关于专用条件的研究

陈智强 孟限章

摘要：专用条件是审定基础的重要组成部分，在型号认可审查时会遇到各适航当局对制定专用条件要求不一致的情况，为厘清相互之间的关系，本文对CAAC、FAA和EASA专用条件的要求进行了梳理和研究，并结合相关情况提出了条款修订建议。

关键词：专用条件；安全水平；适航审定

Keywords：special conditions；level of safety；airworthiness certification

0 引言

在适航审定过程中，适航当局会对规章未包含足够安全要求且影响安全的新颖独特设计特征等情况制定专用条件，但不同的适航当局对制定专用条件的要求有所不同。对于CAAC来说，由于各种原因使得有关适航规章没有包括适当或者足够的安全要求时需制定专用条件，这些原因包括：民用航空产品具有新颖或者独特的设计特点；民用航空产品的预期用途是非常规的；从使用中的类似民用航空产品或具有类似设计特点的民用航空产品得到的经验表明可能产生不安全状况。这些原因中的任何一种，使得有关适航规章没有包括适当或者足够的安全要求，CAAC都将对该情况制定和颁发专用条件。对于FAA和EASA来说，使得有关适航规章没有包括适当或者足够安全要求而需制定专用条件的原因（以下简称为制定专用条件的原因）与CAAC有所差异。本文通过对CAAC、FAA和EASA专用条件的研究与分析，总结出三者之间的差异，为型号认可和规章修订提出建议。

1 CAAC专用条件的发展历史及要求

CAAC的專用条件要求始于1990年8月8日，后续经历了三次修订，修订历史如表1所示。

1）1990年8月8日，CAAC依据《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》制定的《民用航空产品和零件合格审定的规定》（CCAR-21-R0）[1]生效，该版本中的专用条件为第十条，条款明确了制定专用条件的技术要求：产品具有新颖独特的设计特征；安全要求、适航要求和环保要求没有包含该设计特征的要求；专用条件具有现行民用航空规章同等的安全水平。

2）1991年4月9日，CAAC发布的CCAR-21-R1[2]生效，此次对专用条件要求没有修订。

3）1999年3月1日，CAAC发布的CCAR-21-R2[3]正式生效。专用条件由CCAR-21-R1的“第十条”调整为“第十一条”，技术要求为：产品具有新颖独特的设计特征；现行适航标准没有包含该设计特征的要求；专用条件具有现行民用航空规章同等的安全水平。修订后的条款内容没有发生实质变化。

4）2007年4月15日，CAAC发布的CCAR-21-R3[4]生效。在CCAR-21-R3中，专用条件由CCAR-21-R2的“第十一条”改为“第21.16条”，技术要求为：产品具有新颖独特的设计特征、民用航空产品的预期用途是非常规的、从使用中的类似民用航空产品或具有类似设计特点的民用航空产品得到的经验表明可能产生不安全状况；有关的适航规章没有包括这三种情况中某种情况适当的或足够的安全要求；专用条件具有与适用适航规章同等的安全水平。此次修订发生了两个大的变化，一是增加了两个专用条件制定的原因，二是将安全水平改为与适用适航规章同等的安全水平。

5）2017年7月1日，交通运输部令2017年第23号（CCAR-21-R4[5]）正式生效。专用条件的技术要求在上一版的基础上未发生变化。

2 FAA专用条件的发展历史及要求

FAA的专用条件要求始于CAR，于1965年将多部规章的这一要求统一编入21.21（b）（2），后将专用条件的要求单独列入21.16，修订历史如表2所示。

1）1965年2月1日，FAA根据原有CAR重新编排了FAR，没有对规章进行实质性修改，可参考NPRM No.61-25[6]、NPRM No. 64-7[7]以及NPRM No. 64-31[8]。制定专用条件的要求来源于FAR21.21（b）（2），而CAR3.10，4b.10，6.10，7.10，13.10，14.10是FAR21.21（b）（2）的来源。FAR21.21（b）（2）要求航空器颁证时申请审定的这类航空器没有不安全的特征；要求发动机和螺旋桨颁证时没有任何特征使其在航空器上使用不安全，详见Final Rule. Docket No. 3096，5085[9]。

2）1967年4月3日，FAA发布FAR21.21（b）（2）（Amdt.21-15）。在修订时，NPRM No. 66-3[10]建议将FAR 33.13和FAR 35.15删除，原因是这两个条款的内容与FAR 21.21（b）（2）有重复。由于FAR33.13和FAR 35.15包含测试要求，决定将FAR 21.21（b）（2）中发动机和螺旋桨的相关要求删除。最终，FAR 21.21（b）（2）只要求航空器颁证时申请审定的这类航空器没有不安全的特征，可参考Final Rule. Docket No. 7139[11]。

3）1968年1月12日，FAR 21-19修正案增加专用条件条款，条款号FAR21.16，要求来源于FAR21.21（b）（2）。由于专用条件已实施多年，但《联邦航空规章》并未明确规定颁发和修订专用条件的基础，此次修订建议增加专用条件条款，FAA就于1967年4月12日发布了增加专用条件条款的NPRM（NPRM No. 67-16[12]）。经过征求意见，最终形成FAR 21.16（Amdt. 21-19）。新增专用条件条款的技术要求为：产品具有新颖独特的设计特征；适航规章没有包含适当的或足够的安全要求；专用条件具有与对应规章同等的安全水平。详见Final Rule. Docket No. 8098[13]。FEB5486E-3A9C-46F9-B869-6A3B701552D6

