RCEP背景下我国跨境物流发展研究*

2022-08-03郑月明

物流工程与管理 2022年7期

□ 郑月明，周怡

(武汉科技大学文法与经济学院，湖北武汉 430064)

1 引言

海关数据显示，我国2020年对其他14个RCEP成员国的进出口总值达到10.2万亿元，同比增长3.5%，占我国进出口总额的31.7%。RCEP协定的正式生效意味着跨境贸易额最大的自贸区正式建立，在一定程度上带动了我国跨境物流行业的发展。基于世界银行公布的物流绩效指数，我国目前的物流体系与现代化智能化物流体系相比还存在一定的差距，因此，利用RCEP协定提供的贸易便利化自由化环境对帮助革新我国跨境物流体系，对跨境物流行业的发展以及跨境物流体系建设的理论研究都具有极大的启示意义。

2 跨境物流与RCEP协定的概念分析

2.1 跨境物流的概述

跨境物流是物流行业中的一个特殊板块，顾名思义就是指各国间跨越关境的物流活动，跨境物流活动融合了国际运输、仓储、货代、信息等流程。随着全球经济一体化的不断加深，我国电子商务在近几年也进入了蓬勃发展的时期，跨境物流的体量也随之呈现急剧上升的趋势，目前传统的物流体系并不能支撑物流体量暴增的高效运行，打造良好营商环境需要实现跨境物流体系向智能化物流体系转变。

目前跨境物流的模式主要有五种，第一种是基于国家邮政的邮政物流体系，由国家管控的邮政部门进行国际物流运输等管理工作，这种模式下主要通过国家之间设立的运输通道进行货物运输，客户信赖程度高，但是因为文化差异和管理制度差异，并不能保证物流的时效性；第二种是国际快递，例如DHL、TNT等，这类国际物流快递公司致力于革新自身物流体系，采用前沿科学技术改良物流运输管理系统，因此物流效率较高，但是往往收取的物流费用也较高；第三种是国内大头快递企业衍生的国外业务，如EMS、顺丰国际等，目前我国物流企业仅以上两家在国际物流上占有一席之地，其他企业尚未建立国际物流运输网络，跨境运输能力有待提高；第四种是专线物流模式，一些国家之间因有一些贸易协定专门设立了国际物流专线来保证国际物流活动的高效执行，因为设立的专线有限，目前能惠及的国家较少；第五种就是海外仓储模式，在海外建立仓库，可以通过海陆空等方式进行批量运输，将特定产品提前送达，当交易发生时可以从就近仓库发货，这种模式可以大大缩短物流时间，提高客户满意度，但是海外仓的建立需要大量资金和人力资本的投入。

2.2 RCEP协定

RCEP协定最早由东盟提出，提议以东盟为主导进行区域经济一体化合作，旨在消除各成员国间的贸易壁垒、提高贸易便利化水平、扩大对外服务贸易。该协定成员国包括东盟十国、中国、日本、韩国、澳大利亚和新西兰，协定于2020年11月签订，在2022年1月1日开始执行。此项协定涉及20个章节，包括了服务贸易、货物贸易、投资准入以及知识产权和竞争政策等内容，货物贸易开放水平达90%以上，并计划在10年内将关税降为0，也提出了以电子商务为依托进行数据化建设，各成员国之间也纷纷出台了一定简便贸易程序的政策以支持RCEP协定。RCEP协定的执行意味着涵盖人口最多、GDP体量最大的自由贸易区正式建立，该协定在一定程度上缓和了当前国际贸易紧张氛围，并促进了我国双循环发展格局的构建。

3 我国跨境物流发展痛点

随着信息技术的不断发展，近年来跨境电商交易体量暴增，跨境物流市场规模也在持续扩大。在中华人民共和国海关总署官网可以查到中国跨境物流市场规模从2015年的10800万亿元增长到2020年的24000万亿元，预计2022年有望突破3万万亿元。我国对RCEP成员国的进出口总值达到我国进出口总值的30%以上。但世界银行更新的物流绩效指数显示，2018年我国指数仅3.61，排世界第26名，德国则高达4.2，位列世界第一，这表明我国目前跨境物流体系的建设与现代物流体系存在一定的差距。

3.1 基础设施水平较低

2018年物流绩效指数显示，我国的物流基础设施质量指数为3.75，世界排名23，位列榜首的依旧是德国，高达4.37。目前，我国物流基础设施存在的问题主要体现在两方面：一方面是基础设施建设分布不均匀，我国部分地区尚未建立本土的物流基础设施，但是诸如中西部地区却存在物流基础设施重复建设的现象，这样造成了省市间争夺市场占有率的矛盾日益激烈，同时也是资源配置不合理造成浪费的表现，另一方面是我国物流基础设施在设立枢纽节点时存在规划不合理的现象，因为我国物流基础规范化建设开始时间较晚，所以建设物流枢纽节点时还处于摸索阶段，这导致了枢纽节点应发挥的作用不明显，公路、铁运、航运、水运等不同运输方式之间缺乏及时的应变和调动能力。这些也在一定程度上制约了我国物流体系的高效发展，从而影响了我国物流绩效指数。

