渝鄂边界区县域交通可达性与旅游经济联系空间耦合分析

甘 德 彬，郭 向 阳，潘 多

(1.重庆三峡职业学院经济管理学院，重庆 404155； 2.贵州财经大学工商管理学院，贵州 贵阳 550025)

0 引言

推动区域联动发展、构建双循环新发展格局[1]是实现区域经济高质量发展的内在要求[2，3]。国家“十四五”规划提出要加快形成“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”。文化和旅游“十四五”规划明确提出，通过供给侧升级激发高质量发展新动能，扩大国内消费，提升旅游内循环，这种新发展格局核心在于通过畅通旅游内循环实现区域之间旅游资源要素的自由流动，是释放内需潜力、促进区域合作、实现高质量发展的重要举措[4,5]。因此，构建区域联动协调发展机制、强化区域旅游经济联系对于促进我国区域旅游协调发展、助推国内大循环格局的形成具有重要意义。

区域间旅游经济联系表现为区域间旅游要素的相互流动，主要包括旅游者、旅游商品、劳动力、旅游信息、旅游资本等多种流动形式，其作用强度的基础是完备的交通基础设施条件，因此，推动交通与旅游经济协调发展是提升旅游合作水平的重要途径。关于交通与旅游经济的互动关系，国外相关研究涉及交通与游客旅游行为的相互影响[6，7]以及高铁、航空和公共交通对区域旅游空间结构的影响等[8-10]。国内20世纪80年代就有学者提出建立交通与旅游动态协调机制[11]，研究内容包括交通优势度与旅游流强度耦合关系，交通条件对区域交通可达性格局、区域旅游空间行为、旅游市场需求和客源结构、旅游资源吸引力格局、旅游产业结构、旅游合作等方面的影响[12-14]；研究区域涵盖长三角、粤港澳大湾区、中原城市群、成渝地区等经济相对较发达的城市群以及省级行政区内部或经济一体化程度较高的地区[15-20]，个别学者研究了以武陵山区为代表的同一自然地理区域的交通可达性与经济联系格局[21，22]，但鲜有对省际边界区交通可达性与旅游经济的联系进行研究。值得关注的是，受行政区划限制，省际边界区往往缺乏与邻近省市合作的动力[23]，尤其是西部省际边界区的边缘负效应明显，存在各种显性与隐性的要素流通障碍和不完善的体制机制壁垒，面临复杂的经济、社会和生态问题[24，25]，在旅游合作等方面大幅落后于经济发达地区，严重制约了区域社会经济的可持续发展[26]。省际边界区如何打破行政区划的壁垒、强化区域间旅游经济联系将成为旅游地理研究的重点。鉴于此，本文以渝鄂边界区为研究区域，选取2009年和2019年为时间截面，利用最短时间距离和引力模型，对该区域各县市交通可达性和旅游经济联系进行耦合分析，力求找出区域旅游经济联系的影响因素，以提升交通网络可达性，促进省际边界区域之间各种旅游要素流动,实现区域内旅游资源和旅游产业要素的最优配置,从而为省际边界区制定旅游合作策略提供科学参考。

1 研究区概况

渝鄂边界区包括相互毗邻的18个县(市、区)，位于成渝城市双城经济圈、长江中游城市群和关中城市群接合的中间地带(图1)，均是原国家扶贫开发重点地区。其中，重庆9个县(区)包括巫溪、巫山、奉节、云阳、万州、酉阳、黔江、石柱、彭水，距离重庆主城200 km以上，湖北9个县(市)包括利川、咸丰、来凤、恩施、建始、巴东、竹山、竹溪和神农架，地处鄂西山地边远地区，距离武汉300 km以上。渝鄂交界地带拥有丰富的自然资源和人文旅游资源，具有相似的自然地理特征和人文历史环境[27]，文化认同相近，一体多元的民族文化特征显著，属于典型的共生型旅游资源区域，但目前呈现社会经济发展各自为政、相互隔离的局面，区域内缺少辐射能力强的核心城市[28]，区域之间经济联系水平普遍不高，是典型的经济发展“洼地”。

