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双碳背景下的绿色民机发展展望

2022-08-04吴光辉

现代交通与冶金材料 2022年4期
关键词:民机航空飞机

吴光辉

(中国商用飞机有限责任公司,上海 200126)

引 言

习近平主席在第七十五届联合国大会一般性辩论上指出:“中国将提高国家自主贡献力度,采取更加有力的政策和措施,二氧化碳排放力争2030 年前达到峰值,努力争取2060 年前实现碳中和”。当前碳排放大量集中在基础设施建设等领域,形势严峻,这对于发展新能源和可再生能源/优先发展数字产业、高新科技产业和现代服务业,以及工业、交通、建筑等领域转型升级、节约能源等方面提出了巨大的挑战。

1 航空业对碳排放的影响

近年,随着居民收入水平提高,消费升级,航空运输占比持续提升。中国民航业实现了历史性跨越发展,民航运输规模已连续15 年稳居世界第二位,逐年缩小与第一位的差距。根据中国商飞公司预测,中国民航将于2040 年左右进入高峰期,全球机队规模将达45397 架,其中中国机队规模预计为9084 架,届时中国将成为全球最大的单一航空市场。我国作为航空运输大国,正在向航空运输强国踏步前行,航空运输对碳排放的影响也在逐步扩大。

航空能源消耗以航空煤油为主。2019 年,据统计全球商业航空运输二氧化碳排放量约为9.18 亿吨,较2013 年增长了29%,占全球交通运输业碳排放的10%,占全球二氧化碳碳排放比重约2%。中国全民航碳排量约1.16 亿吨,其中航空公司占全民航能耗的96%。

航空排放对环境污染不容忽视,因其高空排放的特殊性而受到关注。航空业对全球变暖的“全部”贡献不仅仅在于二氧化碳排放量。飞机发动机每燃烧1 kg 燃油排放3.15 kg 的CO2,这种CO2在高层大气中停留近百年。其次,航空器在飞行过程中会排放氮氧化物、水蒸气和烟尘等,这也会对环境造成污染。

2 中国民机研制践行绿色发展观

“碳达峰碳中和”作为党中央做出的重大战略决策,对航空产业加快实现低碳转型和绿色发展提出了更高要求。中国民机研制应聚焦碳达峰碳中和主赛道,覆盖绿色全理念,力争实现绿色商用飞机的建设目标。

2.1 支线飞机绿色实践

在支线飞机研制中,应持续推进减重优化、减阻优化和降噪优化等专项研究。在减重优化中,应着重考虑EWIS 减重优化,座椅、地板减重优化及液压管路减重优化等,如图1 所示。在减阻优化中,可考虑在起落架舱门密封、襟翼展向间隙密封及垂尾VOR 天线安装角调整等方面,开展专项研究。在降噪优化中,如图2 所示,利用在驾驶舱、货舱后补区域及后盥洗室等加装消声器,实现飞机液压系统元件EDP(发动机驱动泵)管路降噪优化。通过以上措施,可实现驾驶舱区域、客舱区域平均噪声降低3 dB(A),噪声最大位置降低9 dB(A)。

2.2 大飞机绿色实践

在中国民机研制历程中,大飞机首次提出了“三减(减重、减阻、减排)”理念,将环保理念贯穿了飞机研制全过程。相比同类先进飞机,目标是实现减重2%,减阻5%,减排50%。在总体气动设计方面,采取新一代超临界机翼、新型鲨鳍小翼、双曲面承载风挡机头和低阻后体为标志的气动布局设计。机翼是我国自主设计研制的首个机翼,经试验验证综合性能良好,利用加装鲨鳍小翼,实现巡航马赫数下机翼阻力系数降低2%。在机体结构材料方面,先进材料首次在国产民机大规模应用,特别第三代铝锂合金材料、先进复合材料用量分别达到8.8%和12%。选用先进发动机LEAP⁃1C,如图3 所示,该一体化推进系统的发动机和短舱高度集成,有效减轻了结构重量,改善了发动机外涵道特性,降低了气动阻力,具有更好的经济性能。氮氧化物排放比ICAO CEAP6 标准低50%,二氧化碳CO2排放比现役飞机低12%。在噪声方面,整机外场噪声在满足ICAO第四阶段噪声要求基础上,累积裕度不低于10EPNdB。

