“旧指标”已衰落“新要素”正崛起——2022年上半年世界新造船市场评析

曹博/中国船舶工业行业协会

2022年上半年，世界新造船市场没有延续去年前半年的高光表现，来继续创造新的成交纪录，完工交付也出现较大幅度下滑，只有手持订单继续攀升，以修正总吨（CGT）计实现“破亿”。根据中国船舶工业行业协会的统计数据，1—6月，世界新造船市场成交2331万CGT，同比下降14.5%，但仍比“十三五”同期均值高出82.8%；完工交付1411万CGT，同比下降11.4%；截至6月底，世界手持订单1.01亿CGT，同比增长23.2%。

然而，新造船市场上半年成交、完工等传统指标的下降掩盖不了市场出现的新变化。“旧的指标”可能已经松动，“新的要素”正在崛起，本轮全球新造船市场的复苏绝不是复制“往日的辉煌”，而将是一条“披荆斩棘的创新之路”。

现状：“新要素”欣欣向荣

新要素之气体船——

成交量再创新高 已成决定市场走势重要力量

2022年1—6月，气体船共成交798万CGT，同比增加127%，占全球新造船市场总量的37.1%，与集装箱船（份额38.7%）一起成为支撑上半年市场的绝对主力。其中，17.4万立方米以上的大型液化天然气（LNG）运输船半年成交量超过90艘，已经创造了该船型投入市场以来的年度新纪录。

与箱船市场去年开始的突然爆发不同，气体船市场是从2018年开始，随着世界能源消费结构向清洁能源转型而稳步扩大的。近5年来，LNG运输船的市场成交量稳居新造船市场前三，市场份额稳定在20%以上；世界排名前十的造船厂有6家开展大型LNG运输船建造业务；主要货主汇集了全球大部分能源巨头。未来，随着能源结构转型加速、海洋新能源开发扩大，以LNG、液化二氧化碳（LCO2）、液氢（LH）等新型液态气体介质的运输船也将崛起，成为影响新造船市场格局的“新要素”。

新要素之绿色船舶——

双燃料动力占比过半 “绿色”涵盖所有船型

2022年上半年，新造船市场回落之际，以双燃料动力船舶为主的绿色船舶却继续“高歌猛进”。双燃料动力船舶订单的市场占比快速扩大，以艘数与运力计分别从2021年的26%与30%，攀升至今年上半年的45%和56%，再创新高。

不仅如此，其船型也不再局限于经常采用双燃料推进的气体船、客船等高价值船舶，而是向集装箱船、油船、散货船等传统船型延伸。另外，燃料类型也不再是单一的LNG，甲醇、生物质能甚至是氢也出现在订单当中，未来氨也将有一席之地。更进一步来看，绿色船舶也不应仅是指“动力燃料”，翼型风帆、气泡减阻、碳捕捉等等新技术的应用都将引发市场的新格局。未来，随着国际海事组织（IMO）的温室气体减排战略（GHG）以及相关经济体的区域规则落地执行，造船界的“绿色新要素”也将如日中天。

2000年以来LNG运输船年度成交量变化

2022年上半年成交量与“十三五”以来同期均值对比（单位：万CGT）

新要素之格局变化——

中韩市场份额创新高 竞争对手何去何从

2022年上半年，中国造船三大指标继续领跑世界，其中新接订单量按CGT计占世界的47.7%。同期，韩国市场份额占世界的42.7%，中韩两国新接订单所占市场份额合计达89.7%，这是本世纪以来世界前两个造船国家的市场份额首次接近90%。日本作为原来世界造船业的“另一极”如今份额显著下降，欧洲在邮轮市场受疫情影响后仍徘徊在低谷，世界造船格局调整是否就此告一段落？

纵观国际海事业，当前的发展主题是“绿色、安全、智能和高效”，世界主要海洋强国都在聚焦于满足这一更高要求。不仅中韩两国，日本、欧洲在绿色、智能领域的新技术与装备也频频“出镜”，未来产业格局有“一锤定音”的可能，但更大概率还是“沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春”般的创新与超越。

未来：“不确定”考验船企

航运市场需求的持续旺盛已经带动新造船市场进入一轮新的复苏期，全球造船业在收获大量订单的同时，也承担着艰巨的生产任务，将身处更加不确定的宏观环境。展望下半年，造船业既有潜在风险需要防范，又要提前做好准备，研判市场“新要素”的变化，迎接市场的持续复苏。

全球经济增速预期下降，下游航运市场冲高回落，需求萎缩有传递至新造船市场的风险。6月美国CPI同比增长9.1%，创下40年来最大涨幅；欧元区19个国家的CPI也达到8.6%，创下自成立以来的最高纪录。在此局面下，美元与欧元加息进程可能加速，大概率会冲击相关发展中经济体，其对全球经济复苏也将是巨大的拖累。国际组织大幅下调全年经济增速，世贸组织下调至2.8%、世界银行下调至2.9%，国际货币基金组织4月已经下调至3.6%，预计7月还将大幅下调，多数机构表示明年世界经济增速同样不容乐观。

在宏观需求不稳的背景下，2022年6月海运综合运费回调，环比下降5%，结束了自2月份以来连续4个月的正增长；之前占运费涨幅大头的集装箱船运费连续2个月回调，市场已经明显进入平台期。

近10年以来新造船订单采用绿色动力的主力船型结构变化（艘数计）

以双燃料动力船舶为主的绿色船舶占市场订单的比例变化

2010年以来气体船成交量占全球市场份额的变化

当前手持订单中采用绿色动力的燃料类型结构（艘数计）

2000年以来中日韩三国新造船市场变化走势图（单位：CGT计）

“十三五”以来中日韩三国累积承接主力船型的结构比例（单位：CGT）

完工交付量下降，运营成本居高不下，船厂盈利能力下滑的同时，履约风险也在增加。1—6月，世界完工交付船舶1411万CGT，同比下降11.4%，相比“十三五”同期均值更是低了22.7%。此中原因既有疫情、罢工等突发事件的影响，也有随着船型复杂化建造难度提升带来的工时延长——全球修载比已经创纪录地达到0.51。

另外，国际原材料市场波动、劳动力以及物流成本的增加也给造船企业经营带来影响。据韩媒报道，韩国三大船企上半年合计亏损额预计可能接近10亿美元，这在某种程度上反映出船企当前的“盈利困局”。目前，全球造船业订单已能满足2—3年的生产量，保证手持订单顺利交付，实现现金回流以改善公司盈利结构，并留出空间承接更多“高价”船舶，成为当前船厂的重中之重。

国际海事界低碳化立法进程加速，对新造船市场的牵引重心逐步由航运业的短期需求向中长期规则规范的“强制”要求过渡，很可能将新造船市场推向新高度。近年来，海运脱碳加速已经成为全球海事界关注的焦点。IMO今年MEPC79次会议和明年MEPC80次会议的讨论结果，很可能引发新一波低碳船舶市场热潮。另外，一些经济体如欧盟，一直在加强排放方面的立法，推动将航运业纳入到监管体系中，航运业对零碳解决方案以及船舶绿色技术的需求将更为紧迫。未来，“绿色要素”的一系列变化在给航运、造船行业带来挑战的同时，也将提供更大的市场机遇。