商业化提速，新能源汽车产业发展进入快车道

罗荣晋

（作者单位：中国工商银行投资银行部研究中心）

罗荣晋

一、2021 年新能源汽车市场回顾

1.商业化提速，产业进入高速发展期

2021 年国内新能源汽车进入新一轮的高速增长期，自6 月份以来新能源汽车月度销量环比持续正增长，至10 月份新能源汽车月销量高达38.3 万辆，创出历史性峰值。

2021 年前10 个月新能源汽车累计销量为254.2 万辆，同比大幅增长176.6%；其中新能源乘用车销量241.3 万辆，同比大幅增长189.0%。与新能源汽车高歌猛进形成对比的是，2021 年国内燃油车市场持续受到芯片短缺的困扰，增长乏力。前10 个月国内汽车市场总销量为2097.0 万辆，同比增长6.4%，2021 全年汽车销量在2500 万辆左右，而新能源汽车销量将突破300 万辆。受此影响，2021 年国内新能源汽车渗透率将超过12.0%，创历史峰值。

图1 2019 年以来国内新能源汽车月度销量变化（单位：辆）

图2 2014 年以来我国新能源汽车销量及渗透率变化（单位：万辆）

表1 2021 年国内汽车总销量与新能源车销量对比（单位：万辆）

2021 年新能源汽车的高速增长以及渗透率的提升是在国内各地长期持续政策端发力以及新能源汽车自身商业价值提升的共同结果。我们看到近年来新能源汽车，特别是新能源乘用车的品质、续航力有了长足的进步，消费者对于新能源汽车的认可度不断提升。特别是如特斯拉、比亚迪汉等高端车型逐步成为一线新能源汽车市场的主流后，有效引导了大量私人消费者进入该领域。

与2020 年前相比，2021 年国内新能源乘用车市场最大的变化就是C 端消费者占比的迅速提升。2019 年时私人用户仅占到新能源乘用车销量的52.6%，到2020 年时该比例上升至72%左右，而2021 年私人用户的占比就已超过90%。从2021 年国内热销的新能源乘用车来看，续航力上普遍以400 千米以上长续航为主流，科技含量不断提升。高端新能源乘用车的信息化、智能化、网联化程度明显高于同级别传统燃油车，这也是吸引大量私人消费者的关键。

但另一方面，我们也注意到当前国内新能源汽车市场呈现出高度的分化特征。与传统的燃油车市场以A 级车占主导不同，目前新能源乘用车市场中主流却是A00级乘用车和B 级车，A 级车占比仅有25%左右。这种哑铃性的车型结构显示，在国内三、四线城市和广大县城、农村地区，私人消费者仍然青睐低价位的A00、A0 级乘用车，而在一、二线城市私人消费者青睐的却是高端的新能源乘用车，保有量最大的A 级车市场新能源汽车渗透率不足。

图4 2021 年10 月各类型纯电动乘用车所占比重变化

2.车企竞争激烈，比亚迪、特斯拉暂时领先

在2021 年国内新能源汽车市场高速增长的同时，我们看到国内新能源汽车企业，特别是乘用车企业之间的竞争也愈发激烈。至10 月份的数据显示，传统自主品牌中新能源汽车的渗透率已高达36.0%，如比亚迪的新能源汽车渗透率已高达78%，广汽的新能源汽车渗透率也高达26.1%，这表明国内自主品牌正在加速向电动化方向转型。

值得注意的是，为了强化新能源业务，目前国内自主品牌纷纷采取了单设子品牌的方式发展新能源乘用车。如广汽集团将广汽埃安从集团公司拆分为独立子公司运营新能源汽车业务并拟上市；上汽集团也拆分出了智己品牌、R 品牌（飞凡）；东风汽车成立了子品牌岚图；北汽则新设极狐品牌；吉利汽车甚至拆分出了几何、极氪两个新能源品牌；长城则成立新品牌欧拉；长安汽车也成立了新品牌阿维塔。可以看出，长期以来在燃油车市场发展较为不顺的自主品牌几乎都将业务重心押在了新能源业务上。

从国内各车企的销量看，目前比亚迪、特斯拉保持了相对比较明显的领先优势，其中比亚迪2021 下半年发力显著，全年新能源汽车销量可能接近60 万辆。特斯拉尽管在2021 年受到了一些不利舆情的影响，前9 个月国内销量仅为19.29 万辆，略逊色于比亚迪表现。但如果加上出口量，特斯拉（中国）在2021 年前三季度仍然销售了30.02 万辆，其竞争力依然不可小觑。

图5 2015 年以来我国氢燃料电池汽车销量（单位：辆）

3.燃料电池汽车表现低迷，近期难有突破

燃料电池企业虽然也属于新能源汽车范畴，但在当下纯电动市场备受关注的背景下不免受到冷落。2021 年虽然政策端对燃料电池汽车再度发力，但仍未能改变燃料电池汽车市场的低迷态势。2021 年前10 个月国内氢燃料电池汽车销量仅为953 辆，全年销量在1100 辆左右。与电动汽车市场高达330 万辆的规模相比，燃料电池汽车市场容量显得无足轻重。

