了经济市场的繁荣，也引发了建筑领域的创作生机。并在“现代主义”“地域主义”“后现代主义”等各种建筑学术思潮的影响下，设计观念、设计方法悄然转变，铁路客站建筑形式呈现百花齐放的态势。另外，这一时期中国人口增长、客运量放大，使铁路客站规模逐渐增大，城市建设发展及城市交通衔接方式的变化，不仅在外部建筑空间形态上产生了变化，在城市形态和满足内部功能需求中也逐步分化出多种不同的形式。如天水站、徐州站、吉林站、洛阳站等采用不对称的建筑布局，创作上利用隐喻的手法而呈现出后现代主义建筑风格的痕迹，银川站、宁波站等外立面的装饰风格则反映出一定的地域化倾向。位于省会级城市的大型、特大型铁路客站受发达国家铁路客站建设与城市发展相结合思路的影响（如日本的京都和大阪火车站等），车站又进一步融入了更多旅客服务的功能，探索现代铁路车站集合商业、办公、住宿、娱乐等城市功能为一体的综合交通发展的形式。如杭州站、沈阳北站、深圳站、重庆站等（图4）。

图3 北京站（图片来源：《新时代铁路客站设计理论创新与实践》）

图4 杭州站（图片来源：中国高铁丛书《高铁车站》）

3.2 客站功能空间演变

这一时期铁路车站的平面布局模式出现了多种类型，主要体现于候车空间组织的不同变化。大型车站的早期集中式候车模式演变为分散式的多候车空间组合形式，以满足发往不同方向列车的候乘需求，包括并联式、上下分离式、主次分离式等。其中上海站是我国首个高架候车模式的线上式车站（图5）。大型车站建造技术的提升，交通流线关系完全改变了线侧式车站的候车空间分布组织方式，旅客通过进站广厅的自动扶梯上达车场上方，由跨线通廊连接两侧的多组并列式候车大厅，大大提高了站内交通效率。

图5 上海火车站平面简图（图片来源：作者自绘）

3.3 客站介入城市环境

北京西客站是我国早期将交通建筑与城市配套建设紧密结合的第一个铁路车站综合体（图6），铁路车站的独立建筑形象演化为区域城市发展的主导空间形态，并以交通建筑综合体形象成为当时北京城市新地标。上文提到的郑州站、深圳站、杭州站等，都不同程度地体现了当时铁路车站的城市意义并融入地域环境的积极思辨。当然，由于当时经济、技术条件的局限，以及对后期中国社会城市及交通发展预测的局限，时隔不久许多车站的营运能力、交通组织与换乘乃至空间形态与尺度都面临了难以适应发展的窘境。

图6 北京西站（图片来源：中国高铁丛书《高铁车站》）

4 高速铁路的前奏：2000 年至2008 年

在高速铁路到来之前，早在20 世纪末期我国就进行了一系列的准备和实践工作，如90 年代的广深准高速铁路改造，从90 年代开始的全国范围内的铁路提速，到2003 年的秦沈客专。2004 年推出《中长期铁路网规划》明确中国高速铁路骨干网络。另一方面，在千禧年之后，北京申奥成功的背景下，我国的建筑市场更加开放，迎来了以鸟巢、大剧院、央视新大楼等为代表的一批由国际大师操刀的大型项目，对国内整个建筑市场产生了较大的影响。

在此背景下，南京站、扬州站、上海南站等一批新建铁路客站建成，新的技术、新的车站形式、新的材料工艺在建设工程中得以应用和实践，这为即将登台的高速铁路客站搭建了技术实验平台，打下了扎实的基础。其中，南京站是第一个将城市道路直接连接高架候车厅的线侧式车站，进一步改变了铁路车站与城市交通快速连接的进站模式（图7）。2006 年落成的上海南站虽然当时并没有贯通高铁列车，却也可以说是中国首个建成的新型铁路车站（图8）。车站的功能和设施以及与城市交通的接驳方式完全依照新时期的标准和需求而建，并预留了与今天高速铁路接通的所有条件，实现了铁路客站从平面到立体的旅客乘降空间转变，并很好地体现出合理性和人性化，也为后期正真的高铁车站来临奠定了基础。

图7 南京站鸟瞰（图片来源：作者自摄）

图8 上海南站室内大厅（图片来源：中国高铁丛书《高铁车站》）

如果说20 世纪末的铁路客站建设尚处于对城市建设的积极探索和思辨，那么新世纪高速铁路车站建设则是在新的国家建设发展理念、经济快速增长的条件下，结合了先进技术条件、城市文化以及未来交通建设再发展的深入认知与实践。

