基于TOD视角的车辆段综合开发商业配套设计策略研究

张 琳 王红卫

1 背景介绍

自21世纪以来，我国大力发展轨道交通系统，未来轨道交通更是有望迎来跨越式发展[1]。随着轨道交通系统的飞速扩张，其附属设施也同步增长。以TOD模式（即“以公共交通为导向的开发模式”）为导向，积极推进公共交通用地的综合利用，实现站城一体化发展成为重要课题。

地铁车辆基地占地面积大，且多地处偏远，积极对其进行综合开发，可以促进城市土地资源集约化利用。在我国，香港率先探索出“轨道+物业”的开发模式，以北京、深圳为代表的城市积极学习港铁经验，完成了我国内地最早一批车辆基地综合利用的实践，并在实践中逐步完善了车辆段综合开发的政策与体系。

在TOD理念的引导下，车辆基地综合开发的配套商业通过与公共交通的深度捆绑，从早期的社区服务型商业逐步转变为与城市联动的多层级商业。成功的商业开发除了可以极大提升综合开发地块居民的生活质量，还可以反哺轨道交通建设运营，对实现轨道交通可持续发展具有重要意义。在前人对车辆段综合开发规划设计策略分析的基础上[2-3]，对综合开发中的商业配套开发进行深入研究可以为未来不同建设条件下车辆段综合开发的商业配套开发提供参考。本文结合实际案例总结了我国内地以居住为主导的车辆段综合开发中商业配套开发的主要模式及特点，并探讨了未来TOD导向下车辆段综合开发中商业配套开发的多种可能。

2 车辆段综合开发中的商业配套开发

我国现代社区商业主要表现为社区底商、社区商业街、社区商业中心三种形式及各种形式的组合[4]。车辆段综合开发受车辆段庞大体型、各功能区不同结构特点等因素的制约，其商业配套开发在规划布局、交通组织等方面都呈现出与普通现代社区商业不同的特点（图1）。

北京四惠车辆段综合开发是我国内地首次车辆段综合开发实践，其上盖社区的配套商业位于社区内部，以“商住混合”的形式存在。底商分布在串联地块西侧四惠地铁站与地块东侧四惠东地铁站的人流密集路径上，主要为小型超市、美容美发、教育培训、医药保健等小型生活服务配套设施，可以基本满足社区居民的日常生活需求。由于该上盖社区与周边地块联系不便，该商业辐射力很弱，主要服务于上盖社区居民。

此后，我国内地以居住为主导的车辆段综合开发主要在转换层、咽喉区盖板上部以及落地区进行商业配套的开发。由于综合开发地块不同区域限制条件的差异，其商业配套的设计思路也呈现出不同特点（表1）。

表1 车辆段综合开发中商业配套开发的常见模式

2.1 转换层处的商业开发

转换层是用于大库与综合利用建筑进行结构转换的层，多用于建造轨道交通设备用房、小汽车库或其他附属设施[5]。在转换层植入配套商业可以形成下沉式的社区商业空间，如深圳前海车辆段、蛇口西车辆段、横岗车辆段的综合开发均利用转换层开发了一定规模的商业配套。

深圳前海车辆段的综合开发是深圳进行车辆段综合开发的首次尝试。前海车辆段上盖保障房住区的转换层打造的龙海商业广场，贯穿整个社区。龙海商业广场集便利店、餐饮、美容美发等业态与社区公共配套设施于一体，形成了为居民服务的便捷社区商业圈。对于社区居民而言，此类社区商业具有高度可达性，居民驾车到转换层车库后可以直接进入与车库毗邻的商业街，上盖地坪上的居民也可以通过楼梯、电梯便捷地到达（表1）。龙海商业广场在面向社区居民的同时，也服务于外来游客。蛇口西车辆段与横岗车辆段综合开发中的转换层商业开发规模较小，仅服务于社区内部居民。

在深圳进行转换层商业开发的早期实践中，转换层处的商业配套均与地铁站点缺乏强引导性的连接，因此并不能充分发挥轨道交通的引流作用。若在规划阶段充分考虑对地铁人流的引导，可以扩大盖上商业的辐射范围。实现对外经营的转换层商业以丰富的客流支撑更为多元的业态，进一步提升商业收益。杭州七堡车辆段的盖上商业开发打破了转换层的高度限制，使转换层结构顶板上部的商业空间与转换层的商业空间充分融合，打造出高低错落、空间丰富、业态多元的上盖社区商业街。另外，该次实践中转换层结构顶板上部的商业空间对商品房小区形成围合，探索出既能保障商品房小区私密性又能实现对外经营的盖上商业街模式（图2）。

