交通基础设施如何影响生产性服务业空间集聚？——基于市场分割视角

秦建群 夏春玉

(1.河北大学，河北 保定 071002；2.东北财经大学，辽宁 大连 116025)

一、引言

随着我国经济进入新常态，依托畅通国民经济循环为主构建新发展格局，必然要求以供给侧结构性改革为主线，不断提高全社会资源配置效率。按照客观规律，产业合理布局是促进资源优化配置的有效方式。生产性服务业空间集聚能够提高制造业专业化水平、提升企业产品质量与竞争力，实现高水平供需动态平衡，对中国经济实现由高速增长转向高质量发展具有重要作用。在这一过程中，连通城市并直接对生产要素流动产生影响的交通基础设施将扮演重要角色。因此，探究交通基础设施与生产性服务业空间集聚之间的关系具有重要的现实意义。

那么，交通基础设施如何影响生产性服务业空间集聚？其背后的机制是什么？交通基础设施对生产性服务业空间集聚的作用在不同行业上又具有何种差异？有关交通基础设施对生产性服务业集聚的影响研究，部分学者认为交通基础设施有助于资源配置改善，进而对生产性服务业发展产生促进作用(Stare，2001；谭洪波，2013；张彬斌 等，2016；覃成林 等，2016；乔彬 等，2019)；但也有学者指出交通基础设施对生产性服务业发展的影响具有不确定性(唐荣 等，2018；宣烨 等，2019；胡林瑶 等，2020)。然而，聚焦于交通基础设施影响生产性服务业集聚内在机制的文献较少。马红梅等(2020)将高铁开通视为一项准自然实验，利用双重差分法(DID)探究了高铁开通影响生产性服务业集聚的机制，发现高铁建设引致集聚租金增加，进而促进生产性服务业在高铁沿线城市集聚。现有研究为本文提供了良好借鉴，但对于交通基础设施影响生产性服务业空间集聚的内在机制研究有待进一步挖掘。

鉴于此，本文选取中国地级及以上城市作为研究对象，在更加细致的空间尺度上对交通基础设施、市场分割和生产性服务业空间集聚的关系进行研究。具体来讲，以市场分割为视角构建理论分析框架，测度2004—2017年285个地级及以上城市生产性服务业多样化集聚与专业化集聚水平，实证研究交通基础设施对生产性服务业专业化集聚和多样化集聚的影响，并从市场分割的视角分析了交通基础设施影响的中介效应。为控制内生性问题，本文采用反映自然地理特征的城市海拔高度指标作为交通基础设施的工具变量进行检验。研究结果显示，交通基础设施促进生产性服务业多样化集聚，但却阻碍专业化集聚；交通基础设施的影响在不同行业的约束条件下存在差异。在克服内生性问题和考虑统计偏误后结论稳健。中介效应检验表明市场分割在交通基础设施影响生产性服务业多样化集聚和专业化集聚中分别具有部分和完全中介效应。

本文边际贡献有以下三点：第一，将交通基础设施、市场分割与生产性服务业空间集聚纳入统一的理论分析框架，探讨交通基础设施对生产性服务业空间集聚的影响，拓展了研究视角；第二，采用城市海拔高度这一自然地理特征指标作为工具变量，以克服交通基础设施变量的内生性带来的估计偏误，使得研究结果更加稳健；第三，提出了交通基础设施对生产性服务业空间集聚影响的机制假说，并验证了市场分割变量在其中的间接效应，拓展了研究深度。

本文余下结构安排为：第二部分为理论分析与研究假说；第三部分为研究设计；第四部分为实证结果与分析；第五部分为作用机制检验；第六部分为结论与启示。

二、理论分析与研究假说

完善的交通基础设施有助于提升交通运输网络的便利性和通达性，推动地方政府降低本地市场准入门槛，降低市场分割程度(范欣 等，2017)，促进要素优化配置，从而引起生产性服务业企业在地理空间上的分布变化。本文认为，交通基础设施通过市场分割的中介作用影响生产性服务业空间集聚的理论机制如下：