图1 渝鄂边界区示意Fig.1 Schematic diagram of Chongqing-Hubei border areas

2 研究方法与数据来源

2.1 交通可达性评价模型

可达性概念由Hansen首次提出，Morris等将其界定为交通系统支持下经济活动空间移动的难易程度[29]，用于衡量各类经济活动通过交通系统到达各节点之间的便捷性[30，31]。交通可达性能反映区域旅游之间的距离(心理距离、时间距离)感知，对区域经济联系及其空间结构产生重要影响[32，33]。本文结合渝鄂边界区的特点，运用加权平均旅行时间方法构建交通可达性评价模型(式(1))[21]。

(1)

式中：di为i县(市、区)与渝鄂边界区之间的加权平均旅行时间；tij为i、j县(市、区)间的最短时间距离;Mj为与i县(市、区)接壤的j县(市、区)旅游总收入;n为与i县(市、区)接壤的县(市、区)总数。

2.2 旅游经济联系强度评价模型

与以往研究采用引力模型测度两地间的经济联系强度不同，本文基于县(市、区)间不同交通方式最短通勤时间距离和城市旅游经济相关指标，借助修正引力模型测度渝鄂边界区县(市、区)之间的经济联系强度(式(2))[34]，进而通过加权求和测算县(市、区)i与其他县(市、区)的旅游经济联系总量。

(2)

式中：Eij为县(市、区)i、j之间的经济联系强度，反映两地之间的旅游经济联系水平和紧密程度；Pi、Pj分别为县(市、区)i、j的旅游接待人数；Qi、Qj分别为县(市、区)i、j的旅游总收入。

2.3 耦合协调模型

交通可达性与区域旅游经济联系强度是互相促进的耦合体[35]，借鉴物理学中的容量耦合系数，构建交通可达性与区域旅游经济联系强度间的耦合协调模型(式(3))[36]，定量测度两系统的耦合协调度D。

(3)

式中：C为两系统的耦合度；u1、u2分别为求倒和标准化的交通可达性与旅游经济联系强度的综合协调指数；T为协调指数；a、b为待定系数，鉴于交通可达性与旅游经济联系强度同等重要，均取值0.5。

2.4 空间耦合模式

按交通可达性和旅游经济联系强度的耦合模式进行类型划分。采用自然断点法将2019年交通可达性和旅游经济联系总量分别划分为3个区间，形成5种交通可达性与旅游经济联系耦合模式：“高交通可达性—高旅游经济联系区”(H-H)、“高交通可达性—低旅游经济联系区”(H-L)、“中交通可达性—中旅游经济联系区”(M-M)、“低交通可达性—高旅游经济联系区”(L-H)、“低交通可达性—低旅游经济联系区”(L-L)。

2.5 数据来源

本文旅游经济数据来源于2010 年、2020年渝鄂边界区各县(市、区)统计年鉴和2009年、2019年各县(市、区)《国民经济与社会发展统计公报》，奉节、竹溪、彭水数据参考当地2010年和2020年政府工作报告；公路通达时间根据《中华人民共和国公路工程技术标准〔JTGB01-2003〕》规定的公路设计速度并参考高德地图数据测算所得，铁路运行时间根据2009年和2019年的全国铁路运行时刻表确定;用ArcGIS 10.8 对基础地图进行编辑，将两省市县界与数字化交通数据叠加，建立渝鄂边界区交通可达性与旅游经济联系的空间数据库。