3.2 通关程序复杂

跨境物流的痛点之一就是报关通关，因为各国海关政策存在一定差异，通关要求也不一样，使得本就冗杂的通关程序时效性更差，导致物流成本增加。例如，自2020年新冠疫情爆发以来，各国对于进关货物的检疫要求更加严格，因为政策本身存在差异，所以信息不对称的情况普遍存在，这样导致货物运输需要临时停靠在货仓，对物流企业来说，这不仅意味着更高的运输成本，还意味着更长的运输时间，不利于企业提高消费者满意度，还会一定程度上降低用户忠诚度。

3.3 国际物流渠道缺失以及协调性较差

随着我国电子商务的快速发展，跨境电商的发展也不甘落后，早在2014年我国外贸交易额就位居世界第一，目标市场对象也在不断增加，但是国际物流通道还存在缺失的情况。其次，因为各国的物流基础设施质量参差不齐，国际物流渠道没有系统性规划，导致国际物流之间的协调性很差，制约了整体的跨境物流运输效率。根据世界银行公布的物流绩效指数(见表1)，我国与RCEP成员国之间的物流绩效指数存在的差距比较明显，其中，日本物流绩效指数为4.03，比我国高出0.42，而缅甸和柬埔寨等小国的指标水平落后我国较多，这些也会极大地降低国际物流的效率。

表1 2018年我国与RCEP成员国物流绩效指数得分

3.4 跨境物流体系信息化水平较低

因为跨境物流里程远，运输过程中海陆空运的运输信息不能保证被消费者实时掌握，这是制约跨境物流的一个方面。各国的物流行业执行独立的信息系统，在通关时信息不能及时有效地进行传递，对货物运输的监控也不能及时有效反馈。同时，跨境物流里存在大量的货运代理企业，但货运代理制度并不规范，导致对运输信息严重不对称，货代市场混乱导致经营成本和风险增加。

3.5 跨境物流受国际政策影响

新冠肺炎疫情防控形势依旧严峻复杂，世界经济依旧呈现衰退趋势，保护主义、单边主义趋势抬头，在此环境下的国际贸易发展受多方因素制约，跨境物流行业也受到冲击，法律以及文化差异的存在对物流仓储和运输造成了极大的不确定性，跨境物流企业承受较大的运营风险。

3.6 跨境物流专业人才缺乏

跨境物流行业随着近些年跨境电商的蓬勃发展也迎来了自己的上升期，但是目前发展动力主要来源于国家的政策扶持。基于长远发展的视角，行业自身的内驱力至关重要，而专业人才就成为关键因素。因为传统物流行业与跨境物流在工作流程与工作效果上存在差异，跨境物流行业需要同时掌握国际贸易和物流知识的复合型人才，跨境电商的发展速度较快，因此培养和引进跨境物流专业人才成为当务之急。

4 RCEP协定下跨境物流的机遇

4.1 时间优势

自RCEP协议签订后，各省市陆续响应政策，颁布了RCEP成员国跨境物流在24小时内予以放行、简化出口手续等措施指令，同时在2021年七月份国务院在政策例行记者会中提出鼓励海外仓发展，推动跨境物流新模式发展。这些都极大地缩短了跨境物流运输时长，一定程度上为跨境物流企业的成本进行减负，为跨境物流的进一步发展提供了有力支持。

4.2 规模经济优势

RCEP协定还致力于打造零关税自由贸易区，这对国际贸易而言是极大的利好消息。而RCEP协定所成立的自由贸易区经济体量占世界GDP的1/3，是目前最大的自由贸易区，这为对外贸易提供了良好的营商环境。在区域贸易协定的经济效应研究中，学者通过全球贸易分析(GATP)模型证实了成员国之间自由贸易区的建立会促进中国经济增长，有利于发挥我国出口方面的竞争优势[1]。

4.3 信息保护优势

在RCEP协定中还有“电子商务”相关章节，鼓励推广电子认证和电子签名、保护用户个人信息和消费者权益，这项规定有助于提高各成员国之间电子商务的政策和法规制度信赖程度，对于跨境物流也存在着信息保护建设的启示和促进作用。

4.4 技术溢出优势

在RCEP成员国中，日本的物流绩效指数最高，是物流体系建设相对比较完善的国家。我国可以通过RCEP协定积极与现代化物流体系建设较完善的国家展开技术交流学习，将别国的成功经验运用到我国物流体系改革中。

