中欧班列运输通道风险分析及建议

崔艳萍

（国家铁路局市场监测评价中心，北京 100081）

以2020年新冠疫情为分水岭，中欧班列大体上经历了由买方市场向卖方市场的转变。新冠疫情发生前，中欧班列供过于求，各地班列平台公司采用补贴方式吸引海运货源。新冠疫情发生后，海运、航空方式受阻，运力不足，费用大涨，由于中欧班列采用人员无接触运输组织方式的独特优势，其运输需求旺盛，呈现出明显的卖方市场特征。新冠疫情前，海运价格仅为中欧班列运价的1/3，新冠疫情发生后，海运价格达到中欧班列运价的1.2 倍以上，海运与铁路的价格倒挂是中欧班列买方市场向卖方市场转变的标志。［1.2］

一、新冠疫情以来中欧班列发展特点及作用发挥

（一）中欧班列发展特点

1.出入境班列总量持续增长，中欧和中亚班列表现不同。我国经由中哈、中俄、中蒙口岸出入境的集装箱班列包括中欧班列和中亚班列，2018年起，出入境班列总量突破1 万列并持续增长，2018-2021年四年间分别为10752列、13675列、17396列和19418列，年增幅为27%、27%和12%。

2011 至2021年，中欧班列呈现逐年上涨态势。2020年起开行超过万列，2020 和2021年分别为12406 列和15183 列，同比增长51%和22%，如图1所示。中亚班列也快速增长，在2019年达到最高值5450 列，2020 和2021年逐年下降，分别为4990 列和4235 列，同比下降9.4%和15.1%，如图2所示。同时，多地组织开行中吉乌、中吉哈等公铁联运国际货运班列，从内陆口岸出发后，通过铁路运至新疆喀什经公路运输，再从新疆伊尔克什坦口岸出境。这种组织方式反映了当出入境口岸能力达到饱和时，运力若向中欧班列倾斜，那么中亚班列的需求满足率必然下降。

图1 中欧班列2011-2021年发运量情况

图2 中亚班列2014-2021年发运量情况

2.各口岸分工明确，对俄口岸主要服务回程货物。阿拉山口、霍尔果斯、二连、满洲里、绥芬河五个口岸中，阿拉山口、二连口岸侧重欧洲方向班列，满洲里、绥芬河口岸侧重俄罗斯方向班列，霍尔果斯口岸侧重中亚方向班列。

2021年完成开行的15183 列中欧班列（包括欧洲和俄罗斯方向班列）中，经由阿拉山口、霍尔果斯、二连、满洲里、绥芬河5 个口岸出入境的班列占比为：32.5%、17.8%、18.0%、28%、3.7%。其中出境8364 列，经由5 个口岸出境班列占比依次为：33.5%、23.7%、18.2%、23.9%、0.7%；入境6819列，经由5个口岸入境班列占比依次为：31.3%、10.6%、17.7%、28%、7.4%。

2021年，去程和回程中欧班列比例为55%:45%。受中国与欧洲贸易顺差、与俄罗斯贸易逆差的进出口结构影响，不同口岸中欧班列去回程列数之比为：阿拉山口和二连约为4:3，霍尔果斯约为7:3，满洲里和绥芬河口岸回程大于去程。

3.中欧班列到发境外国家的集中度高。2011至2021年，中欧班列到发欧洲22个国家的167个城市，其中俄罗斯城市99 个，城市占比59.3%，运量占比33.5%，为到发列数最多的国家，到发列数第二位至第四位的国家为德国、波兰、白俄罗斯，运量占比分别为30.7%、23.7%和5.7%，以上4个国家到发列数之和占总列数的93.6%。

2021年，到发中欧班列的境外国家按列数排序前四位依次为：俄罗斯、波兰、德国、白俄罗斯，占比分别为45.6%、27.7%、14.2%和5.9%，四国到发列数之和占总列数的93.4%。四国中，俄罗斯比重占绝对优势，波兰作为欧洲大陆的地理中心，是中欧班列货物的集散地，中欧班列到达波兰后卸下的集装箱由综合物流中心分拨到欧洲其他国家。