第一，交通基础设施的完善有助于降低市场分割程度，从而扩大市场需求规模。市场需求规模和市场发展潜力是影响生产性服务业集聚的决定性因素(曾国宁，2006)。不断完善的交通基础设施网络打破了城市间、区域间的市场分割，提升了可达性，深化了不同城市之间的融合发展程度，形成空间结构和社会经济一体化，增强了市场获得性(张彬斌，2021)，使生产性服务的需求规模不断膨胀。同时，我国已处于工业化中后期以及城镇化转向高质量发展的关键时期，制造业升级和主辅分离使其对生产性服务的需求持续扩大。其中，制造业升级对生产性服务市场需求的广度(服务种类或门类)和深度(质量与效率)不断拓展，从传统商贸流通业逐步向高端服务业延伸(李善同 等，2008)；制造业企业主辅分离(内部服务外置)扩大了服务外包规模，云计算服务外包、大数据服务外包等新型服务外包业务和合作模式得到市场认可，带动了生产性服务业市场需求的扩大(杨以文 等，2013)。企业增加生产规模以适应日益扩大的市场需求，在循环累积、规模报酬递增等机制作用下，能够吸引更多的企业集聚。与此同时，完善的交通基础设施特别是高速公路、高铁的利用，增强了企业对外辐射的能力，扩大了企业对外服务的半径，使企业拥有更大的前景和市场，这有助于提升城市核心竞争力，吸引不同生产性服务业企业入驻并形成多样化集聚。

第二，交通基础设施的完善有助于降低市场分割程度，促进劳动力合理流动。刘晓光等(2015)认为转移障碍和转移成本是影响劳动力流动的重要因素。不断完善的交通基础设施网络有利于破除市场分割，化解劳动力转移障碍，降低劳动力转移成本，促进劳动力充分流动。一般而言，发展潜力大的城市在“滚雪球”效应下会获得更加丰富的劳动力资源，企业可以获得更多劳动力，同时也为劳动力提供了大量就业机会。企业和员工能够在更广的空间范围内进行双向选择，提高供给和需求匹配成功的概率、效率和质量，进而引导具有多元化的专业信息、技术与知识的高技能劳动力跨区域流动与集中。丰富的高技能劳动力使劳动力分工更加细化，对企业更具吸引力(Alcacer et al.，2014)。因此，丰富的劳动力市场和精细化的劳动力分工促进了生产性服务业多样化集聚。

第三，交通基础设施的完善有助于降低市场分割程度，弱化拥挤效应。集聚即能使同行企业共享生产性基础设施及共同的中间产品供应商，又能使其获得与产业链上下游的供求匹配，还能促使其在互相学习的过程中获得丰富的信息和技术(Duranton et al.，2004)，有利于组织创新、产品改良和升级。然而，随着集聚经济向心力的进一步提高，集聚区域内的辅助产业和延伸产业持续集聚并产生拥挤效应，即集聚的外部不经济性，如交通拥挤、居住成本上升、土地和劳动要素价格上涨(Henderson，2003)以及环境污染等(Fujita et al.，2002)，且影响生产性服务业企业区位选择。拥挤效应会使企业从集聚区向周边地区转移(Brakman et al.，2001)，交通便利使高端服务业从集聚走向分散(胡林瑶 等，2020)。较高的生产要素价格迫使生产性服务业企业主动扩散，利用不断完善的交通基础设施带来的交通便捷性和市场分割程度的降低，减少生产性服务业企业的转移障碍，向土地等生产要素价格相对较低的周围地区蔓延与扩散，这抑制了生产性服务业专业化集聚。

综上，本文提出：

假说

1

：

交通基础设施的完善促进生产性服务业多样化集聚，而抑制专业化集聚。

假说

2

：

交通基础设施的完善通过降低市场分割程度影响生产性服务业空间集聚。

交通基础设施影响生产性服务业空间集聚离不开与之匹配的经济结构和城市规模，而经济结构和城市规模的差异将导致交通基础设施对不同行业的影响存在差异。此外，人口规模与密度、经济社会发展水平、政府规模等方面的差异也会影响交通基础设施对生产性服务业空间集聚的作用。不同行业的企业在劳动力、分工、技术以及管理方式等方面均存在差异，交通基础设施使这种差异更为显著，从而加剧生产性服务业多样化集聚和专业化集聚的异质性。正是由于这种差异，各城市对交通基础设施建设的进程与意愿不尽相同，导致各城市出现交通基础设施的异质性影响。

