港口物流与旅游经济的协调发展研究——基于面板数据的实证分析

刘玉囡，闫国东，纪如雪

（上海工程技术大学 管理学院，上海 201620）

0 引 言

旅游产业关联着行、住、食、游、购等多个要素发展，旅游活动的延续离不开交通及物流的支持。随着旅游经济结构的调整，对现代旅游流通业提出了更高的要求，在此基础上，延伸出了融合旅游业与物流业发展的旅游物流新兴领域，以更好地满足旅游消费者需求。港口城市作为水陆交通枢纽，其物流发展水平对区域旅游经济发展与转型升级具有辐射带动作用，同时旅游活动的开展对港口物流也提出了更高的要求，因此研究港口城市区域物流与旅游经济的相互关系具有较大现实意义。

1 研究现状

目前已有较多学者就区域物流与经济发展水平之间的相关关系展开了讨论。郭建科认为港口物流影响着城市产业空间拓展和布局，高效的物流服务将提高整个城市经济运行效率。许丽萍等建立了耦合评价模型及灰色关联分析，认为丝绸之路经济带沿线9 个省份的物流业与区域经济空间协调性发展呈现一种“V”字型的发展趋势。Chen Yang基于决策试验与评价实验室法识别了都市圈经济与物流协调发展的影响属性及属性间的逻辑关系。Hao Wenjing指出物流业在发挥经济支撑作用的同时，对生态环境的影响也越来越明显。

其次，在区域物流与旅游经济相互关系的研究中，王晓斐对旅游经济主体与物流技术实体之间的耦合效应进行博弈分析，证明了旅游经济和物流技术确实存在耦合关系。鲁延召分析了河南省发展旅游物流的必要性，并多个方面探讨了河南省发展旅游物流的有效路径。涂淑丽从打通旅游物流信息平台、规划旅游物流集散中心、制定并完善激励机制与风险机制等角度，探讨了构建旅游物流众包网络的有效路径。李林红、廖鑫运用耦合协调度模型对云南省物流系统与旅游系统的耦合协调状况进行实证分析，认为尽管两系统存在显著的耦合互动效应，但耦合协调等级仍然较低。

综上研究表明，相关学者对不同地区物流与经济协调发展问题进行了大量研究，并取得了一定成果，然而现有研究主要聚焦于中东部地区某省份内部旅游业及其他产业与物流业之间的耦合关系，对港口城市的研究较少，因此本文以同时具备港口旅游与港口物流能力的港口城市为研究对象，探究其旅游业与物流业之间的内在联系具有一定的理论与现实意义。

2 指标体系的建立及研究方法

2.1 数据来源与评价指标建立

为了研究港口城市（上海、深圳、广州、天津、青岛、宁波—舟山、厦门、大连、海口、三亚） 区域物流与旅游经济两个系统间的协调关系，本文参照已有文献[2,5-8]，建立了物流与旅游两个系统可量化的评价指标体系，并对原始数据进行了极差标准化处理，为确保选取的指标能客观、全面地反映原始数据，本文将参照朱喜安等对熵权法的研究，根据公式（1） 对无量纲化后的数据进行赋权（见表1），确定两个子系统各指标权重，最后根据计算出来的权重，确定每个子系统的综合得分。

表1 区域物流与旅游经济系统评价指标体系

具体步骤如下：

文中数据来源于港口城市统计年鉴、各地区国民经济和社会发展统计公报、前瞻数据库等，宁波—舟山港数据为综合考虑了宁波市、舟山市相关信息后得到，部分缺失数据利用插值法补齐。

2.2 研究方法

2.2.1 耦合度模型

耦合度是两个及两个以上子系统之间相互依赖或相互制约的程度，本文参照李林红、梁永贤等关于旅游经济与物流、旅游产业与地区经济协调发展的研究，建立港口城市旅游系统与物流系统的耦合度模型如下：

其中：

式中：D 为耦合协调度，T 为综合评价指数，a 和b 为待定系数，且a+b=1，本文参照已有文献，取a=b=0.5，借鉴廖重斌对耦合协调度等级的划分，以此作为本文区域物流与旅游经济协调度的评价标准，见表2。