4.国内开行城市基本稳定。目前，中欧班列国内发运城市达60个以上。2020年到发列数达500列以上的城市共5 个，依次为：西安2440 列（占比19.7%）、重庆2415 列（占比19.5%）、成都2301列（占比18.5%）、郑州864 列（占比7.0%）、长沙500 列（占比4.0%），以上城市占比合计69%。2021年到发列数达500 列以上城市依次为：西安2805 列（占比18.5%）、重庆2226 列（占比14.7%）、成都2101 列（占比13.8%）、郑州1215 列（占比8.0%）、长沙865 列（占比5.7%）、义乌623列（占比4.1%）、济南559列（占比3.7%），7个城市占比合计68%。

2020年和2021年排名前五位的城市相同，2021年这5 个城市的运量占比约为60%，集中度较2020年下降，在供不应求的市场条件下，反映出铁路运输企业运能分配兼顾公平性原则。

5.平台公司向区域统筹、合作共赢方向发展。随着国内开行中欧班列的城市不断增加，一定程度上造成了运价的恶性竞争和铁路运能的无效配置。地方政府通过推进省市资源整合，提高各区域的整体实力，区域市场分工迈开步伐，省级统筹成为趋势，如江苏省组建国际货运班列有限公司，整合南京、徐州、苏州、连云港班列公司资产，统一班列品牌，统筹优化点对点直达班列和集散型班列的开行，并在货源组织、品牌建设、运价协调、产业布局、基础设施布点等方面统筹协调；浙江省成立浙江海港国际联运有限公司运营中欧、中亚班列业务，形成义乌、金华“双平台”运营体制，提出“一个品牌、两个平台、多点起运、错位发展”的理念，充分发挥本地产品货源丰富的优势；山东高速集团统筹整合山东省欧亚班列资源，逐渐进入统一品牌、统一班次、统一平台、统一支持、统一宣传的运营阶段，整合后的欧亚班列“齐鲁号”在山东济南、青岛、淄博、临沂、潍坊、滨州、威海、日照、济宁等城市有序相继开行；为推进成渝地区双城经济圈建设，重庆和成都共同创立中欧班列（成渝）号。

6.市场化程度逐步增强。2021年由于陆运与海运价格倒挂，中欧班列市场需求旺盛。2022年是财政退坡的最后一年，政策性补贴大幅退坡，除回程班列外，去程班列基本不再补贴，各班列平台公司间消除了恶性降价竞争的局面。郑州、西安、广州等地采用“一城双平台公司”的方式增强市场竞争力，中欧班列逐步开始走向市场化运作。

7.班列产品逐渐丰富。随着班列高质量发展，班列产品不断创新，各地结合实际情况，分别开行各具特色的定制和公共班列，如产业供应链班列、市际合作阶梯班列、跨境电商班列、铁海联运班列，以及木材、粮食、番茄酱、防疫物资等专列，班列的服务范围和深度不断加强，班列与海运、空运的综合竞争能力逐步提高。

（二）中欧班列作用的发挥

1.中欧班列在疫情期间体现出重要的战略价值。2020年和2021年，中欧班列运送防疫物资1362万件，共计105万吨。我国通过中欧班列积极帮助其他国家抗击疫情，得到国际国内方面的积极评价，为国际救援物资运输发挥了重要作用。在国际海运、航空受阻的背景下，中欧班列逆势增长，反映了其在全球遭遇极端情况下的特殊战略价值。

2.中欧班列仅为海运方式的补充。从运量看，2020年中欧班列运量完成113.5 万标箱，我国港口集装箱吞吐量为2.6 亿标箱；2021年中欧班列完成运量146.4 万标箱，我国港口集装箱吞吐量为2.8 亿标箱，中欧班列运量仅相当于港口集装箱吞吐量的千分之五左右。根据专家研究，中欧间集装箱总运量为1500 万标箱，据此推测中欧班列对中欧通道运量的分担率不超过10%。从货值看，2021年中欧班列运送货物的总货值为749 亿美元，在中欧贸易总额中的占比从2016年的1.5%提高到8%。2021年中国与欧盟进出口贸易总额为8281.12 亿美元，中欧班列货值在其中占比不足9%。因此，中欧班列难以改变中欧间以海运为主导的格局。［3.4］

二、中欧班列运输通道风险分析研判

国际物流供应链上众多的生产流通企业和终端用户通过中欧班列运输通道连接起来，商流、物流、信息流也通过运输通道流动起来，流动过程中经过运输、配送、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、信息处理等诸多环节，各环节环环相扣，彼此依赖，相互影响，任何一个环节出现问题都可能波及其他环节，影响中欧班列运输通道的安全畅通。［5］