5 全面展开的高速铁路时代：2008 年至今

在经历了2008 年的北京奥运会、2010 年的上海世博会之后，我国的整个建筑领域无论是建造技术还是设计水平都迈上了一个新的台阶，有更多的本土建筑师的优秀作品开始登上历史舞台。在铁路建设领域，从2008 年京津城际开通，经历2008 年、2016 年两次《中长期铁路网规划》调整，截至2020 年底，全国铁路运营里程已达14.6 万公里，高速铁路运营里程达3.79 万公里，其中高速铁路里程遥居世界第一。

在这样的时代背景下，我国的高铁客站建设也一日千里，截至2020 年底，全路已新建客站1608 座，其中高铁客站1061 座，普速铁路客站547 座。高速客站是伴随高速铁路而出现的一种新型车站关系，或理解为是在既有铁路旅客车站模式基础上的更新和换代升级。与传统旅客车站区别主要在于由速度改变而产生的一系列空间的功能、技术变化，提供服务方式的转变，以及客运管理方法的改变，并以此扩展到对城市结构、经济、文化乃至发展前景的影响。

高铁车站建设的兴起，以一系列新的理念的形成打破了在传统模式下发展的困局。在北京南站建设之初，原铁道部主编了《铁路旅客车站设计指南》一书，以指导后续的高铁车站规划设计，明确提出了“功能性、系统性、综合性、文化性、经济性”的车站建设“五性”理念：以服从高铁运营速度的功能性原则，实现从等候式转变为快进快出的客流组织方式；以综合铁路与城市交通公共资源的系统性原则，构建从单一车站功能转型为交通枢纽的空间发展模式；以建造技术工艺的先进性原则，创造线上或线下大跨度多功能候车、无站台柱雨棚的空间创造以及桥建合一的技术建造方法；以建筑语言的文化性表达，铸就高铁车站丰富的空间形态和艺术表征；以车站环保以及集约化利用的经济性原则，约束建造材料与物资的投入，营建绿色环境。在“五性”理念的指导下，北京南站、上海虹桥站、广州南站、武汉站、南京南站、杭州东站、郑州东站、大连北站、合肥南站等一大批优秀的新型高铁车站，一改往日铁路客站营运现状的不堪，以丰富的建筑表现力、先进的系统性功能配置，伫立于高铁网上为各地区中心城市服务（图9）。

图9 虹桥枢纽总图（图片来源：《新时代铁路客站设计理论创新与实践》）

在北京南站等第一批高铁车站建成十年后，国铁集团深入总结客站建设经验，结合地区经济建设诉求从纵深和拓展两个方向评估高铁客站于城市发展的多维度影响，并根据新时代方便百姓低碳出行、舒适体验、丰富多元的城市服务需求，为保障站内空间品质的进一步提升、对接城市交通环境更加通畅，以及综合区域建设治理机制等各方面问题，以践行“五性”理念为本，提出了“畅通融合、绿色温馨、经济艺术、智能便捷”的十六字车站建设方针，在前期大规模建设的基础上，力求打造精心、精益、精致、精品的生态化、智能化高铁车站，深入展开设计创作和工程实践。在国铁集团新理念的指引下，雄安站、朝阳站、清河站以及太子城站、平潭站、吉水西站、下花园站、太和站等大、中小站，以丰富多样的空间环境和精良的建造品质纷纷呈现，受到地方政府和民众的褒奖。而另一批以高铁车站为核心的大型综合交通枢纽，如丰台站、白云站、重庆东站、杭州西站、郑州南站正在建设之中，它们更将以“站城融合”的全新空间形态亮相，为城市提供更全面的铁路交通出行服务，并为助力城市未来的经济结构和空间环境转型和发展作出更大贡献（图10）。

图10 重庆东站剖透视图（图片来源：同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司，轨道交通建筑设计院）

结语

从第一条运营性铁路——上海吴淞铁路于1876 年通车起至今，我国铁路已经走过100 多个春秋。纵观这百年的铁路发展历史，铁路客站经历了移植、探索、成长、成熟到全面发展的不同阶段，从普速铁路客站到高速铁路客站，从单一的铁路客运功能，逐步到如今以铁路客运为核心、综合城市公共交通、融合城市职能、助推城市经济发展的城市活力场所，这背后体现的是中国社会和城市发展的缩影。在当下铁路客站建设发展的繁荣时期，反思我们该如何看待当代的铁路客站建设成果，并推陈出新继续探索、推动铁路客站的发展，就有必要回顾历史，追溯本源，重新审视人的本质诉求和城市长远发展的需要，以期推动铁路客站设计创作的创新。