基于TOPSIS熵值法和聚类法的安徽省物流业高质量发展评价研究*

□ 汪传雷，张春梦,曹美德,吴海辉,陈 欣

(1.安徽大学 商学院，安徽 合肥 230601；2安徽大学 物流与供应链研究中心，安徽 合肥 230601)

当前，服务两个大局要求加快打造国内国际双循环格局，构建现代物流网络。物流业作为重点服务业，是国民经济的基础性、战略性、先导性产业，促进其高质量发展是实现物流业降本增效、提质节能的有效途径。国务院印发的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》将长三角区域一体化发展上升为国家战略，同长江经济带、中部崛起、“一带一路”等战略叠加为安徽物流业发展带来新机遇。2020年国家发改委、交通运输部联合印发《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》，进一步强调了提升物流业服务质量的重要性。

安徽人口众多，地处长江三角州，毗临沪苏浙发达省市，跨长江、淮河、新安江三大水系，区位优势明显；水路、铁路、公路通达，交通便利。“十三五”以来，政府注重物流行业发展，相继颁布《安徽省加快城乡冷链物流设施建设行动方案》《安徽省物流业降本增效专项行动实施方案(2016-2018年)》《安徽省人民政府办公厅关于推进电子商务与快递物流协同发展的实施意见》等政策文件，引导物流产业发展；基础性工作稳步推进，持续开展物流统计、定期发布物流业景气指数。近年来，安徽物流业发展势头良好，2020年芜湖入选港口型国家物流枢纽城市，合肥入选国家骨干冷链基地；2021年9月，宝特和宝湾物流园入选国家示范物流园区。但是，安徽物流业发展存在不容忽视的问题，如缺少科学统一的物流发展评价指标体系、各地市对自身物流业发展定位不清、物流成本较高、物流效率较低、数智化水平不优、区域协调能力偏弱、创新能力不强等，其发展水平与沪苏浙发达省市相比仍存在较大差距。

基于此背景，梳理安徽物流业发展状况，挖掘发展短板，进而提出应对措施成为当务之急。因此，本研究拟建立科学的评价指标体系，测算安徽各地市物流业的综合能力，进而明确安徽各地市自身物流发展定位，发现制约物流业发展的因素，因地制宜地制定政策，努力提高安徽省物流业高质量发展水平，争创物流枢纽经济示范区。

1 文献回顾

高质量发展的概念提出之后，国内外众多学者对物流业高质量发展状况进行了研究。物流业高质量发展过程中存在不少阻碍，何黎明[1]对我国物流业高质量发展面临的问题进行探讨，提出要加快物流业结构调整、动能转换和结构升级；杨守德[2]也对物流业高质量发展困境进行分析，认为技术创新是解决物流高质量发展困境之道。物流业作为重点服务行业，其规划需与其他行业协同布局，李瑞吉[3]从电子商务发展需求视角出发，研究物流业对电商发展的支撑作用，提出优化物流布局、加快技术应用、创新发展理念等物流业高质量发展策略。测度物流业发展水平方面，葛金田、杨傲翔[4]将能源消耗纳入物流业评价指标体系，研究我国物流业发展质量的省域差异，发现物流业发展主要靠资本驱动，技术进步则是推动倒“U”型曲线右移的有效途径；李娟、王琴梅[5]将绿色环保指标加入到河南省物流高质量发展评价指标体系中，采用基于非期望产出的Super-SBM模型处理数据，发现河南省物流业处于较高质量发展阶段；李育全[6]通过构建和测算物流业发展水平和商贸流通业发展指数，对物流业支持商贸流通业发展的影响效应和区域差异进行实证研究，发现长江经济带沿线省份的物流业和商贸流通业高质量发展存在显著地域差异性，总体表现为东部领先、中部次之、西部滞后的状况。物流基础设施建设水平是影响物流业发展的重要因素，Soonchan Park[7]将国家出口增加值作为衡量国家贸易比较优势的来源，对交通基础设施和物流服务质量如何影响国家贸易出口进行实证研究，发现交通基础设施水平和物流服务质量是影响国家贸易比较优势的重要决定因素；Martin Danyluk[8]将城市视为商品流通过程中的节点，以巴拿马运河建设项目为例，研究将商品的顺畅、高效流通作为衡量城市物流发展水平的标准，阐明网络化城市的动态演进过程，为物流城市转型升级和塑造竞争优势提供了借鉴；Khalid Aljohani 等[9]研究发现物流业扩张会影响城市经济，并且通过分类分析物流业快速发展对城市基础设施整合和政策制定的改变。在对国内外物流高质量研究成果进行梳理和总结时发现，针对物流业高质量发展的研究成果数量较少，且主要是基于国家和区域层面，研究的深度、广度、宽度尚存欠缺，应以物流高质量发展的概念与内涵、评价指标体系为重点开展系统研究[10]。