表2 耦合协调度分类

2.2.3 灰色关联度分析

3 实证分析

3.1 区域物流与旅游经济综合发展水平分析

根据公式（2） 及表1 得到的权重可计算得到港口城市区域物流与旅游经济综合发展水平（见表3）。总体上2008～2019 年港口城市的区域物流与旅游经济综合发展水平在稳步提升，发展状况良好。上海在样本期间区域物流与旅游经济综合发展水平一直处于领先地位，广州、深圳、天津次之，广州位于珠江三角洲都市圈，具备较高的旅游发展潜力，深圳的旅游服务水平、物流运输能力在10 个港口城市中居于前列，天津作为综合性的国际交通枢纽，区域物流与旅游经济综合发展水平较好；青岛、宁波舟山、厦门、大连的物流与旅游发展水平较低，厦门则受到经济支撑能力、城市建设水平的限制，物流运输与旅游经济发展不理想；三亚由于城市经济基础薄弱、经济波动性大等特点，物流与旅游发展水平不佳。

表3 港口城市区域物流与旅游经济的综合发展水平

3.2 区域物流与旅游经济耦合协调度分析

根据公式（3） 及表3 数据可计算得到区域物流与旅游经济之间的耦合度与综合指数（见表4），根据公式（4） 可计算得到区域物流与旅游经济之间的耦合协调度（见表5）。从耦合度来看，各港口城市区域物流与旅游经济两个子系统的耦合度C均较大，耦合协调度D 经过10 年发展，整体呈直线上升的趋势，不同港口间存在较大差异。其中上海拥有中国大陆硬件最优良的港口，游客接待量也已经跃居全球前列，研究样本期间区域物流与旅游经济的耦合协调度由2008 年的初级协调到2019年的良好协调，一直处于协调发展状态；部分区域如广州、深圳、天津地区的区域物流与旅游经济由原来相互抑制的阶段，到现在呈现相互促进趋势，近几年广州市中心城区物流网络连接度高、可选择性好，旅游经济活动更加密集，因此耦合协调度逐渐由濒临失衡跨越到初级协调，深圳临近珠江，天津为环渤海地区的经济中心，均为综合性的国际交通枢纽，具有较强的旅游资源、物流交通，因此在近几年以及未来会得到较为良好的发展机会，耦合协调度分别从轻度失衡、濒临失衡跨越到勉强协调，开始进入协调发展阶段；青岛、宁波舟山由2008 年的轻度失衡发展到2019 年的濒临失衡，尽管耦合协调度有一定的上升趋势，但上升幅度过小，仍然未进入协调发展阶段；厦门、大连分别从中度失衡、轻度失衡跨越到轻度失衡，并没有实现较大幅度的提升；海口、三亚尽管风景优美，但城市建设基础薄弱，区域物流与旅游经济发展动力不足，耦合协调度由严重失衡跨越到轻度失衡、中度失衡，相较而言，海口的跨越幅度较大。

表4 港口城市区域物流与旅游经济发展的耦合度与综合指数

表5 港口城市区域物流与旅游经济发展的耦合协调度与协调等级

3.3 区域物流与旅游经济协调发展水平的关联度分析

根据上述对区域物流与旅游经济协调性发展水平的评价，除上海外，其余各个港口城市的协调性都有待提高，参照马艳玲、唐毅等进一步运用灰色关联理论分析区域物流与旅游经济两个子系统中的制约因素，关联度值介于0,[ ]1 之间，关联度值越大表示评价项与参考值相关性越强。根据公式（5） 可计算得到物流系统与旅游系统内部指标的灰色关联度（见表6）。

物流系统关联度分析。由表6 可知，影响物流业发展水平的因素依次为港口货物吞吐量>运营公交车辆数>码头泊位长度>年末移动电话用户数>固定资产投资总额>出租汽车运营车辆>铁路货运量>航空客运总量>公路货运量>铁路客运总量>码头泊位数>交通仓储邮电业从业人员>邮轮停泊次数>邮政营业网点，港口货物吞吐量、运营公交车辆数是港口城市区域物流业发展的主要影响因素，灰色关联系数均在0.8 以上，因此加强港口建设、提高港口货物吞吐量，完善城市公共交通物流系统对提高城市物流业水平具有重要的推动作用；码头泊位长度、年末移动电话用户数是次要影响因素；邮轮停泊次数、邮政营业网点对港口城市区域物流业发展的影响作用较小，尽管邮轮是港口城市物流与旅游的重要部分，但是当前我国邮轮产业发展尚未成熟，因此对物流发展的影响作用尚未完全发挥。