综上，本文提出：

假说

3

：

在不同行业的约束条件下，交通基础设施对生产性服务业空间集聚的影响存在异质性。

三、研究设计

(一)模型构建与计量策略

基于上述分析设定基准模型：

D=α+αLNTRAF+αGOV+αTIND+αCITY+βRGDP+βEDU+ε

(1a)

S=α+αLNTRAF+αGOV+αTIND+αCITY+βRGDP+βEDU+ε

(1b)

其中：i代表地级市，t表示时间；D和S分别代表生产性服务业多样化集聚指数和专业化集聚指数；TRAF表示交通基础设施；GOV表示政府规模，TIND表示产业结构，CITY表示城市规模，RGDP表示经济发展水平，EDU表示人力资本；ε表示误差项。

考虑到衡量生产性服务业空间集聚的指数值具有截断特征，本文使用了Tobit模型进行估计。

借鉴Baron et al.(1986)和温忠麟等(2014)的方法，检验交通基础设施是否通过改变市场分割程度来影响生产性服务业空间集聚，构建如下模型：

MARK=χ+χLNTRAF+χGOV+χTIND+χCITY+χRGDP+χEDU+ε

(2)

S=ϑ+ϑMARK+ϑGOV+ϑTIND+ϑCITY+ϑRGDP+ϑEDU+ε

(3a)

D=ϑ+ϑMARK+ϑGOV+ϑTIND+ϑCITY+ϑRGDP+ϑEDU+ε

(3b)

S=γ+γLNTRAF+γMARK+γGOV+γTIND+γCITY+γRGDP+γEDU+ε

(4a)

D=γ+γLNTRAF+γMARK+γGOV+γTIND+γCITY+γRGDP+γEDU+ε

(4b)

式(2)～(4b)中，MARK为市场分割程度(中介变量)。式(2)主要用于检验交通基础设施对市场分割程度的影响；式(3a)和(3b)主要用于检验市场分割对生产性服务业空间集聚的影响。式(4a)和(4b)主要用于检验市场分割的中介效应是否存在，即控制市场分割的间接效应后，交通基础设施是否显著影响生产性服务业空间集聚。

中介效应检验的具体步骤是：

第一步，估计式(1)，若α满足统计上的显著性，则进行下一步显著性检验。

第二步，估计式(2)、式(3a)和(3b)，若χ和ϑ均满足统计上的显著性，则表明间接效应成立，即存在市场分割影响的间接效应。若χ和ϑ中至少有一个不显著，则利用Sobel检验χϑ是否显著为零，若显著，则间接效应显著，否则间接效应不显著。

第三，当间接效应显著时，估计式(4a)和(4b)，若不显著，则直接效应不显著，是完全中介效应。否则直接效应显著，对比χγ和γ的符号，如果符号相同，则是部分中介效应；如果符号相反，则是遮掩效应。

(二)变量选择与数据来源

1.被解释变量

已有研究从多样化和专业化等维度对产业集聚进行测度与分析，生产性服务业集聚亦是如此(席强敏 等，2015)。对此，本文也从多样化、专业化角度开展研究。

第一，生产性服务业多样化集聚指数(D)。关于生产性服务业多样化集聚，参考Durantonet et al.(2001)和韩峰等(2015)的研究，采用改进赫芬达尔-赫希曼指数来衡量：

(5)

其中，i代表地级市，D代表城市生产性服务业多样化集聚，N表示城市i生产性服务业s所吸纳的从业人数占城市全部生产性服务业从业人数比例。

第二，生产性服务业专业化集聚指数(S)。借鉴Combes et al.(2000)的方法，生产性服务业专业化集聚指数可以表示为：

(6)

其中，i代表地级市，z表示生产性服务业，S代表i城市生产性服务业专业化集聚，E代表i城市生产性服务业Z从业人数，E代表i城市所有行业从业人数，E代表全国生产性服务业Z从业人数，E代表全国所有行业从业人数。

