城市轨道交通区域车站集中值守管理模式研究

骆泳吉，张守帅，赖晴鹰，许心越，张雨洁

（1.西南交通大学 交通运输与物流学院，四川 成都 611756；2.北京交通大学 交通运输学院，北京 100044)

0 引言

城市轨道交通线网规模的逐步扩大显著提高了城市公共交通出行水平。与此同时，运营成本的不断增加却制约了城市轨道交通的可持续发展[1]。因此，寻求降本增效的管理措施对城市轨道交通企业显得尤为重要。在城市轨道交通运营管理中，车站人力成本长期以来占据较高比例。目前，城市轨道交通车站通常实行层级负责制，由上至下的顺序依次为站区长(或中心站长)、值班站长、值班员(含行车值班员、客运值班员)、站务员(含站厅巡视岗、站台巡视岗、售票岗)。其中，值班站长、值班员、站务员具体负责车站管理工作，主要职责为票务管理、乘客意外事件处理、灾害处理、大客流处理、车站管理及贴心服务等。值班站长、值班员及站务员实行24 h 值班制、三班倒班或四班倒班等排班模式，导致车站管理人员庞杂。据报道，上海地铁10 号线的31 个车站共有站务工作人员1 160 人，占该线运营维护管理部门总人数1 967 人的59%[2]；某跨座式单轨线路的站务车间总人数为1 203 人，占运营总人数3 117 人的39.6%[3]。由此可见，通过优化车站管理模式来降低车站管理人员配置，有望大幅降低城市轨道交通运营成本。

目前，已有学者对轨道交通车站的智慧体系框架、安全管理等方面展开研究[4-8]，但关于车站人员配置优化的研究较少。在实践方面，日本已有部分轨道交通车站实现了无人化管理。根据日本国土交通省统计，截至2020 年3 月，日本轨道交通车站总数9 465 个，其中无人车站数量为4 564 个，占比48.2%，已接近车站总数的一半，车站无人化管理模式已成为日本轨道交通系统的一种常态化管理模式。日本车站无人化管理的主要思路是车站工作人员通过集中管理系统实现对多个管辖车站的区域集中值守。在国内，深圳地铁探索了区域站点集中值守模式及远郊站点集中值守模式的适配方案[9]。但有关区域车站集中值守模式的构建、区域设备集中站的选择以及管辖区域的划分等问题仍存在较大的理论研究空白。因此，针对国内城市轨道交通车站运营管理需求，提出区域集中值守模式及设置方法，对我国城市轨道交通车站创新管理具有重要参考价值。

1 城市轨道交通区域车站集中值守模式

区域车站集中值守是一种城市轨道交通车站管理的创新模式，该模式通过对城市轨道交通多个车站设备、业务、服务的改进、重构、升级，实现多个车站站务工作的集中化、一体化联动管理，从而提升车站管理效能、节省人力资源。

1.1 主要特征

区域车站集中值守模式打破目前车站管理中存在的“定时、定点、定岗”壁垒，其主要特征可概括如下。

（1）更高的智能化程度和更低的人力成本。随着科学技术的不断发展，目前车站管理工作中的大部分工作可由先进的智能设备和信息技术完成[10]，车站设备联动性更强，各类信息利用效率提升，所需人力资源数量减少。因此，区域集中值守模式具有更高的智能化程度，虽然前期的设备建设会使相关成本在短期内出现一定幅度的增加，但相应的人力成本会大幅降低，运营及管控效率进一步提升。

（2）站务配置更灵活、业务环节更高效。随着大量业务由智能化设备完成，车站管理人员有条件管理更多的业务模块(例如原来的站务员有条件兼任精简化、轻量化后的车站行车管理、客运管理、设备监控等工作)，人工工作量将大幅降低。因此，区域车站集中值守模式下的岗位类型更加精简，站务配置更为灵活。在多专业集成及多车站业务协同运作下，车站业务环节也会变得更高效。

