代表委员谈汽车产业如何落实“双碳”

文 / 本刊记者 甄文媛

2022年两会期间，“双碳”成为汽车业讨论并深思的重要话题之一。碳足迹、碳交易、低碳技术路线、低碳用车及绿色制造等，成为代表委员们的建议关键词。

先做好碳足迹体系管理等基础工作

“双碳”大背景下，汽车全产业链面临新挑战，作为国家战略性新兴产业的新能源汽车，不仅肩负产业转型升级重任，更成为落实目标的重要途径。

汽车行业正着力推进能源高质量发展和经济社会发展全面绿色转型。近年来，国内先后出台了《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》、《完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》和《2030年前碳达峰行动方案的通知》等政策文件，明确了我国应对气候变化、推进绿色低碳发展的战略蓝图。

2020年10月，由工信部指导编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》更是明确指出，国内汽车产业碳排放将于2028年左右提前达峰，到2035年，碳排放总量较峰值下降20%以上。

2022年两会期间，多名代表委员将目光投向如何充分发挥新能源汽车的降碳潜力上。作为汽车代表委员中的“新人”，全国人大代表、小米集团董事长雷军关注到一个基础前提，即目前新能源汽车领域尚未形成系统的碳足迹政策管理体系。

所谓碳足迹，按照百度百科的解释，是指由企业机构、活动、产品或个人引起的温室气体排放的集合。这种温室气体排放渠道主要有：交通运输、食品生产和消费、能源使用以及各类生产过程，通常所有温室气体排放用二氧化碳当量来表示。

在雷军看来，完整、清晰、准确的碳足迹核算体系是新能源汽车产业低碳发展的前提和基础，具有重要的全局指导意义，迫切需要建立和完善碳足迹核算体系，支撑碳足迹精确管理、核算、认证以及核查，助力新能源汽车产业“双碳”目标的实现。特别是在全球碳达峰、碳中和目标和欧盟碳关税等贸易制度下，新能源汽车低碳发展已成为汽车工业全球竞争的关键胜负手。

但现有的政策法规标准中，国内新能源汽车领域尚未形成系统的碳足迹政策管理体系，在已发布的3批共24个行业碳足迹核算方法中，尚未覆盖新能源汽车全产业链。在具体实践中，虽然已经有来自各行业申报的平均值或国内外科研院所及高校测算的汽车行业碳足迹数据，但其完整性、准确性、实时性仍有较大提升空间。且由于现有的新能源汽车产品碳足迹认证体系仍不够完善，企业产品对低碳认证积极性有待进一步提振。

针对当前新能源汽车行业碳足迹核算的现状，雷军从顶层设计到标准方法再到平台建设，提出了4点重要建议。

首先是建立系统的碳足迹管理体系，全局指导新能源汽车产业低碳发展。雷军建议，希望有关部门从顶层设计出发，制定新能源汽车产业链碳减排中长期发展规划，明确各阶段减排路径和目标；制定从原材料到报废回收全产业链碳足迹管理办法，明确企业主体责任，指导产业链实施碳减排。

其次是关于新能源汽车全产业链碳足迹核算标准及方法的制定。雷军表示，目前我国已建议国家相关部门牵头制定和完善新能源汽车碳足迹核算方法和模型，明确碳足迹核算的对象、范围和边界，确保同一类产品碳足迹核算标准统一。同时，还应建立碳足迹测量及评价标准体系，明确计量精度、数据来源等要求，提高碳足迹核算的准确性，为企业及相关机构开展碳足迹核算及评价工作提供明确指导。

再次是建立新能源汽车碳足迹行业级的数据平台。雷军认为，这一平台最好能够由相关主管部门牵头，组织行业协会、科研院所及产业链骨干企业，围绕能源类型、原材料、生产制造和回收利用，建立口径、标准一致的新能源汽车全生命周期碳足迹行业数据库，支持行业内可共享碳足迹的数据获取、存储、挖掘和处理分析，为新能源汽车全产业链碳足迹评估提供科学、准确的数据基础。

最后，应提升产业对碳足迹相关工作的积极性，这需要完善的认证体系以及评级、激励机制。因此希望主管部门尽快出台新能源汽车碳足迹认证标准，规范认证流程；制定评价等级及对应指标，建立新能源汽车低碳产品评级及公示制度；设计市场化的激励机制，鼓励企业加大低碳设计的投入。