同时，现存研究评价物流业高质量发展水平的方法主要有层次分析法、熵权法、灰色关联度法、因子分析法、主成分分析法、DEA效率测度方法等。Songyuan Ni、Yu Lin、Yongxing Li等[11]采用模糊层次分析法对绿色物流发展状况进行综合评价；Li Zhou、Jie Zhu、Jian Guo[12]通过搜集问卷和邀请专家评价得到初始数据，再运用模糊层次法确定指标权重，最后得到绿色物流综合得分。鉴于主观赋权法受评价主体影响较大，评价结果具有不确定性，因此不少学者采用客观赋权法评价物流业竞争力。吴彪、邱绍浪、汪凯等[13]采用熵值—加权综合评价模型评估区域物流发展水平；孙淼[14]在研究物流聚集与区域经济协同共生关系时采用熵权灰色关联度方法测算物流业聚集水平；杜罟、杨向飞[15]运用因子分析法评价西部地区区域物流竞争力；宋二行、周晓唯[16]采用熵值法与耦合协调模型，分析不同省份物流竞争力和耦合协调发展程度；魏国辰、冀雪华[17]采用熵值法对京津冀地区物流发展状况进行评价；岳琪[18]采用熵值法、灰色关联分析法、主成分分析法等对32个省区的物流竞争力进行评价，并使用聚类分析法将所有省区划分为三个层次。可以看出，熵值法处理数据更客观，在确定评价指标权重、计算综合能力时应用广泛，能有效克服主观赋权的弊端，但熵值法难以解决因某个指标数值离散程度较大而导致的指标权重偏误问题[19]，而TOPSIS熵值法可以有效解决此难题。

综上所述，本文从基础性研究出发，构建物流业高质量评价指标体系，采用TOPSIS熵值法和聚类分析法开展评价，支持地方明确自身定位，为政府制定行业规划，解决行业发展难题提供参考。

2 物流业高质量发展评价指标体系构建

本研究从经济实力、社会发展、基础设施、产业规模、创新潜力五个维度考量，参考孙荣霞[20]、崔宏凯等[21]、王鹏等[22]采用的评价指标体系，构建安徽物流业高质量发展评价指标体系。该指标体系第一层为目标层，即物流业高质量发展水平综合指标；第二层为准则层，用经济实力、社会发展、基础设施、产业规模、创新潜力5个一级指标来反映物流业高质量发展水平；第三层为指标层，选取30个指标来反映各准则层的发展状况，如表1所示。

表1 物流业高质量发展评价指标体系

经济实力是物流业高质量发展的重要支撑，体现地区整体发展水平，以地区生产总值、批发零售业总额、对外贸易总额、居民生活水平作为测量尺度。社会发展是物流业高质量发展的重要保障，体现人口规模、产业发展、环境保护等对物流业发展的推动，用常住人口、工农业产值、废水日处理能力、固体废物处理率来衡量。基础设施是物流业高质量发展的重要基石，体现地区硬件设施水平，以交通、运输和邮政业固定资产投资金额、实有道路长度、公路和高速公路里程、机场个数作为测量尺度。产业规模是物流业高质量发展的现状水平，体现物流业总量，用公路货运量和货运周转量、港口货物吞吐量、集装箱吞吐量、航空吞吐量、邮电业务总量、快递和函件数量来测度。创新潜力是物流业高质量发展的潜在动力，体现物流业高质量发展未来增长空间，用交通运输、仓储、邮电生产总值和从业人员工资以及信息化水平来衡量。本研究主要根据评价指标体系选取2019年安徽16地市数据，数据主要参考2020年安徽统计年鉴、2020年安徽各地市统计年鉴和统计公报、中国港口协会。

