都市圈跨制式轨道交通贯通融合票价体系研究

张 森，于 敏

（1. 广州地铁设计研究院股份有限公司，广州 510010；2. 工业和信息化部电子第五研究所，广州 510610）

随着都市圈城市群、宜居宜业优质生活圈的建设[1-2]，城市群之间的交流必将日益密切，出行人群对都市圈内轨道交通，尤其是城际铁路和地铁网络之间的互联互通、便捷换乘、一票通达的需求及趋势越来越明显[1]。以“一张网、一张票、一串城”[2-3]为理念，满足都市圈乘客“便捷、高效、舒适、安全、绿色”出行，城市群限时通达，轨道交通融合已经成为都市圈城市群的必然发展趋势。

《中国城市轨道交通智慧城轨发展纲要》(中城轨[2020]10号)中多次提到“市区城轨、市域快轨、城际铁路‘三网融合’”，2035年目标实现“市区城轨、市域快轨、城际铁路‘三网融合’跨线运营，实现区域内不同制式的轨道交通互联互通，车辆通用、跨线运行以及网络统一调度”。

例如广东省政府对粤港澳大湾区新建城际铁路建设模式作调整，牵头单位由原广东省铁投集团调整为广州地铁、深圳地铁进行建设及运营，按照广州都市圈及深圳都市圈项目推动建设，城际铁路与地铁之间的付费区贯通融合已在稳步推进[4]。

一般城际铁路执行市场调节价，由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定，票价=基准票价率×运价里程，同时设置起步价[5]，如广珠城际，约按0.60元/人公里运价费率计价。而城市轨道交通票价需经相应政府部门听证审查，普遍采用递远递减费率的计程票制[6]。相比较，城际铁路票价远高于地铁。

城际铁路与地铁之间的付费区贯通融合背景下，必须制定统一的票制体系，若都采用地铁票价则大幅降低企业票款收入，若都采用城际铁路票价，则又违反地铁公益性原则，存在民意舆论及票价听证风险。

目前中国还比较缺乏针对都市圈跨制式轨道交通票制票价的研究。

1 国内外都市圈轨道交通票制票价调研

1.1 中国都市圈

1.1.1 京津冀城市群

京津冀交通一体化的核心是打造“轨道上的京津冀”，国家干线铁路、城际铁路、市郊铁路、城市轨道构成京津冀之间的4层轨道交通网络。

1) 城市轨道：北京地铁[7]共 24条线路，主要采用按里程分段计价方式，但首都机场线、大兴机场线单独计费，不能与其他线路一票换乘。首都机场线为单一票价25元；大兴机场线分段计价，普通车厢起步价为10元，最高票价35元。

2) 市域铁路：北京现有市域(郊)铁路4条，分别为S2 线、副中心线、怀密线和通密线。除S2线河北段外，市郊铁路票制票价一致，按北京地铁票价执行，北京市政府以政府购买服务的方式，向城铁公司支付服务费。但市郊铁路与地铁之间为有障碍换乘，换乘需在非付费区进行，并需要重复安检。S2线采用分区计价，北京段按地铁票价；河北段按照铁路单独定价；跨北京段和河北段出行票价按两段加总计价，如图 1所示。

图1 S2线分区计价Figure 1 Zoning pricing of line S2

1.1.2 长三角城市群

长三角城市群轨交网络主要有地铁、市域快轨、现代有轨电车、磁浮交通、APM线等，长三角各中心城市之间1 h通勤圈基本形成。

1) 城市轨道：上海地铁11号线花桥段为我国首条跨省地铁线路，线路票价计算等与上海地铁全网保持一致。上海公共交通卡和上海市敬老卡在花桥段均可正常使用，昆山交通卡也可在上海地铁正常使用，但不享受相关的优惠政策。