5 我国跨境物流发展策略建议

5.1 充分发挥政府职能

在国家政策指导下，海南自由贸易港应运而生，目前已经弥补了海南与菲律宾和澳大利亚的海运渠道空白，以及海南与新加坡和雅加达的航线。海南因地制宜地进行自由港政策和制度体系的探索，结合当地的地理位置和发展战略与周边城市进行物流基础设施的整合和定位协调。从战略布局层面出发构建周边成员国的物流航道设计，达成共商共建物流通道，积极与周边国家进行涉外沟通，保证运输通道畅通无阻。政府还应进一步增加财政拨款推动跨境物流体系的优化与革新进程，引导社会资本注入跨境物流行业，在增加财政资金的同时还可以出台有关政策法规和福利政策，尽可能给跨境物流营造一个良好的环境。对于小微跨境物流企业可以给予减税政策以及一定的补贴政策，帮助小微企业缓解资金压力，也通过广大小微企业激发市场活力。

5.2 完善跨境物流基础设施建设

目前，海南自由贸易港处于初步建立阶段，有关制度和体系还处于探索阶段，RCEP成员国间诸如东盟地区货物运输依托航运的程序依旧繁杂，跨境物流的基础设施建设依旧亟待完善。因此，当前仍需要加快航线研究与设计，不仅要加快我国与成员国之前跨国公路、铁路、机场和航线的设计，还需要加强自贸区与其他省份的交通网络之间的联通，实现内外对接水平的整体提升，将每个物流节点连接成网络进行直观的调动分析。实现各口岸与通道的互联互通，将物流基础设施连接成网络既可以将资源进行统一分配管理，也可以避免因重复建设产生的浪费，是推动建设资源合理分配及高效使用的现代物流体系的重要举措[2]。除此之外，还需建立应急物流体系，当有自然灾害或者重大突发事件等紧急情况时，应该要尽力保证物流交运的稳定运行，面对突发情况能快速采取有效措施应对[3]。应急物流体系需要对突发情况进行预设，对此设定情况分级以及对应的救急策略，这就要求物流基础设施具有一定的共用性和通用性，在物流管理上采取灵活的资源获取和配置能力。海关是国门第一道防线，例如在面对新冠疫情等突发公共卫生事件时就需要第一时间建立起预防防线，加强进关检疫和监管。

5.3 利用大数据技术提高物流信息化水平

大数据技术是推动物流行业由传统物流模式转向智慧物流的动力源泉。需要建立数字化跨境物流信息平台，及时准确地反映国家政策变化、企业信息公开、买卖双方真实信息及个人征信情况和货物运输状态，能够作为亚太区域乃至全球都通用的跨境物流信息系统。还需要通过大数据技术实现物流体系智能化，构建数字化的物流价值链。海外仓作为新型的跨境物流模式，极大地提高了跨境物流的运输配送效率。RCEP成员国可以根据自身特色建立相应的海外仓，借由RCEP提供的贸易自由化便利化环境，与成员国进行数字技术的交流学习，推动跨境物流数字化体系的建立，这样可以将前沿科技合理融入跨境物流生命周期的每个关键环节，帮助降低人力资源成本，提高物流效率，实现更加合理的资源配置。

5.4 引用区块链技术助推现代物流体系建设

区块链技术是一种把数据区块按照时间顺序以链条的方式组合起来的数据结构，其特点有去中心化、开放性、可溯源性、不可篡改性以及加盖时间戳等，与跨境物流的痛点高度契合。区块链的基础架构包括数据层、网络层、共识层、激励层、合约层、应用层六个模块[4]。区块链的分布式账本技术具有去中心化、可永久储存的优势，分布式账本可以将RCEP自由贸易区划分为若干个区块链子网，也可以细分到地区，各子网只需要记录并储存该区域的账本数据，这样既减轻了数据储存量，又在一定程度上满足了各国的隐私保护需求。区块链采用的非对称加密算法可以预防数据篡改，结合GIS和GPS，这一特点满足了跨境物流中货物运输的信息透明和安全性需求[5]。区块链的机器共识层具有防伪保真的功能，极大提升了跨境物流智能化中防伪鉴真伪的水平。区块链技术可以通过自带时间戳的区块进行链式网络连接，为数据进行时序排列，在任意区块之间都依据密码学关联起来，因此具有可溯源性和可验证性，时间戳标识满足了跨境物流中对商品信息进行溯源的需求。在合约层，区块链技术通过预先设定好的规则和程序以及智能且透明的脚本代码监督交易的执行。当交易符合业务规则的时候交易就会自动履约，并且该过程无法被干预或者篡改，保证了跨境物流流程的可靠性，同时也提高了物流效率[6]。

5.5 政企校合作提供专业人才

我国现代物流体系建设较缓慢，大多从业人员并不同时具有国际贸易和物流管理知识储备。跨境物流行业专业人才的来源主要依靠政企校合作[7]。政府应该首先推动RCEP协定与跨境物流行业的融合，对此提供专业人才培养的福利政策，与高校成立专项人才培养项目，高校可以新设有关学科为跨境物流行业提供人才储备，通过政府提供的教学资源与资金培养学生的物流管理专业素养和数字化技术能力。同时，有关跨境物流企业可以与高校进行教学实践合作，为在校学生提供实践课程设计的机会，让企业员工通过高校在网络平台发布的专业公开课进行职业学习，丰富自身专业实力。