新时期城市停车规划管理对策分析

文／冯彪 晋城合为规划设计集团有限公司 山西晋城 048000

引言：

在全新时代背景下，随着国民经济的蓬勃发展，城市化建设步伐加快，汽车保有量呈现逐年稳步增加态势，显著改善了人民群众的交通出行体验。与此同时，原有城市停车资源有限，无法切实满足停车需求，由此引发交通堵塞、停车困难、违章停车、占据人行道路等一系列问题出现。对停车规划管理水平的提升，是彻底解决城市停车问题的关键，也是现阶段工作重心，本文就此开展研究。

1、城市停车规划管理现状

1.1 停车位供给量不足

现阶段，对于包括晋城市在内的多数城市而言，主要面临着现有停车位供给量不足的问题，停车位数量增长速度远低于汽车保有量的增速比例，驾驶员往往需要在目的地周边城区长时间寻找空闲停车位，间接上引发交通拥堵等一系列问题出现[1][2]。

根据相关调查报告显示，截止2018年底，晋城市中心城区已建成27条次干路和23条主干路，建成道路总里程总计239公里，道路面积率为11.8%，人均道路用地面积为13.5m2/人，中心城区范围内的汽车保有量约为19万辆，小微型汽车保有量约为15万辆，并保持每年新增1万辆的平均增长速度。与此同时，晋城市中心城区现有1221处停车设施，总计125367个泊位，采取车位比分析法，将车位比设定为1:1.2，需求停车位约为18万个，现有停车位仅能满足70%左右的停车需求，停车位缺口数量高达5.5万。

为直观反映这一问题，在本市交警部门配合下，采取生成实时路况报告、调研访谈等方式，对晋城市道路拥堵情况加以分析，获取连续2周内的中心城区交通拥堵报告，准确描述了道路拥堵状况，从中反映出停车位供给问题，如图1所示。

图1 2018年晋城市中心城区交通拥堵报告

1.2 停车供给结构失衡

现阶段，部分城市都存在停车供给结构失衡的问题，临时停车位、公共停车位与建筑物配套停车位等类型停车资源的比例缺乏合理性，存在路内公共停车位占比过高的问题，由此对交通路况造成影响，易出现交通堵塞问题。同时，还存在停车场空间分布不均的问题，以杭州市临安区为例，钱王街、万马路以南区域共分布15个公共停车场，苕溪以北和环城北路周边区域的公共停车场数量较少，停车位缺口量较大[3]。

1.3 停车管理信息化程度低下

目前来看，早期建成的公共停车场普遍采取人工管理方式，由管理人员纪录停车时长、车辆出入数据等信息，手动启闭闸机为车辆提供进出停车场的通行通道，向驾驶员开具纸质停车票，在驾驶员驾车驶离停车场时，凭借票据来统计停车时间，按相应标准收取一定的停车费用，再开启闸机、放行车辆。这套传统管理模式存在效率低下、信息收录不全、服务品种少的局限性，间接上影响到停车资源的利用率，增加了泊车不便利性。例如，这类停车场缺乏自动识别、智能引导功能，要求驾驶员与管理人员进行沟通、收取/提交停车票据，方可驶入或驶出停车场，且驾驶员在泊车时需要自主寻找空闲停车位，无法借助管理系统将车辆直接引导至空闲车位，在车辆泊车和出入停车场时耽误一定时间[4]。

2、新时期城市停车规划管理对策

2.1 预测停车需求，加大停车资源建设力度

在制定城市停车规划方案时，为切实满足城市停车需求，避免因新建停车位数量过多造成资源限制浪费，或是因新建停车位数量不足而引发交通拥堵等问题出现，必须采取科学手段来预测实际停车需求，将其作为规划设计的主要依据。对此，晋城市选择同步开展近期、远期停车需求预测工作，在其基础上确定停车资源建设力度，具体如下。

第一，近期停车需求预测。综合采取发生率分析法和车位比分析法。其中，发生率分析法是收录现有、2022年建成建筑物的基本信息，如建筑层数、容积率和停车发生率等信息，根据停车发生率与建筑面积的乘积结果来计算该栋建筑物的停车需求，再将全部建筑物停车需求进行统计处理，最终获取2022年停车位总需求21.1万的预测结果。而车位比分析法是将单辆汽车的停车位需求设定为1.1-1.3，在预测2022年小微型乘用汽车总量增长至18万辆的基础上，计算2022年停车需求量为21.6万，最终采取21.6万的最高预测值。

