和若铁路：打造沙漠幸福路

汇编｜朝暮

2022年6月16日，新疆维吾尔自治区和若铁路正式通车运营，引发社会关注。这条铁路西起和田地区和田市，东至巴音郭楞蒙古自治州若羌县，全长825千米，设计时速120千米。

和若铁路的正式通车结束了南疆洛浦、策勒、于田、民丰、且末等地不通火车的历史，为沿线群众出行和货物运输带来了便利。与此同时，和若铁路与南疆铁路、格库铁路、喀和铁路相连，共同构成环绕塔克拉玛干沙漠的铁路“闭环”，让新疆各地之间、新疆与国内其他省份之间的贸易交流和人员往来更加便捷。

在沙漠地带建铁路到底有多难？和若铁路建设中采用了哪些黑科技？其建设者们又是如何在茫茫大漠中坚守的？本期专题，我们一起走近和若铁路，了解其背后的故事。

2022年6月16日，新疆和若铁路正式开通运营，这意味着我们成功把世界第二大流动性沙漠用铁路给围了起来，完成了世界首个沙漠铁路环线。

在沙漠地带修建铁路有多困难？如果遇到沙漠地区常见的沙尘暴该怎么办？我们为什么要克服重重困难建设这样一条铁路？

什么是和若铁路

和若铁路连接和田市和若羌县，全程共有和田站、洛浦站、策勒站、于田站、民丰站、南屯站、且末站、若羌站等22个站点，总长度825千米，大致相当于从上海到济南的距离。

和若铁路从2018年12月20日正式开工建设到2022年6月16日正式开通运行，总共用时三年半。在沙漠地带建成这样一条铁路，且用时如此之短，这再一次展现了中国的基建速度。

目前，在和若铁路上运行的是由我国自主研发的内燃机车，运行时速为120千米，从和田到若羌最快只要11个多小时，并且铁路建设中已经预留了后续电气化升级的空间，未来有望通过升级改造再次提速。

和若铁路建在哪

和若铁路地处塔克拉玛干沙漠南缘，有65%的线路分布在风沙区域，是典型的沙漠铁路。

塔克拉玛干沙漠被称为“死亡之海”，环境极其恶劣。由于其位于新疆南部的塔里木盆地中心，又称“塔里木沙漠”。它是中国最大的沙漠，也是世界第二大流动性沙漠。

塔克拉玛干沙漠系温带干旱沙漠，最高温度可达67 ℃，冬季最低温度一般在－20 ℃以下，昼夜温差达40 ℃以上。沙漠内以流动沙丘为主（占80%以上），风沙活动十分频繁且剧烈。

建设和若铁路有多难

要想征服中国最大的沙漠，并不是一件容易的事情。在和若铁路的建设过程中，建设者们遇到了很多难题，其中最主要的有三个：缺水、狂风、沙害。

缺水

和若铁路相当多的地段都在塔克拉玛干沙漠边缘。这里年降水量只有不到100毫米，蒸发量却高达2 500～3 400毫米。除了几条雪山融雪形成的河流之外，绝大部分地区都没有地表径流。

这意味着铁路建设过程中所用到的水要从遥远的地方运送过来。在施工过程中不仅建设人员生活要用水，现场浇筑水泥、混凝土更是要用到大量的水。缺水是和若铁路建设遇到的第一个大难题。

狂风

因为沙漠地区昼夜温差大，气温变化剧烈，刮大风就像吃饭一样寻常，时不时就会有超过17米/秒的狂风吹过。

大风对铁路造成的危害包括损毁线路、吹翻车辆、吹毁行车设施、损坏列车等。在施工过程中，狂风更是会吹跑施工材料，影响施工速度。

沙害

沙害指的是风沙流危害和流动沙丘危害。和若铁路紧贴着塔克拉玛干沙漠，其沿线遍布风沙流和流动沙丘。

和若铁路全线有347个段落、总长538.12千米的线路遭受风沙影响。其中，有273个段落、总长412.54千米的线路会受到较大影响，接近铁路总长的一半。

风沙流会导致大量沙子沉落堆积，掩埋铁路线路；流动沙丘的不断移动也会将线路掩埋。

此外，在建造过程中还要面对沙丘地带地面缺乏支撑、地质条件恶劣等问题。

缺水、狂风、沙害这三大困难让沙漠地带修铁路成为了世界级的难题，和若铁路也不例外。即便是费尽千辛万苦建好了铁路，后续的运营和维护依然要面临很多困难，比如沙漠地带常见的沙尘暴天气。