2.核心解释变量

衡量交通基础设施TRAF的指标可分为两类：投入和存量。因交通基础设施投入由公共和私人等两部分构成，且投入是一个流量，易产生误差。所以，参考郭广珍等(2019)和何文举等(2019)的处理方法，采用人均道路面积来衡量。

交通基础设施与生产性服务业空间集聚之间可能存在内生性问题。交通基础设施会影响生产性服务业空间集聚，反之亦然，即出现反向因果关系。本文采用工具变量解决内生性问题，借鉴Lai(2006)、王永进等(2010)和卢福财等(2018)的思路，选择城市海拔高度作为交通基础设施的工具变量。首先，某一区域海拔高度越高，城市道路建设难度和造价越高，会影响城市交通基础设施发展水平和投资成本。因此，交通基础设施会受到海拔高度影响，满足相关性假定。其次，某一地区的海拔高度作为城市固有自然特征，是一种地理上存在的客观因素，与交通基础设施相关，与生产性服务业空间集聚不相关，符合外生性假定。

3.中介变量

本文以市场化指数作为市场分割程度的代理指标进行度量，将分省份市场化指数(王小鲁 等，2019)匹配到地级市。市场化指数越大，表明该地区的市场分割程度越低。

4.控制变量

除了核心解释变量外，生产性服务业集聚发展还受其他因素影响，选择经济发展(RGDP)、人力资本(EDU)、产业结构(TIND)、政府规模(GOV)、城市规模(CITY)等作为控制变量。其中，经济发展以城市人均GDP来衡量，以2004年为基期采用CPI去除价格影响；政府规模采用财政支出与GDP之比来衡量；产业结构以第三产业与GDP之比衡量；人力资本以本专科在校生数与人口总数之比来衡量。城市规模采用人口数与行政面积之比来表示。在模型中，本文对部分变量做了对数变换。

5.数据来源与变量描述性统计

本文研究所需数据均来自《中国城市统计年鉴》、相关统计公报等。需指出的是，我国多次调整行政区划，如毕节市、巢湖市、三沙市、儋州市、铜仁市等，因此地级及以上城市数量共计298个。按照数据可得性和一致性要求，最终选择除西藏(缺少历年数据)、哈密、吐鲁番、巢湖、铜仁、毕节、海东、儋州、三沙之外的285个地级及以上城市作为研究样本。

模型中变量的统计描述如表1所示。

表1 主要变量统计描述

四、实证结果与分析

(一)基准模型回归分析

表2是交通基础设施对生产性服务业多样化集聚影响的回归结果。分别采用面板Tobit模型(表2中模型1和2)、随机效应模型(表2中模型3和4)和固定效应模型(表2中模型5和6)对式(1a)进行估计。表2模型1至模型6的结果显示，交通基础设施对生产性服务业多样化集聚的回归系数均为正，且均通过1%显著性检验。交通基础设施显著促进多样化集聚，证实了本文理论分析中的假说。这意味着交通基础设施的完善加强了其资源优化配置作用，使劳动力等生产要素不断流入，促进生产性服务业多样化集聚。

在控制变量方面，政府规模促进了多样化集聚，说明政府出台的产业支持政策对现代服务业集聚发展具有促进作用。政府规模越大，其行政干预能力越强和投入越高，越能通过编制产业发展规划及制定差异化扶持政策，不断改善以营商环境为核心的制度环境，推进从统筹规划中实现融合发展。产业结构(TIND)显著促进多样化集聚，不断完善的交通基础设施突破了地理区位的空间限制，重塑城市空间格局和层次，降低信息不对称程度，实现要素优化配置，形成合理的产业分工体系，进而促进多样化集聚。城市规模(CITY)对多样化集聚也具有显著的正向影响。多样化集聚需要在具有一定人口规模的城市才能得到发挥，这是因为大城市的市场需求数量大且种类多，并且拥有资金、技术和人才等要素资源。经济发展水平抑制了生产性服务业多样化集聚，可能的原因是由于我国处于“库兹涅茨增长”阶段，企业发展忽视高级生产要素(如知识、技术等)的投入，缺少对高知识含量的生产性服务的需求，抑制了生产性服务业多样化集聚。人力资本(EDU)的影响均不显著，且系数值方向发生了改变。