第二，远期停车需求预测。考虑到拟建建筑物的数量存在不确定性，因而采取车位比分析法，将小微型乘用汽车保有率设定为260辆/人，预测2035年晋城市中心城区常住人口总量为100万人，按照1:1.2车位比进行计算，预测2035年的停车位需求量为31.2万个。

第三，停车资源建设。为充分满足城市停车需求，以近期、远期停车需求预测结果为标准，根据现有停车位数量，合理把控近期与长期的停车资源建设力度，在条件允许前提下，向城市居民提供足量的停车位。以晋城市为例，理想情况下在2022年底前新建9万个停车位，在2035年底前总计新建18.7万个停车位。同时，在城市建设用地数量不足的情况下，通过优化停车供给结构、规范停车管理等方式，持续提高停车位利用率，可以适当减少新建停车位数量。

2.2 优化停车供给结构，科学布局停车资源

2.2.1 停车分区发展

考虑到城市不同区域的停车需求、人口密度、交通路况存在明显差异，如果采取完全一致的停车规划方法，或是集中资源建设少数区域的停车资源，都无法取得理想的停车规划效果，不利于缓解城市交通矛盾。

对于这一问题，需要树立停车分区发展思路，全面掌握各处城区的基本信息，制定多套适应各城区实际情况的停车规划方案。以晋城市为例，在中心城区分划分严格限制区、一般限制区和适度发展区。其中，对于严格限制区，考虑到超过70%公交线路途经该区域，为保证路况通畅，新建路内停车位数量较少，以建筑配套停车位和地下停车场为主，并采取上提车位停车价格、加违停执法力度等手段，降低城市居民前往该区域停车的预期。对于一般限制区，适当放宽对新建停车位的管控要求，通过新建公共停车场、划设路内停车位、更新建筑物停车位配建下限等方法，尽可量缓解停车矛盾，增加停车位供给数量，唯有在新增100及以上停车位时，再进行交通影响分析。而对于适度发展区，普遍为未开发用地或是新建建筑用地，剩余可开发地块数量较多，且用地成本相对较低，需要新建一批高规格的停车场，鼓励开发商超额建设建筑配套停车位，在停车位新建数量超过200时再开展交通影响分析工作。

此外，美国在上世纪40-50年代也同样面临着中心城区交通拥堵的问题，最终选择在物理层面上转移地上停车场等停车设施，重新在市郊、高速公路沿线新建大量的停车位、停车场，引导驾驶员经由城市高速路网前往市郊停车。与此同时，在1970年实施《制和管理停车设施》文件，对工作地点与中心城区的停车位收取高昂费用[5]。

2.2.2 建筑物停车规划

针对已建成建筑物配套停车位数量不足，无法满足业主停车需求的问题，晋城市对现有《城乡规划管理技术规定》中的建设项目停车位配建指标进行评估、调整，通过增加建筑配套停车位数量的方式，来缓解城市交通矛盾，解决“停车难”问题。例如，对于严格限制区内的普通商品住宅建筑，将机动车位标准调整为0.7个/100m2建筑面积，非机动车位标准调整为1个/100m2建筑面积。对于一般限制区和适度发展区，把普通商品住宅建筑的机动车位和非机动车位标准分别调整为0.85个/100m2建筑面积和1个/100m2建筑面积。与此同时，要求新建建筑按照停车位20%及以上比例来安装配套充电桩，满足新能源汽车的充电需要，新建住宅建筑还应保障全部车位均具备配套充电桩的安装条件，根据业主个人需求选择性安装充电桩。

2.2.3 路内停车规划

对于路内停车位，晋城市采取规划多类型车位、与城市道路协调布置两项策略，在充分利用城市剩余空间的同时，最大程度减小对交通路况造成影响。

第一，规划多类型车位。在城区内同时布置倾斜式、平行式、垂直式三种路内停车位，以适应不同的空间环境、道路情况。例如，在道路两侧具备停车条件时，优先布置平行式停车位，在有限空间内布置最多的停车位。

第二，与城市道路协调布置。提前做好现场实勘工作，根据城市道路分布情况、道路等级、所处街区停车缺口来判断是否具备路内停车位设置条件。例如，在机动车双向道路路面宽度超过12m时，可在道路两侧布置停车位；在路面宽度超过8m但未达到12m时，可在单侧布置停车位；在路面宽度小于8m时，禁止道路沿线布置停车位。

2.2.4 公共停车场规划

为充分发挥公共停车场的功能效用，晋城市采取优化布局、新建停车场和调整建设标准三项措施，具体如下。

第一，优化布局。严格遵循“小而散”原则，一改以往集中资源建设大型停车场的规划思路，在城区内分散布置一些停车位数量较少的公共停车场，以此来扩大停车资源的实际辐射范围，范围内的驾驶员可以就近前往停车场泊车，明显缩短了停车距离，且车辆出入停车场时不会对周边道路交通造成过大冲击力。