用碳交易等市场手段鼓励新能源汽车生产

近年来，国内新能源汽车产销总体涨势良好，已成为汽车行业发展的最大亮点，特别是在2021年产销量首次超过350万辆。但作为汽车产业绿色低碳发展的主方向，这一市场渗透率仅仅超过13%。有数据表示，相比传统燃油乘用车，现有新能源乘用车每年在使用阶段减少碳排放1500万吨左右。显然，汽车行业推动新能源汽车替代燃油车将有效改善汽车使用环节碳排放。如何推动传统整车厂加快向新能源转型、加速相应产品投放显得非常重要。

全国人大代表，奇瑞汽车党委书记、董事长尹同跃认为，促使传统整车企业转型，可以考虑新能源汽车在使用阶段对碳排放量减少的有效性，利用碳交易手段积极鼓励整车厂转型新能源汽车生产。

据了解，目前，国家已经将发电、石化、钢铁、有色等行业纳入碳排放管理的重点对象，通过全国碳交易安排的市场化手段促使履行碳排放的义务。但由于汽车行业制造环节碳排放相对较少，尚未纳入碳排放管理重点行业。

因此，尹同跃建议，应扩大碳交易行业范围，将汽车行业包括在内，让汽车企业参与CCER进入碳市场进行交易，鼓励跨行业企业通过碳市场交易推进国家“双碳”目标实现，同时汽车行业也将受惠，得到转型生产新能源汽车的经济效益。同时，工信部等部委可以重点研究新能源汽车在使用阶段减少碳排放的效果，将其作为鼓励传统车厂转型新能源汽车生产的抓手，从而进一步扩大新能源汽车市场规模。

产业链、用户端齐发力

落实“双碳”目标，汽车产业链上下游尚需多处改进，不仅要继续扩大新能源产品的普及，还要在生产端和使用端共同发力，以推动全产业链实现绿色低碳的高质量发展。

对此，全国人大代表，上汽集团党委书记、董事长陈虹从宏观角度提出了一揽子建议。他认为，在政策层面，应建立健全支持汽车产业低碳发展的政策措施，希望尽快出台汽车产业绿色低碳发展专项规划，加快推进汽车产品全生命周期碳排放标准的制定和实施，并通过持续丰富政策工具箱，与新能源汽车补贴政策、积分政策等有效衔接，进一步降低制造、流通、使用等环节的成本。

从产业链角度，应加强产业链布局与低碳技术研发创新，对锂、钴等上游资源进行有效整合与掌控，保证产业链安全；推动“官产学研”各方形成合力，通过技术孵化、项目示范等方式，加快清洁能源、绿色制造等技术落地，以及原材料的循环利用。

特别在制造方面，全国政协委员、北汽集团原董事长徐和谊在两会期间接受采访时也曾提出，应当鼓励企业发展绿色制造。“双碳”目标虽然给国内制造业带来了巨大压力和严峻挑战，但更重要的是创造了难得的历史机遇和战略突破口。

他与中机联在联合提案中还建议，应当组织制定制造业中能源原材料加工业、装备制造业、消费品工业等细分行业的改造目标和行动计划；设立“制造业企业绿色低碳化改造专项资金”予以资金支持，促进制造业转型发展。

在使用端，陈虹认为，也要进一步加大对新能源汽车使用的支持力度，如持续完善充电桩等配套设施建设，提供充电电费优惠等，进一步形成鼓励低碳产品消费的氛围。

在用车方面，尹同跃提出了一条具体建议，即公务用车应当作为落实“双碳”的表率，带头调整配置标准，而不仅仅用排气量这一把尺子限制用车标准。这样做的好处是，在保证能耗不超限的情况下，高动力性、整车匹配更好的汽车产品作为公务用车，既有促进“双碳”落实的示范作用，也能更有效地做好行政执法。

目前，国内公务用车的配置选择执行的是《党政机关公务用车管理办法》第七条中的标准：（一）机要通信用车配备价格12万元以内、排气量1.6升（含）以下的轿车或者其他小型客车。（二）应急保障用车和其他按照规定配备的公务用车配备价格18万元以内、排气量1.8升（含）以下的轿车或者其他小型客车。（三）执法执勤用车配备价格12万元以内、排气量1.6升（含）以下的轿车或者其他小型客车，因工作需要可以配备价格18万元以内、排气量1.8升（含）以下的轿车或者其他小型客车。

尹同跃认为，在当前形势下，仅用排气量限制公务车辆配置标准条件并不利于“双碳”政策的全面落实。他提出了选车的两个原则，一是应当选用低能耗兼顾动力的优良产品，允许配备价格18万元以内、整车油耗（WLTC工况）7.0L/100km以下的节能轿车或者其他小型客车；二是优先选用基于全价值链满足低碳设计的绿色环保汽车产品，推动关键零部件符合再制造再利用，助力汽车产业循环、绿色可持续发展。