表2 交通基础设施对生产性服务业多样化集聚的影响

此外，表3分析了交通基础设施对生产性服务业专业化集聚的影响。分别采用面板Tobit模型(表3中模型1和2)、随机效应模型(表3中模型3和4)和固定效应模型(表3中模型5和6)对式(1b)进行估计。由表3可知，交通基础设施对生产性服务业专业化集聚的影响显著为负，即交通基础设施抑制了专业化集聚，这与宣烨等(2019)的研究保持一致，证实了理论分析中的假说。这意味着在国家大力倡导发展生产性服务业的背景下，地方政府为推进生产性服务业发展，出于对集聚正外部性的追求而促进生产性服务业企业在空间上形成集聚区，引领制造业发展，以期尽快实现产业结构升级。当集聚所产生的正外部性不足以克服拥挤效应时，完善的交通基础设施加速了生产性服务业企业外迁，不利于生产性服务业专业化集聚发展，无法为制造业提供低价高质的专业化中间服务，缺少与跨区域制造业建立起密切的关联机制，对产业升级具有一定的负向影响。

从控制变量的回归结果看，政府规模显著抑制生产性服务业专业化集聚，这与陈建军等(2009)的研究保持一致。整体而言，产业结构对专业化集聚产生了一定阻碍作用，这可能是由于城市综合实力的提升和主导产业更替要求制造业和服务业进行更深层次的专业化分工和融合。目前，我国生产性服务业主要服务于工业，不具备为金融、物流、商务等服务业发展提供所需服务型生产资料的能力(江波 等，2016)，叠加我国生产性服务业内部失衡，造成了产业结构一定程度上阻碍专业化集聚。城市规模与专业化集聚存在负向关联，可能因为城市发展过程中产生的极化效应减弱了企业集聚的向心力，促使劳动力等生产要素外迁，抑制城市生产性服务业专业化集聚(原毅军 等，2018)。经济发展水平对专业化集聚产生一定促进作用。这表明经济发展水平越高越有利于扩大城市服务业消费需求规模，推动相关产业发展，促进产业分工，推动生产性服务业专业化集聚。整体而言，人力资本对专业化集聚具有一定复杂性，在模型4中显著为正，在模型2和模型6中并不显著。

表3 交通基础设施对生产性服务业专业化集聚的影响

(二)异质性分析

借鉴既有研究成果，本文将生产性服务业分成高端(DG和SG)和低端(DD和SD)两组样本，对式(1)进行估计，结果见表4。

交通基础设施显著促进高端和低端生产性服务业多样化集聚，而显著抑制高端和低端专业化集聚，且在低端组的样本中影响程度更高。这表明与高端组相比，低端生产性服务业多样化集聚受交通基础设施的影响较大。交通基础设施的持续完善能激发市场潜在需求、扩展服务半径，对低端生产性服务业作用更强，证实了上文理论分析部分的假说。

表4 异质性回归

(三)工具变量回归分析

本文利用海拔高度作为交通基础设施的工具变量来控制可能存在的内生性问题，前文已对工具变量的合理性做了详细说明，但工具变量依然存在一定不足。其一，海拔高度(ALT)作为城市的固有特征是截面数据，而因变量是面板数据；其二，海拔高度对交通基础设施的影响可能随着时间的变化而不同。因此，本文借鉴Nunn et al.(2014)和余泳泽等(2020)研究中工具变量的构建方法，将未来两年全国经济增长均值(MGD，与时间趋势有关)和原变量(ALT，与个体变化有关)的交乘项作为工具变量。通过上述方法构建的工具变量不仅是面板数据，还体现了随时间变化的工具变量对内生解释变量的影响，保证了工具变量的外生性。另外，为与前文保持一致，与基准模型设定一样，构建的模型(7)和模型(8)分别为2SLS的一阶段和二阶段估计模型：

LNTRAF=α+αMGD×ALT+αGOV+αTIND+αCITY+

βRGDP+βEDU+ε

(7)