3 研究方法

通过建立评价指标体系，采用TOPSIS熵值法和聚类分析对安徽16地市物流业高质量发展水平进行研究。TOPSIS熵值法是在熵值法的基础上引入TOPSIS法修正，重新构建加权标准化矩阵，定义正理想解和负理想解，将指标数据距离正负理想解的贴近程度作为方案排序的标准，能够反映各方案与可选边界的距离，同时充分利用数据信息，降低样本容量限制与参考序列选择对结果的干扰。

3.1 熵值法

①对数据进行无量纲化处理

正向指标：

(1)

负向指标：

(2)

式中，Xij表示第i个城市的第j个指标值(1≤i≤m,1≤j≤n)。

②平移

X″=X′+1

(3)

③比重矩阵

(4)

④熵值

(5)

其中n为城市数量。

⑤信息效用值

gj=1-ej

(6)

⑥权重

(7)

⑦综合能力

(8)

3.2 TOPSIS方法修正

①各指标的加权标准化矩阵

(9)

②确定最优解与最劣解

最优解：

Zj+=max(r1j,r2j,…,rnj)

(10)

最劣解：

Zj-=min(r1j,r2j,…,rnj)

(11)

③各指标与最优解和最劣解的欧氏距离

(12)

(13)

④综合评价指数

(14)

4 实证研究

4.1 熵值法分析结果

采用表1的评价指标体系，将搜集的相关数据，在Excel软件中按照熵值法公式计算，得出的各指标权重如表2所示。各指标权重存在差异，权重越大表明该指标对物流业高质量发展的推动作用越大，5个一级指标的权重从大到小依次为基础设施、产业规模、社会发展、经济实力、创新潜力，这表明物流基础设施和产业规模是推动物流业高质量发展的主要因素。二级指标中权重最大的是机场数量X18，为0.0949，最小是高速公路里程X17，为0.0248，平均值为0.0333，权重大于平均值的指标有机场个数X18、港口货物吞吐量X22、交通、运输和邮政业固定资产投资金额X13、农业总产值X9、常住人口X7、公路营运里程X16、城镇居民人均可支配收入X6、机场货物吞吐量X23。这些是安徽物流业高质量发展的主要影响因素，务必在提升物流业发展水平过程中给予足够重视。

表2 熵值法计算的评价指标权重

4.2 TOPSIS法修正后的结果

经过TOPSIS法修正后的安徽16地市综合得分和排名如表4所示。

表4 TOPSIS法计算的物流业高质量发展水平

分析表3、表4可知，TOPSIS法计算出的物流业高质量发展水平排名前三的城市中，合肥的综合排名及各一级指标的排名均位列第一，彰显合肥新一线城市的地位，物流业发展在全省处于高水平。阜阳的社会发展、物流业发展潜力、基础设施水平及物流业规模均在全省处于较高水平，但经济实力不强。安庆物流基础设施情况较好，但经济实力、社会发展、物流业发展潜力和规模均在全省处于中间地位，限制了其物流业高质量发展。

表3 熵值法计算的物流业高质量发展水平

4.3 聚类分析结果

结合表3中安徽16地市物流业高质量发展水平评价得分结果，以5个一级指标得分作为自变量进行系统聚类分析，采用Ward法，选择欧氏距离，标准化平均值为1，利用SPSS26进行系统聚类分析，结果如图1所示。