（3）对员工素质、配套设施设备建设标准有更高要求。区域车站集中值守模式下多专业集成的特点，对员工个体综合业务技能水平有更高要求，上岗资格取证标准更高(需掌握岗位基础知识以及设备设施操作、简易维修技能)。此外，由于乘客服务以人机交互为主，站内引导主要依靠导向标识系统，因此需要以更高标准建设面向乘客的配套服务设施设备。

1.2 人员管理框架

区域车站集中值守模式将一定区域内多个车站集中管理，每个区域选择一个核心车站作为区域中心站，其余车站为普通站。中心站为各区域的设备集中站，设综合控制室，由车站工作人员负责该区域内的监控、行车管理、乘客远程服务等工作。基于区域内车站设备的互联互通功能，按照“业务整合、专业融合”的思路，对传统车站管理模式下值班站长、值班员、站务员的业务予以优化整合后，设计区域集中值守模式的管理框架，传统车站管理模式与区域集中值守管理模式对比如图1所示。

图1 传统车站管理模式与区域集中值守管理模式对比Fig.1 Comparison of traditional station management mode and regional centralized management mode

在传统管理框架下，各车站每班组通常配值班站长1 名、行车值班员和客运值班员各1 名、站务员若干名(含巡视岗、售票岗)，人员队伍相对庞杂。在新的管理框架下，区域中心站每班组设值班站长1 名，统筹管理区域内所有车站事务，另设值班员1～2 名，用集中设备处理区域内各车站的事务，设若干站务员，在必要时赶赴区域内各车站完成客运组织、应急响应等需要现场处理的工作。此外，由于政策性文件《机关、团体、企业、事业单位消防安全管理规定》(公安部令第61 号)和《消防安全责任制实施办法》(国办发[2017]87号)要求对设有消防控制室的车站实行24 h 双人值班制度，因此须在各普通站设值班员2 名，负责普通站的消防值守并同时处理本车站综合事务。

相比传统车站管理框架，区域中心站的岗位设置和既有岗位设置基本一致，但普通站的岗位设置变化较大(每班组仅保留值班员2 名，不再设值班站长和站务员)。新的管理模式将多个车站的业务进行集中管理，站务人员主要集中于区域中心站值守，整个区域的人员配置方案有较大优化空间。

1.3 设备配置方案

在区域集中值守模式下，站务人员应能够在区域中心站远程监控区域内各车站设备。为实现这一要求，必须首先在区域内构建通讯传输网络通道，通过区域交换机实现区域中心站与各普通站的设备互联互通。在此基础上，在区域中心站的综合控制室增设各类区域级集中控制设备。例如，增设自动售检票系统区域层级的管理计算机，为区域中心站值守人员远程控制普通站闸机提供条件；增设开关站区域控制计算机，支持区域中心站值守人员完成区域内各车站的一键开关站。需增设的各类区域级设备集成控制系统，区域集中值守模式下的区域级设备配置方案如图2 所示。

图2 区域集中值守模式下的区域级设备配置方案Fig.2 Regional equipment configuration in regional centralized management mode

2 区域集中值守模式设置原则

区域集中值守模式的设置内容包括区域划分数量、各区域中心站的选择，以及各区域中心站管辖普通站范围。

2.1 区域划分数量的设置原则

区域的划分数量不宜过多，但必须满足区域中心站对管辖车站的应急响应时间要求。当某条线路的区域划分数量较多时(每个区域中心站管辖少量普通站)，则需要布置集中设备的车站较多，设备成本较高，人员配置优化空间较小，与区域集中值守模式的初衷相悖。但当区域划分数量较少时(每个区域中心站管辖较多普通站)，尽管在设备成本和人力成本层面更优，但区域中心站对管辖车站的响应时间会更长，当有突发事件时车站管理风险更大。因此，在确定区域划分数量时，应先评估区域集中值守模式存在的风险，进而研究风险可控下的最大响应时间要求(即中心站工作人员赶赴管辖普通站的最大时间)，将其作为区域划分数量的约束之一。