第二，新建停车场。考虑到现有停车位数量远少于实际所需车位，晋城市拟定在凤庆小区、文昌街凤城路、七星广场、东南新区等地新建一批公共停车场，总计新建停车场75处，新增14416个停车位。同时，对现有儿童公园、凤西广场、泽州儿童公园北侧与西侧4处停车场加以机械化改造，新增105个停车位。

第三，调整建设标准。为增强驾驶员前往公共停车场泊车的意愿，对拟建、新建公共停车场的建设标准进行上调，向驾乘人员提供更为丰富的配套服务。例如，晋城市规定公共停车场必须配建20%停车位以上数量的充电桩，车位数超过200个或是用地面积在2000m2及以上的停车场必须配建公测，用地面积在3000m2以上停车场需要在周边建设蔬菜生鲜早市。

2.3 加强停车管理信息化建设力度

为提高停车资源利用率，向驾驶员提供更为优质的停车服务，必须对已建成、在建和拟建停车设施进行信息化改造，为城市停车信息管理模式的推广实施提供坚实基础。为实现这一目的，需要从终端设施安装、平台系统建设、共享停车三方面着手，具体如下。

第一，终端设施安装。在公共停车场与建筑地下停车场内加装一批具备信息处理、环境感知等功能的信息化设施，包括出入口读卡闸机、自动出卡器、车辆检测器、车位探测器等装置，打造智慧停车场。如此，在车辆驶入停车场时，由闸机直接扫描车牌号，扫描通过后自动开启闸机、放行车辆，由地面指示灯引导车辆前往空闲停车位，并在车辆驶出时直接从预留账户上扣除停车位、开启闸机放行车辆。

第二，平台系统建设。通过建设停车管理平台、停车诱导系统和停车收费系统，保持管理平台与终端信息设备、停车设施的联网状态，实现智慧停车管理。例如，对停车诱导系统的建设，实时统计各处停车位的使用信息，用户直接访问停车诱导系统，在系统上查询空闲停车位的分布情况及数量，直接预订停车位，驾驶车辆前往指定位置停车即可，避免因车辆寻找停车位而造成交通拥堵。

第三，共享停车。考虑到部分行政单位与商业综合体建筑配建停车场存在停车位利用率低的问题，仅向特定群体提供停车服务，造成停车资源闲置。因此，需要实施共享停车制度，晋城市在城区内设立若干共享停车试点，非行政单位职工、商业建筑顾客以外的群体可以在指定时间段内将车辆停泊在这类配建停车场内，向停车场所属单位支付一定的停车费即可，以此来盘活现有停车资源。

2.4 建设立体停车库

目前来看，城市“停车难”问题的核心在于，城市剩余建设用地数量有限，难以满足现有车辆的停车需求，更遑论汽车保有量的持续增加。对于这一问题，部分城市在规划方案中，虽然采取调高建筑停车位配建指标、推行停车资源共享制度、加强停车管理力度等方法，但实际效果有限，没有彻底解决停车难问题。

对此，需要在城市停车规划管理期间引入立体停车的新概念，在城区剩余建设用地上新建一批高度自动化的立体停车场，配置刷卡闸机、自助泊车、升降车台板等设备，驾驶员将车辆驶入车台板上，离开车辆，在刷卡后由配套设备升降车台板，将车辆移动至对应车位上。相比于路内停车场与普通停车场，虽然立体停车场有着造价高昂、运维成本高、泊车时间长的缺点，但可容纳车辆数量基本不受用地面积的限制，既可以在剩余空间较小的情况下修建小型立体停车场，也可以在空间充足条件下修建大中型立体停车场。

例如，在德国沃夫斯堡工厂周边，建设一处大型立体停车场，如图2所示，停车场由2栋圆柱形汽车塔组成，塔高48m，每栋汽车塔最多可同时存放400辆车，经由电梯以2m/s速度将车辆运送至20层中的空闲停车位上。

图2 德国沃夫斯堡立体停车场内部

结语：

综上所述，对停车规划管理力度的增强，是推进新型城市建设、实现停车资源最大化利用目标的重中之重，也是现代城市的主要发展方向。规划部门理应对停车规划管理问题加以高度重视，深入了解规划管理期间实际遇到的难题，采纳预测停车需求、优化停车供给结构、加强停车管理信息化建设力度的规划管理策略，争取彻底解决城市停车问题。