3 结果分析

3.1 交通可达性空间格局演变与类型划分

3.1.1 交通可达性空间格局分析 通过交通可达性评价模型测算得到渝鄂边界区各县(市、区)2009年和2019年交通可达性指数(表1)，采用自然断点法将交通可达性指数划分为5个区间，并绘制渝鄂边界区各县(市、区)交通可达性空间格局动态演进图(图2)。由表1可知，渝鄂边界区各县(市、区)2009-2019年的交通可达性指数呈降低趋势，2009年交通可达性指数平均值为3.92，极差为6.77，空间分布差异明显，2019年交通可达性指数平均值为2.88，极差为6.83,这表明交通可达性水平提高，但区域之间交通可达性的绝对差距在扩大，缘于近10年宜万铁路、黔张常铁路、渝利铁路、沪渝高速公路等交通干线的开通改善了交通区位条件，提升了与边界区的通勤效率。由图2 可知，交通可达性东、西部空间分异明显，以云阳—利川—来凤一线为轴线，交通可达性指数呈现西低东高的空间分布格局。西部(石柱县、万州区、云阳县、利川市、黔江区、来凤县、咸丰县、彭水县、酉阳县)属于低值或中值区，交通可达性条件较好，东部地区(建始县、奉节县、恩施市、巴东县、巫山县、竹溪县、竹山县、神农架、巫溪县)交通可达性条件较差；从省际空间差异看，重庆市各区县的交通可达性优于湖北。

表1 渝鄂边界区交通可达性指数及其类型划分Table 1 Transportation accessibility index and its classification in Chongqing-Hubei border areas

图2 渝鄂边界区交通可达性空间格局动态演进Fig.2 Dynamic evolution of spatial pattern of transportation accessibility in Chongqing-Hubei border areas

3.1.2 空间类型特征 运用ArcGIS自然断点法将渝鄂边界区2009年和2019年旅游交通可达性分为较好、一般、较差3种类型(表1)。根据表1分析可知：1)2009年渝鄂边界区交通可达性较好地区(指数0.650～2.169)包括石柱县、万州区、云阳县、咸丰县，可达性一般地区(指数2.169～ 4.435)包括来凤县、彭水县、黔江区、酉阳县、利川市、建始县、奉节县、恩施市、巴东县，其他5个地区交通可达性等级为较差(指数4.435～7.422)。2)2019年交通可达性较好地区(指数0.036～1.420)包括石柱县、万州区、云阳县、来凤县、咸丰县、彭水县6个地区，交通可达性一般地区(指数1.420～4.230)包括黔江区、酉阳县、利川市等8个地区，其他4个地区为交通可达性较差地区(指数4.230～6.870)。3)2019年与2009年相比，渝鄂边界区交通可达性等级空间格局变化较小，仅来凤县和彭水县进入较好等级，竹溪县升为一般等级，其他15个县(市、区)的交通可达性等级不变，这说明渝鄂边界区公路网络和铁路交通基础设施在局部地区得到改善，但交通可达性整体水平不高，这种空间等级分布格局限制了区域旅游经济内循环的效率(益)，交通可达性水平依然是制约边界区旅游合作与发展的关键因素。

3.2 旅游经济联系强度空间格局演变分析

3.2.1 区域间旅游经济联系强度分析 运用Arc-GIS导入2009年、2019年各县(市、区)间旅游经济联系数据(旅游接待人数、旅游总收入)及交通最短旅行时间，可得边界区间的旅游经济联系强度，采用自然断点法将旅游经济联系强度划分为4个区间，运用ArcGIS软件XY转线工具绘制各县域间经济联系强度空间关系图(图3)。由图3可知：2009年旅游经济联系强度高的区域为万州—利川，较高区域为黔江—咸丰、巫山—巴东，其他区域为低或较低区域，形成以万州—利川、黔江—咸丰、巫山—巴东为核心的旅游经济联系强度高值区域；2019年区域间旅游联系强度高的区域为石柱—利川，较高区域为黔江—咸丰、万州—利川，其他区域为低或较低区域，形成以万州—利川、石柱—利川、黔江—咸丰为核心的高值区域。整体而言，旅游经济联系强度呈现西高东低格局，与交通可达性分布一致，重庆与武陵山区之间的旅游经济联系强度较高，与秦巴山区边界区旅游经济联系强度较低。

图3 渝鄂边界区旅游经济联系强度空间关系Fig.3 Spatial relationship of the intensity of tourism economic connection in Chongqing-Hubei border areas