4）1980年10月14日，FAA发布FAR21.16（Amdt. 21-51）。此次修订中FAA发布的NPRM建议删除“由于新颖或独特的设计特征”，详见NPRM No. 74-5[14]和NPRM No. 75-31[15]等。后经过征求意见，这个提案最终被撤回，原因是防止滥用立法的权力。此外，专用条件具有规章性质，因此对FAR21.6中关于颁发专用条件的程序进行了修订，要求FAA按照FAR 11颁发专用条件。最终形成的FAR21.6（Amdt. 21-51）对技术要求没有发生变化，相关内容参考Final Rule. Docket No. 14779，14324[16]。

5）2011年4月16日，FAA发布FAR21.16（Amdt. 21-92），条款的技术内容在上一个修正案的基础上未发生变化。

3 欧委会专用条件的发展历史及要求

EASA的专用条件要求来自于欧委会的21部，专用条件要求始于2003年9月28日，后续经历了三次修订，修订历史如表3所示。

1）2002年7月15，欧洲议会和理事会颁发第1592/2002号关于民航领域一般规则和建立EASA的规章（以下称基本法）。基本法要求欧盟委员会制定一个实施适航和环境保护要求的全面规则框架。在考虑到全球飞机相关经验和科学技术进步的同时，欧盟委员会制定的规则须反映适航领域的最新技术和最佳实践。2003年EASA起草了《飞机和飞机相关产品、零部件、设备的适航和环保审定执行规则以及设计生产机构的审定规则》（草案），并于2003年7月18日完成意见征集，之后提交欧委会。关于专用条件，其内容主要来源于JAR 21，2003年9月24日发布的《COMMISSION REGULATION（EC）No 1702/2003》[17]中，专用条件条款技术要求为：产品具有新颖独特的设计特征、民用航空产品的预期用途是非常规的、从使用中的类似民用航空产品或具有类似设计特点的民用航空产品得到的经验表明可能产生不安全状况；有关的适航标准没有包括这三种情况中某种情况适当的或足够的安全要求；专用条件具有与适用适航规章同等的安全水平。

2）2012年8月3日，欧委会发布了《COMMISSION REGULATION（EU）No 748/2012》[18]，在这个版次中，除了将《COMMISSION REGULATION（EC）No 1702/2003》和其后续的7个修正案合并在一起外，还增加了EASA的4条建议和欧委会提出的更改。欧委会提出的其中一条建议就是在“21”和“A”或“B”之间增加一个“.”，即把“21A.16B”改为“21.A.16B”，这个更改不需要立即执行，可在其他内容修改时一并完成。此次发布的《COMMISSION REGULATION（EU）No 748/2012》中，专用条件条款的技术内容在上一版的基础上未发生变化。

3）2014年1月27日，欧委会发布了《COMMISSION REGULATION（EU）No 69/2014》[19]，这个版本更改的原因是基本法第5章《COMMISSION REGULATION（EU）No 69/2014》将运行适宜性评估内容纳入了适航的范畴，为了避免混淆和法律的不确定性，将21.A.16B中的适航标准改为审定规范。专用条件条款的技术内容在上一版的基础上未发生变化。

4）2019年3年12日，欧委会发布了《COMMISSION DELEGATED REGULATION（EU）2019/897》[20]。这个版本对21部中适用于适航当局要求的位置进行了重新编排，规定申请人或持有人的权利和义务都放在A部分，适用于适航当局的内容都放在B部分，编排后专用条件的编号由“21.A.16B”调整为“21.B.75”，技术内容也在上一版的基础上增加了“新识别的危险”以表明可能产生不安全状况的情况，可参考NPA 2015-03[21]和CRD 2015-03[22]。最终专用条件条款技术要求为：产品具有新颖独特的设计特征、民用航空产品的预期用途是非常规的、从使用中的类似民用航空产品或具有类似设计特点的民用航空产品得到的经验表明可能产生不安全状况、新识别的危险表明可能产生不安全状况；有关的适航标准没有包括这三种情况中某种情况适当的或足够的安全要求；专用条件具有与适用适航规章同等的安全水平。

4 CAAC、FAA和EASA对专用条件要求的差异

通过前面章节的研究与分析，归纳出CAAC、FAA和EASA对专用条件最新要求的差异，如表4所示。

从表4可以看出，CAAC制定专用条件的原因比FAA多两种情况，比EASA少一种情况，三者对专用条件的安全水平要求相同。因此，在型号认可过程中，审查组应甄别出口国当局制定专用条件的原因，从而为我方制定专用条件提供输入。

5 建议

通过上述分析可知，CAAC、FAA和EASA制定专用条件的原因有一定的差异，其中CAAC的原因包含三种情况，FAA只包含CAAC原因中的一种情况，EASA则比CAAC還多一种。FAA的专用条件对CAAC来说也应是专用条件，而EASA的专用条件对CAAC来说未必是专用条件，因此，型号认可过程中须对EASA的专用条件着重关注。

为了确保型号认可过程中对所有影响安全的情况都有相应的安全要求，建议下一步在CCAR21.16的修订中将“新识别的危险表明可能产生不安全状况”作为制定专用条件的原因之一。对于修订前的时间段，建议航空器采用CCAR21.21（1）2处理，螺旋桨采用CCAR35.15处理。FEB5486E-3A9C-46F9-B869-6A3B701552D6

参考文献

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