经梳理，中欧班列运输通道风险包括四类宏观风险和六类微观风险，宏观风险为地缘政治风险、贸易政策风险、社会环境风险和自然环境风险，微观风险为政策规划风险、规则标准风险、运输能力风险、物流成本风险、市场壁垒风险、信息服务风险。

（一）宏观风险

宏观风险即外部风险，指运输通道上地缘政治、贸易政策、社会环境、自然环境等外部环境给中欧班列运行带来的影响，各风险因素还会相互作用或叠加，使情况更加复杂。宏观风险具有不可控、不可预见、不可干预的特点，对于此类风险难以防范也无法控制，只能被动应对，减少风险损失。

1.地缘政治风险。由于立陶宛涉台、波白难民冲突、俄乌争端、欧亚经济联盟与欧盟相互制裁等地缘政治因素引发的口岸关停、班列运行受阻、基础设施改造计划推迟、经济制裁等风险，对中欧班列运输品类和运输径路的选择有一定影响。

2.贸易政策风险。新冠疫情爆发以来，为了更好地保护本国企业的发展，各区域和各国对贸易政策持续收紧，如欧亚经济联盟成员国加强木材出口限制，将导致中欧班列回程货物运量减少，去程和回程更加不均衡，运输成本进一步增加。

3.社会环境风险。主要指公共卫生事件、政治事变、工人罢工、社会治安等突发事件给中欧班列带来的难以防范的风险，如新冠疫情发生后，各国均对边境进行了管制，使人员和货物难以及时流通，尤其是对某些生鲜产品和特殊的工业品，边境管制得更为严格，这将给中欧班列运输品类带来影响。

4.自然环境风险。主要有水灾、风暴、海啸、冰雪损害、火山爆发、山体滑坡及其他各种不可抗拒的原因所造成的损失等，这些风险将使中欧班列运行受阻，影响运输通道的畅通性。

（二）微观风险

微观风险即内部风险，指由于运输通道上各参与主体间协调协同不足而带来的风险，可通过各参与主体采取行动主动预防和控制。

1.政策规划风险。运输通道沿途各国只是单向享受中欧班列开行带来的红利，而为鼓励中欧班列发展，制定和出台的规划和政策不足。疫情前，中欧班列依靠中国各地方政府补贴开行，疫情后，尽管中欧班列运价上涨，但回程班列仍然需要中国到达地补贴。

2.规则标准风险。中欧班列沿途至少两次换轨，适用《货协》和《货约》两大法律体系，途经中国、欧亚经济联盟、欧盟三个经济体，铁路运输法、海关、贸易规则差异大，班列运行各国的线路轴重、列车编组、车站到发线有效长等技术标准不同，班列运行全程不改编的难度大。

3.运输能力风险。中欧班列运输通道总能力难以满足运输需求不断上涨的需要，部分区段存在点线能力不足、基础设施和移动装备能力不匹配的问题，如波白间的马拉舍维奇—布列斯特口岸经常拥堵，严重影响中欧班列时效性。

4.物流成本风险。运输通道全程物流成本较高，报价机制不合理、不透明、不健全，价格构成规则不公开、不明确，缺乏稳定的长效机制和监督制约机制，如中欧班列境外货代随意涨价，2022年1月1日，俄白哈三国铁路成立的货代公司涨价280美元。

5.市场壁垒风险。运输通道沿线各国的集装箱场站和车辆由各国民营公司经营，场站能力不足、车辆数量不足等问题导致中欧班列境外集散能力和物流服务水平低。目前，尽管中资企业在境外港口运营、物流、工业园区和仓储设施等领域都有投资，但在参与境外的集装箱基础设施和移动设备投资方面仍然存在壁垒，难以保证中欧班列在境外运营时的公平竞争环境。

6.信息服务风险。运输通道沿线各国的信息系统不对接，伴随物流过程发生的信息流不同步，存在传递延迟及不准确的情况，甚至部分关键信息不透明，阻碍了笔电产品、电子设备等高货值产品选择中欧班列运送。