2) 市域铁路：金山铁路为长三角第1条市域铁路，由上海市委托上海铁路局运营，按地铁模式提供运输服务，以政府购买服务的方式对其运营，进行补贴。实行公交化运营的模式：全程不对号、不限定具体车次与座席，乘客随到随走，可刷上海交通卡，并享受与市内公交换乘优惠。金山铁路与地铁系统票价不一致，转乘金山铁路需出站重新购票或刷公交卡，不享受连续计费。

3) 城际轨道：南京城际S1、S3、S7、S8、S9线，根据《江苏省沿江城市群城际铁路建设规划(2019-2025年)》属城际铁路，运营方为南京地铁，按南京地铁票价执行，地铁无障碍换乘。

1.1.3 成渝城市群

成渝城市群涉及重庆市、四川省共16个市，是西部大开发的重要平台，长江经济带的战略支撑，也是国家推进新型城镇化的重要示范区。

1) 城市轨道：成都[8]、重庆城市轨道交通均实行“里程计价、递远递减”的计程票价。

2) 市域铁路：成灌快铁2010年5月12日开通，由中国铁路成都局集团有限公司运营。成灌铁路、成灌铁路成鹏支线、成蒲铁路均采用国铁客票模式。成灌铁路与成都地铁2号线在犀浦站实现了安检互信、同台换乘，但换乘通道仍采用物理分离，因此不涉及两网票务清分。

1.2 国外都市圈

1.2.1 伦敦都市圈

伦敦都市圈，是指以英国首都伦敦为中心，以伦敦—利物浦为轴线所形成的城市群。

伦敦的轨道交通系统可分为地铁、有轨电车、铁路和码头区轻轨4个部分，其中地铁又由地下铁和地上铁组成，铁路由伦敦交通局铁路和横贯铁路伊丽莎白线组成，前者为大伦敦地区区域铁路，后者则属于国家铁路系统。

1) 票价政策：地铁、码头轻轨实施分区域定价，各制式轨交之间付费区换乘，将大伦敦区由内到外划分为1～9共9个区域，按出行所跨行的区域位置和数量定价。票价优惠机制则充分体现了年龄特征、身份特征以及时间观念，考虑年龄因素、针对特殊人群的折扣资格，利用区分全时段票价和非高峰票价来引导公共交通错峰出行。而铁路票价类似于国内机票票价，根据市场需求进行浮动，如图2所示。

图2 伦敦轨道交通线路分区Figure 2 London rail transit line zoning

2) 补贴机制：补贴对象主要为按年龄补贴和按身份补贴。

1.2.2 巴黎都市圈

巴黎[9]都市圈包括法国的巴黎—鲁昂—阿费尔城市圈、德国的莱茵—鲁尔城市圈、荷兰的兰斯塔德城市圈，以及比利时的安德卫普城市圈，是世界上最大的跨国都市圈。

巴黎轨道交通包含地铁、区域快线、市郊铁路和有轨电车，各制式轨交之间付费区换乘，线路相互交织，功能上互为补充，形成了一张密集且通达的轨道交通网络。

1) 票价政策：巴黎的公共交通运营区域在地理上划分为5个区域，呈环形圈层向外辐射。其中，1～3环是巴黎市中心区域，集中了巴黎主要的旅游景点；3环以外为市郊地区，归属于法兰西岛大区，包括部分旅游景点、奥利机场和戴高乐机场。巴黎的轨道交通车票多按区域发售，常见的有全区域车票、双区车票和三区车票，如图3所示。

图3 巴黎轨道交通线路分区Figure 3 Paris rail transit line zoning map

1.2.3 东京都市圈

东京都市圈以东京都为中心，覆盖周边埼玉县、千叶县、神奈川县等地区。

东京都市圈轨道交通网络主要由地铁、JR铁路、私营铁路3部分组成。

1) 票价政策：为方便旅客换乘，JR铁路和地铁公司、私营铁路公司之间相互协作，对持有新干线车票的旅客实行一票制，减少旅客因换乘带来的时间损失。地铁采用分段计程票制，乘客乘坐距离越长，支付的票价就越高。