表6 物流业发展水平关联度及排名

旅游系统关联度分析。由表7 可知，影响旅游业发展水平的因素依次为建成区绿化覆盖率>星级宾馆饭店数>人均地区生产总值>A 级旅游景点数>公共图书馆总藏量>国际旅游入境人数>普通高等学校在校学生数>国际旅游外汇收入>社会消费品零售总额>文化体育和娱乐业从业人员>第三产业生产总值>住宿餐饮业从业人员>公园绿地面积。建成区绿化覆盖率对港口城市区域旅游业发展的影响作用最大，灰色关联系数在0.8 以上，因此注重生态环境保护，是创建绿色文明城市，提高旅游产业发展水平的关键，星级宾馆饭店的影响作用次之；值得注意的是，与旅游业关系密切的第三产业生产总值、社会消费品零售总额的影响程度明显较低，因此未来提高第三产业比例以及城乡居民人均收入、扩大社会消费品零售总额是港口城市旅游业快速发展的必备环节；星级宾馆饭店数尽管是影响港口城市旅游业的主要因素之一，但对应的文化体育和娱乐业从业人员数、住宿餐饮业从业人员数与普通高等学校在校学生数相比，对港口城市旅游业的发展影响却很弱，可以看出，未来旅游产业的发展需要的是具备高素质、高学历的人才，而不仅仅是密集的劳动力。

表7 旅游业发展水平关联度及排名

4 结论与建议

4.1 结 论

本文通过构建港口城市物流业与旅游经济协调发展评价体系，运用耦合协调模型，对沿海10 个港口城市2008～2019 年物流产业与旅游产业协调发展状况进行综合性评价，并进一步采用灰色关联理论分析了制约二者协调性上升或下降的主要因素，得出以下结论：（1） 港口城市区域物流与旅游经济的综合发展水平稳步提升，其中天津、宁波舟山、大连的区域物流综合发展水平高于旅游经济综合发展水平，其余港口城市的旅游经济综合发展水平提升速度整体略快于区域物流的提升速度，且上海的发展水平最高。（2） 港口城市区域物流与旅游经济的协调发展程度整体呈现稳步上升趋势，但区域差异较大，除上海以外的其他城市两者协调性水平依旧很低，广州、深圳、天津已步入区域物流与旅游经济协调发展阶段，青岛、宁波舟山的区域物流与旅游经济濒临失衡，厦门、大连、海口的区域物流与旅游经济轻度失衡，三亚的区域物流与旅游经济中度失衡。（3） 通过灰色关联分析，发现影响物流业发展水平的因素主要有港口货物吞吐量、运营公交车辆数、码头泊位长度、年末移动电话用户数，影响旅游业发展水平的前3 位因素有建成区绿化覆盖率、星级宾馆饭店数、人均地区生产总值，因此要想提高区域物流与旅游经济的综合发展水平以及两者协调度，可以从上述影响因素角度入手规划。

4.2 建 议

（1） 完善港口城市旅游及物流基础设施建设，提高旅游服务质量，提升物流运输效率。港口城市居于内陆与海洋连接地带，具备天然的地理优势以及丰富的海洋旅游资源，因此地方政府应充分发挥已有优势，在我国新型基础设施建设背景下，联合各方社会力量与资源，加快城市内部水陆空等基础设施建设，充分利用大数据、5G、互联网等技术开发物流监测数据库，打通旅游物流快捷、高效、信息透明的运输渠道，此外应积极建设特色景区，拓展城区内景点绿地面积，提高景区绿化覆盖率，提升港口城市的旅游吸引力。

（2） 培养物流、旅游学科交叉的复合型人才，在上述分析中，可以得知，旅游相关产业从业人员与普通高等学校在校学生数相比，对港口城市旅游业发展的影响较弱，因此未来旅游及物流产业的协调发展需要的是具备高素质、高学历的复合型人才，因此高校应注重旅游及物流人才的培养，开设相关课程，融合物流管理、旅游管理技术培养，注重学生实践能力，通过与物流、旅游企业的联合培养，全面提升高校学生的专业知识能力及综合实践素养。

（3） 有针对性的提升城市旅游及物流综合发展水平。对于物流产业的发展，要继续加大港口建设、提高港口货物吞吐量，完善城市内部交通网络、增添运营公交车辆数，增设邮政营业网点数量并扩大其辐射范围、扩大邮政业务影响力等；对于旅游业的发展，要加快城市内部经济发展水平、提高城乡居民人均生产总值、以扩大内需的方式直接拉动旅游产业发展；开发旅游资源、增设景区数量、合理规划景区与住宿餐饮业的空间布局，提升游客游览的便捷性。