3.2.2 旅游经济联系总量 采用自然断点法将旅游经济联系总量划分为4个区间，运用ArcGIS 软件绘制旅游经济联系总量空间分异图(图4)并分析其特征。1)旅游经济联系总量空间差异大，“核心—边缘”结构特征显著。2009年旅游经济联系总量高的区域为万州区和利川市，较高区域为黔江区、咸丰县、奉节县、巫山县、巴东县；2019年旅游经济联系总量高的区域为石柱县和利川市，较高区域为万州区、黔江区、咸丰县，其他县(市、区)为低或较低区域。从旅游经济联系总量占比看，万州区、黔江区、利川市和咸丰县2009年与2019年旅游经济联系总量分别占整个区域的67%、63%，说明这4个县(市、区)在整个区域中旅游经济联系优势明显，其与宜万铁路、渝利铁路、黔张常铁路线串联的区域重合，形成旅游经济联系核心区。2)旅游经济联系总量大幅提升。2009年渝鄂边界区各县(市、区)间的旅游经济联系水平普遍不高，只有万州区、利川市旅游经济联系总量达到500，两地凭借旅游交通优势和经济影响力迎来大量游客，促使其与接壤区的旅游经济联系水平较高，奉节县、巫山县、巴东县处于长江三峡旅游圈核心地带，黔江区、咸丰县旅游资源禀赋条件较好，与区域内其他地区的旅游经济联系总量有所提升；2019年利川市、石柱县、万州区、咸丰县旅游经济联系总量位居前4名，其他无高速公路、铁路相连的地区间旅游经济联系水平普遍较低，渝东南、恩施市以及渝东北、湖北十堰、神农架地区旅游市场均偏向省内地区。

图4 渝鄂边界区旅游经济联系总量空间分异Fig.4 Spatial differentiation of the total amount of tourism economic connection in Chongqing-Hubei border areas

3.3 交通可达性与旅游经济联系耦合协调分析

3.3.1 耦合协调度分析 根据耦合协调度模型，以0.2、0.4、0.6、0.8为间断点将耦合协调度划分为良好协调(0.8～1.0)、初级协调(0.6～0.8)、濒临失调(0.4～0.6)、轻度失调(0.2～0.4)、重度失调(0～0.2)5种类型(表2)。由表2可知，2009-2019年渝鄂边界区交通可达性与旅游经济联系耦合协调度呈下降趋势，其中石柱县、万州区、利川市由濒临失调降为轻度失调类型，奉节县、恩施市、巴东县、巫山县均由轻度失调转变为重度失调类型，云阳县由重度失调上升为轻度失调类型，竹山县、彭水县、酉阳县、建始县、神农架、来凤县、巫溪县、竹溪县的耦合协调类型不变。整体而言，渝鄂边界区交通可达性与旅游经济联系耦合协调水平较低，空间分布极不均衡。

表2 渝鄂边界区交通可达性与旅游经济联系耦合协调度划分Table 2 Division of coupling coordination degree between transportation accessibility and tourism economic connection in Chongqing-Hubei border areas

3.3.2 空间耦合模式 由图5可知，渝鄂边界区大部分地区为“高交通可达性—低旅游经济联系”(H-L)

图5 渝鄂边界区交通可达性与旅游经济联系空间耦合模式Fig.5 Spatial coupling mode of transportation accessibility and tourism economic connection in Chongqing-Hubei border areas