2) 补贴机制：各运营商的票价自主申报，政府根据企业所报的票价和材料，组织评估后确定价格上限。企业可以根据实际情况在不突破上限的条件下进行适当调整或进行营销方面的策划。

1.3 调研总结

中国城际轨道、市域(郊)铁路起步较晚，与地铁暂未实现付费区换乘，如表1所示。

表1 中国城市轨道交通票制票价Table 1 Ticket pricing systems of domestic urban rail transit

欧洲的市域(郊)铁路与地铁换乘大多为付费区换乘，票制为单一票制或分区票制。东京由于涉及多运营商，各条线路单独定价，不同运营商之间换乘为非付费区换乘，如表2所示。

表2 国外城市轨道交通票制票价Table 2 Ticket pricing systems of foreign urban rail transits

2 都市圈轨道交通票价制定的目标与原则

1) 目标：制定科学合理的票制票价策略，保障轨道交通票款收入稳定，同时实现轨道交通运营企业内部良好的财务状况[10]；以民意支持为基础，票价规则与票价水平有足够的民意支持，有良好的舆论氛围；保障社会资源公平享有，客观反映乘客所付票款与使用轨道交通运输服务之间的对应关系，即多乘多付；票制票价的具体策略，乘客应易于理解使用，企业票务管理可操作。

2) 原则：遵循体现轨道交通线路制式特征及功能定位原则、以现行票价政策与法规及现有轨道交通票价政策为基础原则、合理分摊及技术可行原则等。

3 都市圈轨道交通票价方案研究

3.1 都市圈轨道交通票制研究

目前业界内主要有单一票制、计程票制及分区票制[11]3类，如表3所示。

表3 都市圈轨道交通票制适应性分析Table 3 Adaptability analysis of urban rail transit ticket systems

单一票制下不能体现出行距离与运营成本的关系；分区票制下短途出行的票价可能远高于同区中长途出行的票价，无法体现多乘坐多付费的公平性原则；国内轨道交通普遍实行计程票制，城际、市域(郊)铁路为固定费率下的计程票制，城市轨道为“递远递减”费率的计程票制。

从保障企业票款收入稳定，良好的民意氛围，保障社会资源公平等维度考虑，推荐都市圈轨道交通仍采用计程票制。但单纯的计程票制无法适用两种轨道交通制式付费区融合情况。

3.2 城际轨道基础票价策略研究

基于城际铁路、地铁制式付费区融合的背景下，本文提出分区段计程票价的方案。即根据每条城际轨道线路的特点，将其分为若干个区段，承担城市轨道功能的区段按地铁定价，承担城际轨道功能的区段按铁路运价管理规定，单独定价。线路分区段点的确定要综合考虑行政区划边界、城市功能分区等因素。

以佛穗莞城际(在建)文化北路站—新城中路站票价计算为例(见图4)所示，其中文化北路—新塘段与地铁换乘密集，承担城市通勤客流，新塘—新城中路段较少线路换乘，承担穗莞之间城际客流，分别按照地铁、城际及分区段3种定价计算分析如下。

图4 佛穗莞城际(在建)线路Figure 4 Foshan Guangzhou Dongguan intercity line

1) 地铁票价14元：可以更好地满足一体化运营的需要，但按地铁定价，票价明显偏低，难以弥补线路运输成本，在无财政补贴的情况下，城际轨道运营企业将面临严重亏损。此种定价策略适用于城际承担都市圈内通勤出行，全线与地铁换乘站点多而难以分段，建议政府以购买服务方式，向城际轨道公司支付购买服务费。

2) 城际单独定价48元：按铁路票价规则制定，考虑运输成本、城际客流、竞争等因素，票价可以更好地反映线路运输成本，但定价票价最高，需考虑市民接受程度。适用于城际换乘路径唯一，城际网络与地铁网络无回路的情景，若路径不唯一，则会出现OD存在多条路径，票价不唯一的问题。