图2 杭州七堡车辆段上盖社区商业街

2.2 咽喉区盖板上部的商业开发

咽喉区由多条轨道合并成出入段线，线路密集。咽喉区柱网排列间距由大到小，无固定规律，其上不适合进行大规模的物业开发[6]。咽喉区盖板上部常用于开发低层商业建筑、办公建筑，或利用该区域设置绿化景观、公共活动设施以作为社区居民休憩、活动、交流的空间。

咽喉区盖板上部开发的小型社区商业常作为落地区商业的补充，利用咽喉区串联起地铁站点、盖上区、落地区等各区块，可以在高效整合交通的同时，使商业活力辐射至整个综合开发地块。咽喉区盖板上部的商业开发常采取小型社区商业与绿化公园、体育活动空间充分融合的模式，服务于居民归家的“最后一公里”。北京平西府车辆段综合开发不仅在临近地铁站点的南侧落地区建设了约60000m2的大型城市综合体，在西侧落地区打造了沿街底商，还在咽喉区盖板上部开发了小型社区商业[7]（表1）。咽喉区盖板上部的社区商业与立体花园、配套活动设施等结合，打造了空间丰富、绿色生态的社区公共活动空间。

2.3 落地区的商业开发

落地区是布置综合利用功能的实土地面区域[5]，设计灵活度大。车辆段立面裸露会影响城市风貌，在车辆段外围沿街的落地区进行商业开发可以在优化沿街风貌的同时，为上盖社区提供商业配套。车辆段综合开发中常利用沿街与临近地铁站点的落地区布置底商、商业街或商业中心，使其可同时服务于上盖社区与周边片区。由于落地区商业的服务人群、辐射范围更广，其业态组合也更为多元。如今的车辆段综合开发充分践行TOD发展模式，统筹考虑车辆段地块与交通站点、周边地块的衔接，位于地铁站点与上盖区域之间的落地区成为了立体式商业开发与高效组织交通的核心地带。

（1）底商模式

落地区底商与盖上的居住区多相互毗邻或通过廊桥连接。底商布置在社区外向空间，但车辆段大多地处偏远，社区底商规模较小且风貌单一，对周边人群及上盖社区居民的吸引力较弱。其次，外围底商与上盖社区居住的民居生活空间、公共活动空间相对分离[8]，居民使用频率较低。所以，单一的底商模式常面临经营不佳的情况（图3）。

图3 郭公庄车辆段综合开发中的落地区底商

（2）商业街模式

在早期的综合开发中，车辆段上盖地坪与地铁站点出入口多缺乏便捷衔接，难以形成完整高效的步行系统。不但上盖社区居民出行不便，也在一定程度上限制了社区商业的对外经营。

如今新建的车辆段会同步配置地铁站，车辆段综合开发逐步趋向于在临近地铁站点一侧的落地区围绕站点布置地下地上一体的商业功能，为地铁站点和上盖地坪提供立体对接的机会，形成连接轨道站点和上盖地坪及其他城市功能的步行空间体系[9]。将轨道交通与商业捆绑起来，可以充分利用轨道交通引导地铁通勤人流，激发商业活力。

佛山湖涌停车场的综合开发贯彻TOD理念，在落地区建设了无缝衔接上盖地坪与地铁站点的一体化商业街区（图4）。湖涌地铁站为地下车站，地铁商业与湖涌地铁站在地下二层实现同层无缝衔接。首层利用街区式商业整合落地区的滨水商业街与社区商业，二层串联各商业空间形成商业环廊，三层为屋顶花园。欢愉的沿街商业界面遮挡了车辆段立面，美化了城市环境。另外，地上地下一体的商业街区整合了地铁站点、落地区的高层住宅与写字楼，并通过多标高的风雨连廊便捷连通上盖地坪，化解了落地区商业街与盖上居住区之间的割裂感，打造了舒适宜人的步行空间。

图4 佛山湖涌停车场综合开发中的落地区商业街区

（3）商业中心模式

相对于落地区商业街，商业中心的空间更为集聚高效，具有高效整合综合开发各功能区与公交、地铁、出租车等各类交通方式于一体的潜力。将商业中心作为联系地铁站点与上盖社区的枢纽，居民可以穿越商业中心直接到达上盖地坪，极大地提升了上盖居民的出行效率。此外，合理组织落地区商业中心与各类交通方式的衔接入口可以带动商场内部多层的沿线消费（图7）。

深圳横岗车辆段的综合开发对靠近地铁站点的落地区进行了商业、居住的混合开发，打造了50000m2的购物中心——深铁锦荟广场，满足了市民多元化的生活需求。该商业中心采用多首层设计，贯通东西南北，实现了落地区的公寓、商品房小区、上盖区的体育公园、保障房小区与交通设施的立体整合。锦荟广场打通了地铁站与上盖社区之间的衔接空间，打造出开敞通透的垂直交通核。北侧六约地铁站与交通核三层通过风雨连廊无缝连接，南侧盖上住宅区与体育公园也可以通过交通核3～4层便捷到达。该垂直交通核在引导地铁通勤人流进入商场的同时，也为盖上社区居民的出行提供了便利（图5）。