图1 聚类分析树状图

根据图1，可以按照物流业高质量发展状况大致将安徽16地市分为五类，如表5所示。

表5 安徽16地市物流业高质量发展分类结果

第一类：合肥是安徽物流业高质量发展水平最高的城市。合肥作为陆港型、生产服务型、商贸服务型国家物流枢纽承载城市，聚焦新兴产业，鼓励物流业新技术、新业态、新模式发展，支持第三方物流平台建设，2020年生产总值突破万亿，相继推动合肥保税区、合肥空港保税物流中心优化升级，建成一批高架路、轨道交通、高速公路等城市建设工程。

第二类：芜湖、马鞍山是安徽物流业高质量发展水平较高的城市。芜湖的经济实力仅次于合肥，且重视邮政、物流业发展，“十三五”期间建设了一批高质量物流园区，不断完善水路、铁路、公路交通网等基础设施建设，对外贸易发达，2020年成功入选港口型国家物流枢纽。马鞍山积极培育物流主体，鼓励物流企业模式创新，重视商贸物流网络建设，发展专项物流，加强物流通道建设，2019年其外贸吞吐量位居全省第一，港口货物吞吐量位居全省第二，但近几年经济发展较缓，经济总量在全省排名不高。

第三类：阜阳、安庆、黄山、池州是安徽物流业高质量发展水平中等的城市。阜阳是商贸服务型国家物流枢纽承载城市，经济发展较好，重视冷链物流发展，但物流业发展仍以传统仓储运输为主，信息化、专业化程度较低，存在产业聚集与物流运输不匹配等问题。安庆是港口型国家物流枢纽承载城市，拥有国家对外一类开放口岸，综合交通运输网络已形成，运输方式较齐全，但存在物流园区与首位产业不匹配、运输能力受基础设施条件制约等问题。黄山旅游业繁荣，拥有国家一类航空口岸，近年来积极开展货物运输结构调整行动，推进电子商务与快递物流协同发展，但黄山物流业整体发展速度较慢、运输方式单一、综合性物流企业较少。池州人均经济情况较好，区位优势明显，交通便利，天柱山机场及池州港为池州物流业高质量发展贡献了力量，政府部门鼓励物流企业对接长三角先进物流技术设备，为物流企业提供政策支持、支持申报物流项目，但池州经济实力较弱、运输方式较落后导致物流成本较高。

第四类：亳州、六安、宿州、滁州、蚌埠是安徽物流业高质量发展水平较低的城市，综合得分相差不大，物流业发展情况较为相似，但一级指标间排名相差较大，发展不平衡、不协调。亳州对物流业重视不足，基础设施建设滞后，物流通道通达性不高，物流园区规模较小，仍以传统物流业为主，智慧化信息化水平较低，农村地区物流潜力尚未被充分发掘。六安是陆路交通枢纽城市，物流运输方式单一，以公路运输为主，受地理条件影响物流成本较高，基础设施水平较落后，物流业总体规模较小，园区布局不合理，标准化和信息化水平较低，经济实力较弱，对外贸易和港口承载能力较差。宿州四省交汇、临江近海、交通便捷的优势未能有效转化为开放优势，缺乏与江浙等物流发达省市的深度合作交流，通江达海的物流通道建设有待加强，物流企业数量多但规模小，聚集效应未能体现，制造业与物流业协同能力不足，缺少专业化物流聚集发展平台。滁州近年来发展速度较快，但物流业总体实力与经济发展不匹配，仓储分拨中心等物流配套建设较滞后，冷链物流刚起步，农产品“最先一公里”尚未打通，水运优势不明显，铁路优势未得到充分发挥，公路货运成本较高，缺少系统的物流业发展专项规划。蚌埠是生产服务型国家物流枢纽承载城市，但物流企业实力较弱，市场竞争力不强，仍以传统的运输、仓储、装卸为主，基础设施与物流发展需求不适应，多式联运形式单一，以公水联运为主，运输效率不高。

第五类：铜陵、宣城、淮南、淮北是安徽物流业高质量发展水平最低的城市。此类城市的社会发展、发展潜力、基础设施、发展规模评分较低且排名靠后。此类城市经济实力比较弱，物流业发展受资金制约，地区物流基础设施都比较滞后，运输效率低，缺少高水平人才，物流业信息化智能化水平不高，物流园区规模小，难以提供综合型物流服务。