2020 年我国政府在大幅度对新能源汽车补贴退坡的同时，对于燃料电池汽车产业的补贴改为“以奖代补”政策，但由于随后相关细则并未出台，政策的模糊使得燃料电池汽车相关企业的积极性受到较大挫伤，因此我们看到2020 年以后国内燃料电池汽车销量十分低迷。但2021 年9 月财政部、工信部等五部委联合发布了《关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知》，明确将京沪、广东三地作为首批实施燃料电池汽车示范工作的城市群，并制定了示范城市群的示范工作积分考核办法和财政奖励措施。

可以看出，2021 年以来政策端对于燃料电池汽车的支持力度明显加强了，下阶段燃料电池汽车的发展有望获得提速。但相对于电动汽车而言，燃料电池汽车的关键零部件价格昂贵，很多核心零部件依赖进口，导致成本下降依然缓慢。目前国内电动汽车已经基本摆脱了对补贴的依赖，但燃料电池汽车产业相当长时期内还必须依赖补贴。

从国际上看，燃料电池汽车产业的发展前景也并不明确。至2021 年全球燃料电池汽车保有量不足2 万辆，我国的燃料电池汽车保有量也仅有7800 辆，这与全球电动汽车近千万辆的规模相比差距已非常之大。目前欧洲、美国的车企事实上基本放弃了燃料电池汽车产业，只有日韩生产商还在推动，而就是在日系车企中，2021 年本田也宣布退出燃料电池汽车产业的生产。我们预计未来燃料电池汽车产业更多的价值在于研究示范应用，而电动汽车仍将是主赛道。

二、新能源汽车市场前景展望

1.“双碳”战略下新能源汽车迎来政策红利

从下阶段国内新能源汽车产业发展来看，“碳达峰、碳中和”战略的全面启动将给新能源汽车带来政策红利。2021 年10 月国务院印发的《2030 年前碳达峰行动方案》明确提出要求在交通运输领域实施“绿色低碳行动”。政策提出要加快形成绿色低碳运输方式，确保交通运输领域碳排放增长保持在合理区间。政策明确提出以下三方面要求：

一是要求积极扩大电力等新能源、清洁能源在交通运输领域的应用，大力推广新能源汽车，逐步降低传统燃油汽车在新车销售中的占比，推动城市公共服务车辆电动化替代。到2030 年前新能源汽车、清洁能源动力的交通工具渗透率达到40%左右。二是要求构建绿色高效交通运输体系，积极引导公众选择绿色低碳交通方式。三是要求加快绿色交通基础设施建设，有序推进充电桩、配套电网等基础设施建设。

目前我国交通领域的年碳排放量大约在9 亿吨左右，是仅次于火电、钢铁的第三大碳排放来源，碳减排压力较重。推动燃油车向电动化转型是交通领域实现降碳减排的有效手段。显然下阶段新能源汽车产业将充分享受双碳战略带来的政策红利。根据行动方案中提出的到2030年前实现新能源和清洁能源交通工具渗透率40%的目标测算，新能源汽车占比预计可在30%左右，若2030 年国内汽车市场总销量继续保持在2500 万辆左右的水平，则意味着新能源汽车市场销量至少要达到750 万辆以上甚至更高。

2.上游原材料价格波动对产业可能有负面影响

2021 年以来我们看到国内乃至全球碳酸锂价格出现快速上涨，2021 年初国内碳酸锂价格还仅仅只有6 万元/吨，但至2021 年11 月份已经突破19 万元/吨，不到一年时间涨幅超过200%，令人震惊。而根据当前碳酸锂价格测算，碳酸锂在锂电池成本中已上升到15%～20%。加上除了碳酸锂之外，国内其他锂电池原材料价格也在上涨，如硫酸镍、硫酸钴等，由此带动国内正极材料价格暴涨进而导致锂电池企业承受了巨大的成本压力。虽然部分锂电池企业选择将成本压力向下游转移，即由整车企业去消化，但长期来看原材料价格的上涨无疑将损害新能源汽车的发展潜力。

图6 2018 年以来国内碳酸锂价格变化（单位：元/吨）

图7 国内某锂电池企业动力锂电池出货均价变化（单位：元/瓦时）

图8 2021 年各月份三元锂电池、磷酸铁锂电池装机量对比（单位：GWh）

表2 2017 年以来各种技术类型锂电池装机量市场份额对比

近年来，动力锂电池价格的持续下降是推动新能源汽车商业化落地的关键因素，在过去五年中我们看到锂电池价格从2.2 元/瓦时下降到不足1 元/瓦时，磷酸铁锂电池价格更是一度下探到0.65 元/瓦时。但2021 年受碳酸锂等原材料价格上涨影响，锂电池价格出现反弹趋势。特别是10 月份以来比亚迪、宁德时代等企业相继显著上调了锂电池报价，2021 年动力锂电池价格重新回到了2018 年的水平甚至更高。原材料价格的上涨使得近年来锂电池通过技术进步实现的成本下降努力遭受损失，而更为严峻的是由于核心零部件成本的上涨，导致新能源汽车的竞争力有所削弱。