根据以上分析形成的中欧班列风险项点见附表1：

附表1 中欧班列风险项点

运到时限受影响。社会环境风险国内政治动荡战争影响通道多元化布局。治安影响安全性。冬季对铁水联运线路的影响通道不稳定，冬季不可用，影响通道多元化布局。自然环境风险洪灾风暴事件：2022年1月，哈萨克斯坦发生动乱，平息社会暴乱后开始整顿海关，对货车进行更严格检查，影响到通关效率。事件：2021年阿塞拜疆与亚美尼亚发生战争，跨里海运输通道-BKT铁路（巴库-第比利斯-卡尔斯）的运输风险增加。事件：随着班列的常态化运行和高价值货物的增多，班列货物被盗、被抢问题日渐突出。以渝新欧国际班列为例，从2014年起共发生77起班列集装箱货物被盗案，被盗货物主要是笔记本电脑、音响、汽车配件等高价值物品，损失金额累计约220万美元（约1500余万元人民币）。事件1：经圣彼得堡转运的中欧班列海铁联运线路，港口冬季结冰，影响海运航线。事件2：哈萨克斯坦恶劣的天气条件会造成跨里海运输延误，货物滞留哈萨克斯坦的阿克套港。事件：2021年夏天，德国西部洪灾和持续强降雨造成铁路网受损，部分车站关闭，相关线路需在2022年甚至更晚才能使用。事件：2022年2月，英国、北欧和中欧遭受超强风暴袭击，铁路货运服务多处中断，集装箱场站关闭。列车运行延误，影响集装箱运到时限。列车运行延误，影响集装箱运到时限。微观风险政策规划风险规则标准风险政策规划不对接规则和技术标准不对接总能力不足中欧班列市场化运营能力弱。影响中欧班列服务质量和运到时限。运到时限是中欧班列相比海运的唯一优势，总能力不足影响中欧班列竞争力。影响中欧班列运到时限。运输能力风险点线能力不匹配移动设备和基础设施不匹配影响中欧班列运到时限。线路升级改造影响列车运行影响中欧班列运到时限和通道多元化。物流成本风险市场壁垒风险信息服务风险价格上涨国外场站、车板投资门槛高高附加值货物沿途状态未知事件：沿线各国政府及企业未针对中欧间集装箱运输主动出台支持政策，长期关注中国给予中欧班列的补贴。事件：由于各国铁路列车换长不同，中欧班列出境时采用三并二、二并一组织模式，运输组织难度大。事件：2021年运输通道严重拥堵，中欧班列运输时效从原来的不足20天延至50天，通道能力严重不足。事件：中欧班列的出境口岸和入欧口岸是中欧班列的能力瓶颈点，2021年在马拉舍维奇-布列斯特间发生大量集装箱积压，每列车过境换装平均需要花费4-6天。事件：中欧班列运输需求增加时，俄罗斯、哈萨克斯坦等国机车车辆短缺，集装箱在口岸滞留，发生严重拥堵。事件1：2023-2027年期间，波兰计划完成对马拉舍维奇换装区的铁路基础设施现代化改造，2022年底计划完成库兹尼察区段宽轨铁路修复，2023年2月计划完成库兹尼察口岸扩能改造。事件2：乌克兰铁路网建设，尤其是乌波之间线的电气化改造，2021年11月30日起，禁止前往波兰的列车通过乌克兰过境。事件：2022年1月1日起，俄白哈联合物流运输公司对经由多斯特克至马拉舍维奇区段的每个集装箱涨价280美元。事件：中资企业在参与境外集装箱基础设施和移动设备投资方面的难度大。事件：海运的货物位置可以实时获取，但通过中欧班列运送货物时获取运踪的难度大，使笔电产品、电子设备等高货值货物品类流失。影响中欧班列运输成本。中欧班列在境外运营时难以保证公平的竞争环境。影响中欧班列的服务质量和竞争力。

三、中欧班列运输通道风险防范建议

2020年和2021年，中欧班列每年1.2-1.5 万列的开行数量，已经达到或者接近了目前运营模式下运输通道能力的上限。铁路运能的提升是个系统工程，既要提升运输通道总能力，又要保证移动设备和基础设施能力匹配以及点线能力匹配。新冠疫情期间，船东新造船数量增多，海运市场逐步恢复正常后，海运、空运运力过剩，加上地区一体化进程加快，各国实施贸易保护政策，部分产能从中国流向东南亚国家等因素叠加影响，中欧班列一部分货源将面临流失，因此，降低运输通道运营风险、提升服务质量是保证中欧班列竞争力的关键。