5 结论与建议

5.1 结论

①物流业与地方经济发展不协调。

物流业与经济发展存在相互促进、相互制约的关系，综合安徽各地市情况，一方面，物流业高质量发展普遍受到地方经济实力不足的制约；另一方面，物流业发展对地方经济拉动不够。农村地区物流发展存在突出短板，农村物流网络空间布局不合理、配套设施不健全，农产品普遍面临“走出去”难题。但综合来看，安徽已初步具备承载资金流、人才流、技术流、信息流的综合实力，可为下一步发展枢纽经济提供支撑条件。

②区域协同发展能力不足。

安徽地处中原，交通便利，毗邻长三角发达省市，但物流业发展水平与沪苏浙地区存在较大差距，如物流成本较高、物流效率较低、数智化水平不优等。长三角一体化发展战略有利于加强安徽物流业与沪苏浙地区的联系，但目前未能充分发挥其地理优势与长三角地区物流业发达省市开展专项合作。

③基础设施建设水平滞后。

安徽物流企业普遍“小而散、老而弱”，物流园区规模较小，物流业高质量发展面临一批“卡脖子”问题，如配送站点布局不合理、绿色物流发展水平较低、标准化和信息化水平较低、多式联运通达度不强、内河航道等级不高、物流体系不健全、农产品“最先一公里”尚未打通、平台化建设水平较低等。

④物流业创新能力较弱。

安徽整体以传统物流业为主，智慧化信息化水平较低，物联网、云计算、大数据、移动互联等新一代信息技术应用范围不广，标准化工具开发利用水平较低，缺少大型物流信息资源汇总整合平台，企业转型升级意愿不强，采用新技术新手段不多，囿于传统物流经营运作模式，创新能力偏弱。

5.2 建议

①大力促进物流业与地方经济的互动协同发展。

在保证地区经济高质量发展的前提下，推动物流业与经济发展的协同健康发展。一方面，以经济增长拉动物流业高质量发展；另一方面，探索物流业效率提升新途径，使物流业成为拉动地区经济的新增长极。促进城乡协同，发挥农村地区潜力，完善县乡村三级物流体系，使产品能“送进来”更能“走出去”，实现农产品产地“最先一公里”和物流配送“最后一公里”的通达性。合理利用多重战略叠加为安徽发展枢纽经济带来的新机遇，努力尝试弯道超车，提升安徽物流节点城市在国际、国内物流业中的地位。

②加强区域合作，提高长三角一体化水平。

借鉴长三角地区物流业发达省市的经验，深化合作关系，积极促进安徽各地市对标长三角区域内物流业发达省市，如合肥、黄山与杭州，淮北、宿州与徐州，亳州与衢州，蚌埠与苏州，阜阳与上海，滁州、马鞍山、芜湖与南京等，进一步深化战略合作，以具体项目推动安徽内各市区深度融入长三角城市群级，共同提升长三角城市物流业高质量发展水平。

③补齐基础设施短板，完善物流网络体系。

提高多式联运水平，打造互联互通、交织成网的运作体系，提升物流中转效率；加大对物流业仓储、运输、信息平台的投资力度，发展智慧物流、绿色物流；鼓励交通便利的城市完善物流园区治理，对入选省级物流示范园区的企业给予政策、资金支持，提高各地市对于物流业的重视；鼓励积极申报国家物流枢纽，打造安徽内“一圈五区多节点”的物流网络体系，提高安徽物流业在长三角区域内及全国范围水平。

④培育物流业新技术新业态新模式。

推动货运场站、运输工具、物流器具等物流要素数据化信息化，促进物流大数据采集、分析、应用，推广智慧物流组织模式创新；加强物流业信息平台建设，减少信息采集时人力物力的投入，使数据更加可视化；形成科技含量高的智慧物流服务体系，促进实体经济发展。同时，安徽物流业发展更应注重对已有技术的应用，如云仓储管理系统、智能识别、三维导航、物联网等技术，洞察科技创新带来的消费变革需求，促进物流业发展顺势转型升级。