D=α+αLNTRAF+αGOV+αTIND+αCITY+βRGDP+βEDU+ε

(8a)

S=α+αLNTRAF+αGOV+αTIND+αCITY+βRGDP+βEDU+ε

(8b)

2SLS估计结果见表5。第一阶段回归中工具变量与交通基础设施指标显著正相关，并且联合检验F值大于10，表明工具变量与解释变量的相关性成立。第二阶段回归中，经检验模型恰好识别(Exactly Identified)，识别不足检验(AC-LM)的P-value为0.0007，弱工具变量检验(CD-LM)的F值为11.393，在5%名义显著性水平的检验下，其真实显著性水平不超过15%。与前文结果对比，以未来两年全国经济增长均值和海拔高度的交乘项作为工具变量进行估计，交通基础设施除数值大小有所变化外，显著性程度和系数符号基本未发生变化，研究结论依然成立。

表5 工具变量估计结果

(四)稳健性分析

考虑抽样误差和模型设定偏误等统计性偏差的影响，本文从以下四个方面进行稳健性检验。

一是剔除省会城市和直辖市样本。本文涉及285个样本城市包含了直辖市以及省会城市，它们相较于其他城市制度环境更健全、市场合作潜力更大、对外开放水平更高、城市基础设施等配套条件保障性更优，在剔除省会城市和直辖市样本后，对基准模型进行重新估计，结果见表6中模型1和2。

二是排除奇异值。将被解释变量生产性服务业多样化集聚和专业化集聚作前后2.5%缩尾处理，以重新估计基准模型，结果见表6中模型3和4。

三是替换变量。更换解释变量即使用公路里程与行政面积之比作为交通基础设施的代理指标重新估计基准模型，结果见表6中的模型5和6。

四是替换工具变量。市场分割的可持续性以及交通基础设施作为存量存在着时间上的自相关，导致静态面板模型面临内生性问题，借鉴李锴等(2011)的方法将滞后一期的解释变量作为工具变量进行重新估计，结果见表6中模型7和8。

上述检验结果与基准回归相比未发生明显变化，说明本文研究结论是稳健的。

表6 稳健性检验结果

五、作用机制检验

(一)市场分割的间接效应检验

首先，分析交通基础设施对市场分割的影响。由表7可知，交通基础设施对市场分割的回归结果均在1%的置信水平下显著为正，即交通基础设施降低了市场分割程度，这与我国实际发展情况较为一致。从控制变量看，经济发展水平越高、政府规模越大、产业发展水平越高、城市规模越大的地区，其政府机构更倾向于通过不断完善基础设施来打破市场分割(范欣 等，2017)。

表7 交通基础设施对市场分割的影响

其次，分析市场分割对生产性服务业空间集聚的影响。如表8所示，模型1～3中市场分割显著促进了生产性服务业多样化集聚，这说明市场分割程度的降低能够促进多样化集聚。当市场分割程度较低时，高效的市场引导高技能劳动力跨区域流动，竞争力强的城市会吸引各种高精尖技术、拥有不同专业知识的高技能劳动力，使城市拥有更大的劳动力市场和更精细化的专业分工，从而促进多样化集聚。模型4～6中市场分割显著抑制生产性服务业专业化集聚，即市场分割程度的降低抑制了专业化集聚。正如前文所分析，降低市场分割程度有利于破除生产性服务业企业转移的障碍，叠加拥挤效应，促使生产性服务业企业主动向周围地区的蔓延与扩散。

表8 市场分割对生产性服务业空间集聚的影响

综上，交通基础设施显著促进多样化集聚(表2模型2)，显著抑制专业化集聚(表3模型2)，显著降低了市场分割程度(表7模型1)。市场分割显著促进和阻碍生产性服务业多样化集聚和专业化集聚(表8模型1和4)。因此，初步判断市场分割的间接效应存在。