图5 横岗车辆段综合开发

3 基于TOD视角的车辆段综合开发商业配套设计策略

3.1 融入区域公共交通网络，扩大商业辐射范围

较大规模的车辆段综合开发多配建商业中心或商业街，将此类需要实现对外经营的商业配套与轨道交通站点、公交首末站及停靠站、出租车临停区域、非机动车停车场、社会停车场、步行系统等交通设施立体整合，可以有效扩大商业的辐射范围和辐射人群，在实现盖上居民便捷出行、交通高效的同时，为商业赢得更多客流[9]。交通一体化可以充分发挥综合开发地块与周边地块的联动效应，避免“盖上孤岛”的形成。围绕人流动线将商业空间与综合开发各区块进行串联，可以在优化整个综合开发地块交通组织的同时，充分激活地块的商业价值。

3.2 兼顾对外经营与社区服务，打造分层级联动的商业

对外经营性强的落地区商业对居民日常生活服务配套的关注较少，而转换层或咽喉区盖板上部的社区商业适合服务于上盖住区居民。综合开发时应统筹考虑，根据地块规模、地块不同区域特点及市场需求分析，通过分级规划把不同层级的商业进行有效的统一规划，科学组合物业功能，在满足居民的生活需求的同时实现城市资源的充分利用[8]。

围绕轨道站点可布置商业中心或商业街，作为区域性的商业服务站点，业态主要选择购物、娱乐类商业业态。针对上盖社区，可在转换层设置商业街或在咽喉区盖板上部设置社区商业，配置使用频率较高的生活服务类业态，形成生活服务设施组团。通过立体步行动线组织实现各层级商业与各类交通方式的有机贯通、立体复合，充分发掘商业价值[10]。这种“落地区城市级/区域级商业+转换层/咽喉区社区级商业”的分层级商业模式可以更好地实现各区域商业的优势互补，推动该区域的整体发展（图6）。杭州七堡车辆段综合开发采取“地铁核心商业区+落地区社区商业+盖上社区商业街”的分层级商业模式，多元化的商业业态服务于上盖社区的同时，更能辐射周边。

图6 分层级商业示意图

3.3 景观营造融入商业轴线，打造体验式商业空间

车辆段综合开发的商业开发因车辆段体型与结构的限制，往往呈现出与其相适应的特色商业形式。利用咽喉区盖板上部空间进行景观营造，充分融合各区块商业与体育活动空间，可以打造出富有活力的商业轴线，优化居民生活、运动、出行的空间体验。

无锡雪浪停车场的综合开发在咽喉区盖板上部通过人造水景、雕塑小品等打造出独具特色的中央景观广场，该景观广场与市民健身活动空间有机融合，使咽喉区盖板上部成为综合开发的核心区域。该核心区域东接地铁站及落地区地铁商业、沿街社区商业，弱化了车辆段上盖地坪与地面之间的高差；北连出入段线两侧的LOFT商业空间，形成了富有活力的开放商业街区（图7）。

图7 无锡雪浪停车场综合开发

结语

如今的车辆段综合开发将轨道交通站点与综合开发地块作为一个有机整体，统一规划设计，逐步形成功能混合、交通高效、盖上盖下一体化的TOD社区开发模式。配套商业从早期单一形态、较小规模的社区型商业逐步转变为与交通换乘枢纽捆绑、社区型商业与城市型商业兼顾的复合型商业。

随着我国车辆基地综合利用工作的进一步推进，一方面需要对新建车辆基地进行综合利用，另一方面需要结合运营改造的契机对既有车辆基地进行综合利用[5]。本文将车辆段综合开发中的商业配套开发作为切入口，梳理了我国内地车辆段综合开发中商业配套开发的主要模式及发展趋势，给未来不同建设条件下车辆段综合开发的商业配套开发提供了多元的设计思路。但在实际的综合开发中，商业配套开发只是整个综合开发中的一个环节，需要与其他多方面因素统筹考虑，才能确定最终的综合开发方案。

资料来源：

图1：参考文献[6]；

图2：杭州七堡车辆段综合开发图片来源：https://www.sohu.com/a/307310824_700914；

图4：佛山湖涌停车场综合开发中的商业街区图片来源：https://www.sohu.com/a/363874552_689966；

图7：无锡雪浪停车场综合开发图片来源：筑龙学社官网https://bbs.zhulong.com/；

文中其余图表均由作者自绘或自摄。