（一）根据风险特点制定分类防范措施

对于运输通道上的地缘政治风险、贸易政策风险、社会环境风险、自然环境风险这四类宏观风险，事前难以预见，铁路部门也无法控制，可通过与通道参加国建立信息沟通机制，收集整理相关国家可能影响运输通道可靠性和可持续性的政治、贸易、社会、自然灾害等信息，及时向国内中欧班列相关企业预警，降低风险损失。

政策规划风险、规则标准风险、运输能力风险、物流成本风险、市场壁垒风险、信息服务风险这六类微观风险，具有传递性、叠加性和复杂性，是铁路行业管理部门和运输企业可协调推动的工作，应作为关注重点并制定切实可行的防范措施。

（二）统筹推进，分步实施

运输通道十类风险以及各类风险下的项点重要度和紧迫度各有不同，因此我们要统筹分析研判风险项点，结合国内各单位在中欧班列工作中的分工安排，既要全面梳理，又要突出重点，分步骤、有计划地确定工作内容并实施。对于外部宏观风险，应发挥外交部、发改委、商务部、公安部等部委的主动性和综合对外协调优势，尤其要重视和加强对地缘政治的影响分析；对于铁路内部微观风险，应强化国家铁路局、国铁集团的行业国际合作优势，进一步深化合作，共同防范政策规划风险、规则标准风险、运输能力风险、物流成本风险、市场壁垒风险、信息服务风险，以卓有成效的工作支撑引领中欧班列高质量发展。

（三）深化政府间合作

加强与沿线国家对接磋商，研究建立中欧班列政府间合作机制，推动中欧班列合作由企业行业层面向政府层面延展提升，在更大范围、更宽领域、更深层次凝聚合作发展共识。强化与铁路合作组织、国际铁路联运政府间组织、世界海关组织、万国邮联等国际组织和机构的联系，加强国际事务中的协调配合，为中欧班列高质量发展保驾护航。

（四）政策与规划对接

换装口岸的能力制约是当前最紧迫的问题，从远期规划来看，需引导沿线各国制定可持续的能力发展规划并进行对接，推动中欧班列西、中、东通道“卡脖子”路段升级改造。根据口岸能力利用情况，研究对满洲里站、二连浩特站、阿拉山口站进行扩能改造，提高集装箱列车的接发、换装能力。鼓励国内企业参与境外后贝加尔站、扎门乌德站、马拉舍维奇站等换装能力提升改造，提高通道畅通水平。

另外，积极开辟中欧班列境外新径路，推动运输通道多元化，打破线路垄断，促进形成有效竞争局面。研究开发从独联体宽轨段进入欧洲标轨段的新通道，完善中国—里海—黑海—欧洲的“两海”通道，拓展通过伊斯坦布尔海峡经意大利进入南欧、西欧的铁海联运线路。

发挥推进“一带一路”建设工作领导小组办公室中欧班列专题协调机制以及国铁集团牵头的中欧班列运输协调委员会和中欧班列运输联合工作组机制作用，强化顶层设计，加强中欧班列境内外通道布局统筹协调，为中欧班列安全稳定高质量发展营造良好运营环境和发展条件。

（五）打造中欧班列高质量发展的环境

遵循市场经济规律和现代物流发展规律，发挥市场在资源配置中的决定性作用，强化政府职能，促进形成支持中欧班列高效运营的健康发展环境。积极推进铁路经营管理体制改革，推行“一站式”高效服务。推动中欧班列高质量发展统计部门间共享，加强对重点运营企业的支持指导，提升全链条经营能力，打造更有竞争力的经营主体。研究建立统一对外议价机制，减少多头对外，提高全程运价主导权。［6］

（六）推进市场化发展

支持企业按照市场化原则参与境外枢纽（集散中心）建设，提升班列境外集散能力和物流服务水平，形成境内外功能匹配、协同高效的运营体系。［7.8.9］进一步发挥中欧班列运输联合工作组作用，完善企业层面国际协调机制。鼓励和支持运营企业通过资本合作、平台对接、资源共享等市场化方式与国外企业开展合作，打造优势互补、业务协同、利益一致的合作共同体。拓展第三方市场合作，引进吸收发达国家企业参与，分享先进技术和经验，完善风险收益分担机制。