2.2 区域中心站的选择原则

区域中心站应优先选择折返站、换乘站等工作量多、工作难度大的车站。折返站涉及列车清客、折返，设备较多且行车组织相对复杂；换乘站客流压力相对较大，出现乘客紧急求助以及触发大客流控制的概率更大。当这些车站被选为区域中心站时，由于中心站人员配置数量较多，工作人员能以最快速度应对现场事务，从而提高车站管理的可靠性。

2.3 区域中心站管辖范围的确定原则

区域中心站管辖范围的确定应尽量保证所有区域的总通达时间最小化。在这一原则下，位于2 个区域中心站之间的某普通站，应被划分给与其通达时间更短的区域中心站管辖。

3 区域中心站及其管辖范围确定方法

3.1 车站工作量及工作难度评价

区域中心站应选择工作量多、工作难度大的车站。根据专家共同评估，影响车站工作量及工作难度的因素主要包括乘客服务、车站行车、车站周边环境及其他等4 个方面，故从这4 个方面构建车站评价指标体系，城市轨道交通车站工作量及工作难度评价指标体系如图3 所示。

图3 城市轨道交通车站工作量及工作难度评价指标体系Fig.3 Evaluation indexes of workload and difficulty for urban rail station

（1）乘客服务方面。城市轨道交通车站乘客服务工作主要包括客流引导、乘客问询、寻人寻物、特殊乘客服务等。车站乘客服务量的多少和对应时间内该站客运量及乘客事务量有密切关系，一般来说，单位时间内通过该站的客流越多，乘客事务量越大，车站单位时间内提供的乘客服务就越多，故通过统计一段时间内该车站的平均客运量(进站量、换乘量总和)及平均乘客事务量2 个指标来反映。由于客运量和乘客事务量指标均为数值型指标，为统一数量级，需要将所有车站的数值做归一化后，最大值的车站取100 分，最小值的车站取0分，其余车站在0～100 分之间。

（2）车站行车方面。行车安全是运输行业赖以生存的命脉，在城市轨道交通行业，行车作业主要依赖于信号系统自动控制或半自动控制，配合车站值守人员在现场监控，辅助确保行车安全。因此，车站行车条件越复杂，涉及的行车设备和进路排列操作就越多，安全风险随之增加(例如折返站需要清客作业、联锁站需要监控/操作联锁设备)，对应车站值守人员的工作量和工作难度也随之增加。为此，选取是否折返站、是否联锁站、是否出入场站、是否有待避线4 个评价指标来评判车站行车工作量及工作难度，这4 个行车指标均属于分类指标，若为是，则取100 分，若为否，则取0 分。

（3）周边环境方面。车站周边环境是影响城市轨道交通客流量和客流属性的重要因素，而客流流向、分布的特殊性决定了每个站点的客流组织重难点，例如大型枢纽接驳站点的乘客路径问询和乘车问询较非接驳站点显著偏高，会展中心附近的站点在展会期间的出站问询和客流压力较一般站点也会明显增加，故设计是否商圈站点、是否有会展中心、是否大型枢纽接驳站3 个分类指标来反映周边环境对车站工作量和工作难度的影响。

（4）其他方面。除了上述几方面因素外，车站的构造布局、设备设施配置也影响着乘客事务处理的事务量和难度，例如换乘站、出入口多的车站，乘客走行流线更为复杂且更加随意，流线组织难度增加；另外，自动售检票(AFC)设备、电扶梯、导向系统等辅助较多的车站，设备运维管控的难度较大，故设计是否换乘站、出入口数量、AFC设备数量3 个评价指标。

3.2 区域中心站选择和区域划分

搜集实际的线路基础数据、客流数据及周边环境资料，采用上述车站评价指标体系计算线路各个车站的评分值。车站评分值是该车站各个指标的加权平均值，指标权重可由专家打分法确定。将车站按评分值从高到低排序，优先选取评分值高的车站作为区域中心站。