而受原材料价格上涨的影响，动力锂电池的技术路线在2021 年也在悄然发生一些微妙的变化。三元锂电池作为新能源乘用车的主流锂电池在2021 年装机量占比有所下滑，而曾一度被边缘化的磷酸铁锂电池2021 年卷土重来，市场占比大幅提升。自2021 年7 月份以后，磷酸铁锂电池装机量持续碾压三元锂电池，重新成为新能源汽车主流的装机电池类型。

3.基础设施仍是产业痛点

至2021 年10 月，国内新能源汽车公共充电桩保有量达到106.2 万台，另有私人充电桩102.4 万台，共计208 万台。虽然我国已建成全球最大规模的公共充电网络，但是充电环节对新能源汽车的制约问题并未得到有效缓解，特别私人消费者仍然存在严重的里程焦虑和充电焦虑，这在很大程度上依然影响了新能源汽车的推广。

当前充电环节突出的问题主要表现在三方面：一是充电时间超长的问题仍是短板。相比于加油、加氢等快速高效的能量补给方式而言，充电模式当前受制于功率限制不可能太快。因此使用公共充电桩的车主在消费体验感上依然较差。虽然国家出台了很多政策强化私人充电桩的建设，特别是要求新建住宅小区强制配套建设充电桩，对于打消消费者的顾虑有一定作用，但这个过程恐怕需要很长时间。二是充电桩的管理问题依然突出。现有的很多公共充电桩并没有得到很好的利用和发挥，充电桩被损毁、占用、不兼容车型的情况频频发生。因此市场上真正可以有效投入运营的充电桩数量实际上远低于统计数据，这也加剧了充电难题。自2018 年以来，国家对于公共充电桩的管理问题也是高度重视并提出了一些解决方案，但目前来看，这些措施还是隔靴搔痒，未能解决实质性问题。三是公共充电桩的分布特征限制了新能源汽车的使用。国内公共充电桩保有量超过七成集中在京沪、广东、江浙等地，上述地区充电桩资源还是比较丰富的。但是在中部、西部等地区公共充电桩的保有量就明显偏少。这种情况导致京沪等地车主在进行长途行驶时面临比较大的障碍。

图9 国内新能源汽车公共充电桩数量变化（单位：万个）

针对新能源汽车的充电难题，目前国家也尝试推动换电模式来给予解决。2021 年10 月工信部印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，将北京、南京、武汉、重庆、合肥等11 个城市纳入试点范围，全面推广新能源汽车换电模式应用试点。但长期来看，解决新能源汽车的充电问题可能还需要等待较长时期。

4.前景展望：2022 年有望继续保持较快增长，但增速可能回落

得益于商业价值提升以及政策端持续发力的积极作用，2021 年我国新能源汽车产业在经历了连续三年的平淡期后再度爆发，全年销量突破300 万辆关口，同比增速高达150%以上。相比传统燃油车而言当前高端新能源汽车在智能驾驶、软件服务等领域给予了消费者更强的科技体验，在高端乘用车市场已经展现出很强的对传统燃油车的替代趋势。同时在“碳达峰、碳中和”战略下，低碳无碳出行成为趋势，新能源汽车的发展获得空前的政策红利与支持，长期来看我们认为新能源汽车产业正处于上升通道中，具有广阔的市场空间和巨大的发展潜力，2022 年预计仍将保持高速增长的势头。

但同时我们也必须看到，享受政策红利的新能源汽车产业当前也面临三方面的挑战：一是产业竞争加剧的态势仍将持续。随着造车新势力、传统自主品牌转型以及外资、合资品牌的加入，当前国内新能源整车市场竞争异常惨烈。除比亚迪、特斯拉等少数头部企业拥有较高的市场份额外，其他企业尚未获得足够稳定的市场份额，同时企业之间已经开始出现产品同质化的趋势。一些缺乏竞争力的品牌已经开始被边缘化，而有些品牌刚刚崭露头角便已后劲不足。相比燃油车市场而言，新能源汽车市场不仅品牌数量众多而且市场格局较不稳定，后期产业面临整合的压力。二是新能源汽车的基础设施支持力度仍偏弱。充电桩等基础设施效率低下、体验感差的问题仍未得到有效解决，在一定程度上影响了新能源汽车市场化的推进和消费者的接受。三是上游原材料价格的暴涨对产业发展可能形成负面影响。2021 年以来以碳酸锂为代表的上游原材料价格大幅上涨，使得动力锂电池等关键材料价格结束了持续多年的下降趋势出现反弹。而这在很大程度上削弱了新能源汽车的竞争力，不利于其实现对传统燃油车的替代。在此背景下，我们看到虽然产业发展的总体前景是明确的，但不少负面因素依然影响着新能源汽车产业的发展，因此我们预计2022 年新能源汽车产业仍有望保持较快增长，但增速可能回落。