将环保理念贯穿飞机研制全过程。如图4 所示,在飞机内饰和结构选用环保水基涂料,大大降低有机挥发物含量(VOC),缩短周期,降低成本。机身蒙皮由传统的化学铣改为先进镜像铣工艺,减少化学腐蚀剂污染,增强飞机蒙皮的疲劳性能。

2.3 远程宽体客机绿色实践

远程宽体客机在设计之初就将“低油耗、低噪声、低排放“作为设计指标,作为先进飞机的重要指标之一,复合材料使用率达到51%,如图5 所示。

先进气动技术方面,采用新一代超临界机翼和变弯度机翼设计,显著提升气动效率,降低气动噪声。选取具有高可靠性、低噪音、低排放的高涵道比低噪音涡扇发动机,有层流短舱,油耗更低特点,其基本型与同类机型相比,座公里COC 节省约10%,同时考虑使用生物燃料技术,保持绿色环保。

3 未来绿色民机技术展望

绿色可持续成为民机产品发展新驱动,国外企业已经开展相应绿色减排等技术研究,但我国尚处于探索阶段,建议从民机产品全生命周期、全产业链协同的角度,全面构建绿色飞机技术系列研究,识别、编制相关先进技术图谱,分阶段开展探索研究、为后续产品研发技术决策提供参考。

平台端,加快先进布局飞机(例如翼身融合布局、桁架支撑翼等新构型)研究。加快层流减阻技术、新一代超临界机翼等新技术研究。加快先进的复合材料、金属材料和绿色环保材料的研究。

机载系统端,加快先进系统设计研究。例如提前布局电推进系统,降低碳排放,提高飞机可靠性安全性。提前布局多电、全电飞机关键技术研究,改善飞机发动机性能、简化飞机系统结构,以实现节能减排。

能源端,推进能源清洁低碳转型,加快可持续航空燃料的研究和发展。飞机及发动机本身无需做任何改动的基础上,采取可持续航空燃料SAF,能将全生命周期二氧化碳净排放降低80%,是极为有效的减排手段。中国商飞与波音公司共同创建了航空节能减排技术中心,第一个研究项目就是识别沟油中的污染物,确定处理、清洁地沟油以使其转化为航空燃油的相关流程。建议可考虑建立我国自己的航空生物燃料使用标准,加强政策引导,鼓励飞机主制造商和各航空公司使用SAF,加快在航空业工业化的推广。

4 相关建议

“双碳”背景下的航空减碳民机发展,关键是以民机产品为核心的全生命周期考量,围绕民机产品的研发、生产制造、运营等,需要统筹考虑、系统规划涵盖高效运营、先进技术、绿色研制、绿色回收等环节。

一是在顶层规划方面,应紧扣国家顶层“双碳”目标,结合国际航空行业的航空减排约束,评估我国航空碳减排总体需求,提出国产民机绿色发展的顶层要求,通过自上而下和自下而上的迭代,形成具体的目标和指标作牵引。

二是在运营领域方面,提升飞机运营管理水平,比如双发飞机采取单发滑行,可以减少地面油耗、碳排,减少有害气体排放。又比如实施四维航迹控制,实现飞行全过程定时、定点控制,实现地面空管自动化系统与飞机飞行管理系统的实时信息交互。还可以优化空域及航线,采取新技术如高度分成、减少间隔时间、减少等待时间与飞行时间等措施,采取优化跑道及滑行道、停机坪/登机口等配置,共同营造“民航+绿色低碳”生态圈。

三是在飞行技术方面,加快能源的多元化布局。推动锂电池及其他先进电池的替代应用。提前布局氢能飞机基础研发和关键技术的攻关,占领技术高地。据国际趋势预判,氢能源飞机预计2050 年、电动飞机预计2035 年后可小规模在短途客运和通用航空中实现商用。

四是做好老机型翻新及绿色回收。飞机寿命往往是20⁃30 年,一旦过了前10 年飞机使用黄金期,飞机维修成本和燃油消耗等会增加,部分飞机会被提前退役。而退役后的飞机放置在室外降解,往往会对土壤、地下水等自然资源造成不可逆转的环境污染,影响当地生态环境。

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