进一步研究区域划分流程，用于确定各个区域中心站管辖的普通站范围，得到区域集中值守模式下的区域划分流程图如图4 所示。该流程中，第1 步设定区域划分数量的初始值(即区域中心站个数)；第2 步，根据评分结果及区域划分数量选择区域中心站；第3 步，根据区间运行时分，将剩余各普通站划分至与其最近的区域中心站的管辖范围；第4 步，判断各区域中心站与所辖各普通站的通达时间是否超过最大容许值，若未超过，则输出当前方案，否则增加区域划分数量，返回第2步。

4 算例分析

选取国内某条地铁线路作为研究对象，该地铁线全程共计13 个车站。基于图2 中的指标体系，采用专家打分法确定指标权重，进而计算得到该线各车站的评分值，国内某城市某地铁线各车站评分结果如表1 所示。最终，A 站、L 站、D 站、H 站、M 站的分值位居前列，作为区域中心站的备选车站。

表1 国内某城市某地铁线各车站评分结果Tab.1 Station scores of an urban rail line in China

假设最大容许通达时间为15 min。按照图4所示的流程，首先设区域划分初始数量为2 个，此时选A 站和L 站作为区域中心站，但在确定区域中心站管辖范围时，存在通达时间超过15 min的情况，不满足约束；增加区域划分数量至3 个，此时选择A 站、L 站和D 站为区域中心站，仍存在通达时间大于15 min 的情况；继续增加区域划分数量至4 个，此时选择A 站、L 站、D 站、H 站为区域中心站，其中最长的通达时间为H 站至J 站的14 min，满足最大值约束，迭代流程结束，最终得到该地铁线路的区域集中值守模式设置方案如图5 所示，测算结果验证了方法的有效性。

图4 区域集中值守模式下的区域划分流程图Fig.4 Flow chart of regional division in the regional centralized management mode

图5 区域集中值守模式设置方案Fig.5 Solution of the regional centralized management mode

区域车站集中值守模式的核心目标是通过优化人员配置来降低人力成本，结合该线目前岗位配置情况及工作要求，进一步测算得到区域集中值守模式下的人员配置方案如表2 所示。针对各区域中心站，设置值班站长5 名、值班员10 名，值班站长、值班员按照“白—夜—休—休”4 班倒班制正常轮班，各备班1 名，每班组设置值班站长1 名、值班员2 名。针对各普通站，设置值班员8 名，值班员按照“白—夜—休—休”4 班倒班制正常轮班，每班组设置值班员2 名。针对各区域，按区域中心站配9 名、普通站配3 名的人数需求设置区域站务员，站务员按照“早—中—休”3 班倒班制正常轮班，以区域1 为例，该区域每班组设置区域站务员4 名。在新的人员配置方案下，该地铁线路共需配备站务人员195名，相比目前配员人数下降了约12%。考虑到传统车站管理模式转向新模式存在一定的过渡期，表2中的人员设置方案相对充裕。随着区域车站集中值守模式的发展，车站集中设备的智能化程度、站务运作水平势必不断提高，人员配置方案还有进一步优化空间。

表2 区域集中值守模式下的人员配置方案 人Tab.2 Staff configuration solution in the regional centralized management mode

5 结束语

目前我国城市轨道交通车站管理主要采用单站模式，各车站的管理工作相对独立，导致车站人员队伍相对庞杂、人力成本较高。区域集中值守模式将多个车站的站务工作集中化、一体化管理，对提高车站管理效能、降低人力成本具有重要作用。通过结合日本车站无人化运作经验，研究城市轨道交通区域车站集中值守模式的内涵、特征和管理框架，为我国城市轨道交通车站创新管理提供理论支撑；探讨区域集中值守模式的设置原则、流程及关键方法，为城市轨道交通区域车站集中化管理的实施提供参考。