遇到沙尘暴怎么办

为了应对风沙难题，和若铁路结合过去的治沙经验，在铁路线路之外多管齐下，建立起了防沙固沙体系。

第一道防线：高立式沙障

高立式沙障是用高秆作物编成的高约1.5米的长方块，钉在木桩上制成阻沙栅栏，拥有防风固沙、保护铁路的作用。这些高立式沙障就像一堵高墙，伫立在对抗风沙的第一线，阻挡住了大量的沙土。正因如此，这道由高立式沙障构成的防线被称为“阻沙线”。

第二道防线：中立式沙障

中立式沙障高约0.8米。沿线路方向每隔2.5米设置一道，横向每隔4米设置立柱进行固定。其作用是将穿过高立式沙障的沙土牢牢困住，使之沉淀下来，因此也被称为“储沙线”。

第三道防线：草方格

和若铁路铺设的草方格是约1平方米的正方形芦苇，露出地面不小于0.3米，埋入沙中不小于0.1米。一个个小格子连成一体，将冲过前两道防线的少量沙子禁锢住，因此被称为“固沙线”。

第四道防线：各种固沙植物

在沙障和草方格之间种植梭梭、沙柳、胡杨等耐旱植物，用以防风固沙。

和若铁路沿线总共铺设了0.3米草方格近59万平方米，0.8米中立式沙障43.9万平方米，1.5米高立式沙障21.8千米。另外，还种植了梭梭、沙柳等沙漠植物近1 300万棵，使铁路沿线成为沙漠边缘的一道“绿色长城”。

以上这些手段共同作用，降低了和若铁路遭受沙尘暴威胁的概率。即便是遭遇了罕见的沙尘暴，风沙被层层阻隔之后，对铁路沿线的影响也会大大减小。这意味着清理工作的难度也会降低，在沙尘暴过去之后，经过快速抢修，就可以让铁路恢复通车。

为什么要建和若铁路

运距长、成本高、耗时多、运力小的公路制约着沿线县、市的经济发展，沿线百姓无比渴望一条铁路的到来。人民的需求就是铁路建设的动力，和若铁路建成通车对于沿线人民意义重大。

和若铁路通车后结束了一些地区不通火车的历史，极大改善了南疆的交通运输条件。此前，在这片土地上还有洛浦、策勒、于田、民丰、且末五个相连的县从来没有通过火车。这五个县的面积加起来甚至比整个江、浙、沪包邮区还要大，和若铁路开通后，如此广袤的地区第一次通过铁路运输与外界连接到了一起。

和若铁路建成之后，和田的百姓想要出疆可直接通过若羌经青海直通内地城市，不必再绕行乌鲁木齐，出疆路程缩短1 000多千米，既节省了人们的出行成本，又提高了出行体验。

此外，沿线地区物产丰富，不仅盛产棉花、核桃、红枣、哈密瓜、葡萄、杏等农产品，地毯、刺绣、丝绸、和田玉等手工艺品，还蕴藏着储量可观的石油、天然气以及其他宝贵的矿产资源。区域交通的完善将推进沿线地区各类资源的开发，吸引资金流入，对盘活地方经济、促进资源优化配置、推动经济社会持续健康发展具有重要意义。

和若铁路穿越祖国西北边陲的南疆地区，人文历史厚重。具有浓郁民族特色的人文景观让人着迷；古城喀什、古楼兰所在地若羌以及无边无际的塔克拉玛干沙漠令人神往。和若铁路全线接轨有如打通了南疆出行的“任督二脉”，将以更加快捷舒适的进疆路线对激活铁路沿线的旅游、消费起到助推作用。

和若铁路不仅拉近了内地与南疆的距离，也更加畅通了南疆的铁路运输线。其开通运营后所形成的环塔里木盆地铁路网将有力地促进新疆的经济社会发展，推动丝绸之路经济带核心区建设取得新成效。