(二)市场分割的间接效应再检验

由表9模型1可知，在控制市场分割变量后，交通基础设施显著促进多样化集聚，这表明市场分割的部分中介效应存在，即交通基础设施不仅能够直接作用于生产性服务业多样化集聚，还能通过影响市场分割程度作用于生产性服务业多样化集聚。这证实了本文理论分析中的假说。该结论意味着市场分割程度的不断降低，促进了国内市场一体化水平的提高，市场机制对资源优化配置的作用不断加强，劳动力等生产要素不断流入，进一步促进多样化集聚。从模型4可知，在控制市场分割变量后，交通基础设施对生产性服务业专业化集聚未能通过显著性检验，市场分割对生产性服务业专业化集聚的影响在1%置信水平下显著为负。这表明交通基础设施对生产性服务业专业化集聚的影响存在完全中介效应，即交通基础设施对生产性服务业专业化集聚的影响完全通过市场分割程度变化来实现。这证实了本文理论分析中的假说。这一结论意味着随着中国市场一体化水平的进一步提高，限制生产性服务业企业流动的障碍逐渐破除，在由中心城区土地使用费上涨、环境品质下降而产生的离心力的作用下，生产性服务业企业空间布局正发生显著变化。

表9 市场分割的间接效应再检验

六、结论与启示

在推动我国逐步形成以优势互补和高质量发展为特征的经济社会发展新格局的进程中，亟待破解不同城市如何利用交通基础设施建设促进生产性服务业空间集聚，驱动经济高质量发展。本文从多样化集聚、专业化集聚两个方面系统分析交通基础设施对我国城市生产性服务业空间集聚的影响。研究结果表明：交通基础设施显著促进生产性服务业多样化集聚，但却显著抑制专业化集聚。不同行业约束下交通基础设施的影响存在较大差异；本文以城市海拔高度与未来两年全国经济增长均值的交乘项为交通基础设施的工具变量，以缓解交通基础设施的内生性问题，结论仍然成立。此外，本文还采用剔除省会城市和直辖市样本、排除奇异值、替换变量和拓展计量方法等方式进行稳健性检验，结果依旧稳健。机制探究表明，市场分割在交通基础设施与生产性服务业多样化集聚和专业化集聚的关系中，分别具有部分中介效应和完全中介效应的作用。这意味着，交通基础设施不仅能够直接作用于生产性服务业多样化集聚，还能通过影响市场分割程度作用于生产性服务业多样化集聚。交通基础设施对生产性服务业专业化集聚的影响完全通过市场分割程度的变化来实现。因此，要促进生产性服务业空间集聚发展，必须重视市场分割程度在其中发挥的作用，并强化政府的协调引导。

基于上述研究结论，提出如下政策建议：

第一，推进交通基础设施建设与高效利用应成为基础设施领域补短板的重要举措。交通基础设施建设是城市生产性服务业集聚的重要影响因素，各级政府应以自身资源禀赋、产业发展现状、区位交通优势等为基础，实施高效规划引领与政策引导，针对性地提高交通基础设施及其网络辐射范围和服务能力，改善交通物流网络特别是物流大通道的通达性和服务水平，提升城市交通物流枢纽的集聚能力，以高效、低成本的综合运输服务引领城市空间结构集成重塑，为城市功能转型夯实基础。

第二，深化市场改革，推进要素市场整合和实行一体化发展战略来促进生产性服务业集聚发展。应破除行政性垄断和生产要素流动壁垒，推动要素市场整合统一；最大限度激发生产性服务业企业的市场活力；健全区域合作利益补偿机制，推进国内市场一体化发展，逐步解决不统一的国内市场带来的阻碍专业化分工、影响产业链延伸等问题。

第三，全面认识城市生产性服务业集聚的实质，加强政府的协调引导作用。在产业布局方面应以区域交通基础设施建设与综合运输服务提升为切入点，科学规划生产性服务业与制造业发展的产业布局，以生产性服务业高质量发展为抓手，结合生产性服务业的行业异质性，因地制宜地采取差异化产业发展战略，促进产业升级。在产业集聚带来经济效应的同时，各级管理部门还应客观、准确地认识拥挤效应。当拥挤效应大量衍生的现实症结超过了集聚的正外部性时，将阻碍生产性服务业集聚发展。地方政府制定推进政策时，应统筹交通基础设施建设和综合运输服务能力建设，加强政府的协调引导作用，弱化交通基础设施带来的负面效应。