耦合模式。具体而言：1)石柱县为“高交通可达性—高旅游经济联系”(H-H)地区，该类型属于交通—旅游同步型，旅游经济发展的主要障碍因素是交通可达性与旅游经济联系耦合协调度较低(濒临失调)，旅游经济体量较小，处于渝鄂边界区交通核心轴线一带，在发展过程中应进一步巩固旅游城市集散功能，借助交通区位优势拓展旅游合作的广度和深度，增强旅游辐射面，提升旅游经济发展水平；2)万州区、云阳县、来凤县、咸丰县、彭水县、酉阳县、建始县、奉节县、恩施市、巴东县、巫山县为“高交通可达性—低旅游经济联系”(H-L)地区，该类型属于旅游发展滞后型，旅游经济发展的主要障碍因素是旅游经济系统发展滞后于交通系统，在旅游产业发展上需强化自身内驱力，实现旅游产业和交通基础设施良性互动发展；3)利川市为“低交通可达性—高旅游经济联系”(L-H)地区，其旅游经济发展的主要障碍因素是交通系统发展滞后，限制了旅游经济的健康发展；4)黔江区为“中交通可达性—中旅游经济联系”(M-M)地区，旅游经济发展的主要障碍因素是旅游交通与旅游经济系统均处于中等发展水平，且耦合协调度呈下降趋势；5)竹溪县、竹山县、神农架、巫溪县为“低交通可达性—低旅游经济联系”(L-L)地区，交通与旅游经济发展均滞后于其他地区，应着力提升其交通通达水平和旅游产业规模，推进一体化建设，实现区域协同合作发展。

4 结论与建议

本研究以2009年和2019年为时间截面，利用最短时间距离和引力模型，对渝鄂边界区各县(市、区)交通可达性和旅游经济联系进行耦合分析。研究结论如下：1)2009-2019年渝鄂边界区交通互联互通水平得到提升，西部地区交通可达性优于东部地区；区域间旅游经济联系强度较低，且呈西高东低格局，交通可达性与旅游经济联系水平呈正相关。2)交通可达性与旅游经济联系耦合协调整体以轻度失调和重度失调类型为主，时间变化上耦合协调度呈下降趋势；渝鄂边界区交通发展与旅游经济发展水平不均衡，势必会影响交通与旅游经济的良性发展。3)空间耦合模式方面，“高交通可达性—低旅游经济联系”(H-L)地区分布最广，其次为“低交通可达性—低旅游经济联系”(L-L)组合模式，这种耦合模式整体反映了旅游经济系统滞后于交通系统发展，两者发展水平不均衡限制了边界区的旅游经济可持续发展。

渝鄂边界区交通与旅游经济系统发展失衡的深层原因在于政策、产业、交通、资源合作等方面存在边界壁垒效应，边界区要素流通障碍严重限制了旅游经济发展水平。因此，渝鄂边界区实施跨区域一体化旅游合作战略对于提升区域旅游经济联系水平意义重大。政策启示：1)针对研究区域“西强东弱”的交通可达性空间格局，应强化东部地区综合交通对旅游经济发展的支撑效应，协调好综合交通与旅游经济的关系，缩小与西部的差异。以构建一体化交通网络为目标，通过提升铁路旅游客运能力、高速公路通达水平和优化旅游航空布局等措施提高区域之间交通通达水平。2)针对旅游经济联系强度呈现“西高东低”格局，应消除省际边界行政性贸易壁垒，推动接壤县域经济协同发展，以交通干线为主轴构建跨区域空间旅游协作示范区，提升区域旅游合作水平。一方面依托长江强化万州—云阳—奉节—巫山—巴东轴线的旅游合作，打造大三峡旅游品牌，依托宜万铁路打造生态文化旅游圈；另一方面依托郑万高铁旅游交通走廊建立沿线旅游联盟，共同拓展市场，同时依托黔张常铁路沿线地区联合打造武陵山区域旅游增长极、中国土家文化集成区。3)针对“高交通可达性—低旅游经济联系”(H-L)地区为主的空间耦合模式，应基于跨省区旅游流存在的边界屏蔽效应，以培育市场主体、促进市场发育为主的发展思路破解跨省旅游合作发展机制运行障碍，发挥跨省界区域旅游组织的调节作用，从政府层面的政策互通、环境共治、基础共建及行业企业层面的资源共享、市场共拓、游客互送、利益共享多个维度消除旅游要素流通的障碍。囿于篇幅限制，本文涉及的边界效应对推动交通与旅游经济影响机制、边界旅游协作动因机制等问题有待进一步探讨。