3) 分区段计价20元：可以较好地满足一体化运营的需要，分区段体现城际线路承担的功能定位，适用于城际线路功能特征明显的区段，且要注意分段后形成的城际网络与地铁网络换乘路径唯一、无回路，否则会出现OD存在多条路径，票价不唯一的问题。该情景下，票价虽高于地铁票价，但票款收入仍只能弥补部分运输成本，且随着城市拓展与线网加密，城际轨道线路功能将发生变化，分段点需应同时调整。

综合上所述，推荐采用分区段计程票制方案。

3.3 跨制式、跨区段计价研究

跨制式融合后，乘客出行路径更加丰富，票价计算需考虑不同制式、不同区段对票价产生的影响。

1) 方案1：不分段、不重新起步。指跨制式(城际、地铁)、跨区段(城际跨线路、地铁跨城市)时，票价只计算一次起步价，计价里程为不同制式、不同区段计价里程的联程数。

2) 方案2：分段、重新起步。指跨制式、跨区段时，按制式和区段进行区分，分别计算起步价，并按计价里程测算票价，总票价为不同制式不同区段线路票价的加总计价。

适应性分析推荐：①同制式：不重新起步计价更符合现有市民的支付习惯，例如广清城际与广州东环城际统一计价，上海11号线与上海线网统一计价，同时，多次计算起步价导致跨区段出行票价过高，对跨市(地铁)、跨线(城际)短距离出行乘客利益造成一定程度损害，因此推荐不分段、不重新起步；②跨制式：在城际单独定价条件下“不分段、不重新起步”会出现城际线路较大亏损情况，因此推荐分段、重新起步。

以广佛肇与佛穗莞城际(在建)狮山站至沙提站为例(如图5、表4所示)，对比如下。

图5 城际同制式换乘票价Figure 5 Intercity transfer fares of the same standard

表4 城际同制式换乘票价示例Table 4 Intercity transfer fares of the same standard

3.4 多路径下的票价研究

若乘客从起点站到终点站(OD)路径唯一时，可直接按上述原则计价。若有多种路径、多种交通方式可供选择时，存在区分路径、最低票价路径、最短路径、综合路径4种计价路径选择方案，如表5所示。

表5 多路径下的票价计价原则适应性分析Table 5 Fare pricing analysis under multi-path

精准区分路径技术的成熟度及可操作性差，不推荐；按最低票价计价，更符合轨道的公益性原则，乘客接受度高，但城际线路运营企业面临一定程度的亏损；按最短路径计价，票价相对较高，但乘客接受度较差；综合路径计价一定程度上得到了平衡。

此处本文不作具体方案推荐，各城轨运营主体可根据自身特点及财政情况选择其一作为票价方案，例如主要考虑轨道交通公益性因素时可选择最低票价，主要考虑企业盈利因素时可选择最短路径，兼而有之时可选择综合路径。

以广州芳白城际(在建)为例(如图6所示)，从白云城市中心站至人和站，地铁票价4元，城际票价6元，最短路径计6元，最低票价计4元，综合路径计5元。

图6 多路径下的票价Figure 6 Ticket prices under multi-path

4 结语

都市圈跨制式轨道交通付费区融合逐步成为大型城市群发展的必然趋势，但在此背景下的票价体系研究国内尚未开展。本文首先对国内外都市圈票制票价进行调研，在此基础上建议采用计程票制，并首次提出“分区段计程票价”的方案；针对跨制式跨区域票价计算问题，推荐“同制式”不分段，不重新起步“计价，跨制式”分段，重新起步计价；在多路径OD票价计算方面，提出最低票价、最短路径、综合路径分别供运营主体自主选择。

本文的研究一定意义上填补了国内的空白，首次系统提出了都市圈票制票价计算原则，各方案均配以具体实例进行说明，期望对中国都市圈各城市制定跨制式轨道交通票价政策提供帮助支持。