法国现代有轨电车特点分析

杨志成 ，彭 浩

（1. 中交城市轨道交通设计研究院有限公司，武汉 430056； 2. 中交第二公路勘察设计研究院有限公司，武汉 430056）

法国有轨电车的发展经历了兴起—衰落—复兴的过程。20 世纪50 年代，法国拆除了绝大多数传统的电车系统，仅剩下里尔、马赛和圣埃蒂安的3 个网络躯干。1985 年，南特的现代有轨电车系统的出现，拉开了法国有轨电车复兴的序幕。目前，法国29 座城市开通有轨电车线路共80 条，里程803.8 km，有轨电车建设及运营经验丰富。

总体来看，法国有轨电车规模大，且不同城市各具特色。其中，圣埃蒂安现拥有法国最悠久的电车系统，可追溯至1881 年；南锡采用引导式轻型公交，替代了此前的无轨电车系统；波尔多在中心城区景观要求高的重点地段，采用嵌入式接触轨地面牵引供电系统，将无接触网供电技术推向新的高度；格勒诺布尔第一个全面采用与低地板车辆相适应的低站台，这也是首个整合在狭窄街道的现代有轨电车系统；斯特拉斯堡通过有轨电车将城市中心区域打造为慢行交通系统的非机动车区域，成为全球公共交通的典范；大巴黎地区10 条有轨电车线路主要分布在郊区，没有相互连接，表现为孤立的线路；鲁昂市中心有一条地下干线，南郊有两条地面支线，在中心城区通过立体交叉口，减少与其他交通方式的相互干扰。

法国城市提供了多种多样的有轨电车发展样本，研究其特点对我国现代有轨电车的可持续发展具有重要的参考意义。

1 现状分析

目前，法国城市轨道交通主要分为两部分：一部分是地铁，在巴黎、里昂、里尔、马赛、雷恩、图卢兹6 座城市开通地铁线路共28 条，里程264.4 km，设站504 座；另一部分是有轨电车，有29 座城市开通有轨电车线路共80 条，里程803.8 km，设站1 461 座，车辆配备1 443 列，各城市有轨电车的统计如表1 所示。

表1 法国有轨电车统计[1] Table 1 Statistics of trams in France[1]

另外，部分有轨电车项目尚在建设，如昂热2 条线路约10 km，将于2022 年建成通车。圣埃蒂安1 条延伸线、贝桑松1 条线路、大巴黎4 条线路，共计约63.8 km 尚在规划实施中。

2 发展特点

法国现代有轨电车最初是作为城市汽车出行的替代方法开发的，但后来成为城市转型的手段。相对而言，法国现代有轨电车的发展特点明显：一是应用范围广，有轨电车分布的城市人口规模从20 万～1 100 万不等，其中30 万以上人口的城市中发展有轨电车的占79%；二是运营效果较好，且传播速度快。根据法国现代有轨电车电车的发展历程，分为4 个阶段来分析其发展特点。

2.1 早期规划阶段(1971—1983)

在此期间，法国开始探索各种汽车的替代方案，早期方案中有胶轮有轨电车及现代有轨电车系统。

多数较大的城市，如波尔多、尼斯、斯特拉斯堡、图卢兹、鲁昂都考虑使用更昂贵的胶轮有轨电车。20 世纪70 年代后期，格勒诺布尔、南特和斯特拉斯堡详细研究了现代有轨电车的可行性。1977 年，南特率先通过了法国第一条现代电车的决议[2]。

2.2 前期市场开拓阶段(1983—1995)

1985 年，南特交付法国第一条现代有轨电车，是现代电车发展的重要里程碑。1987 年，格勒诺布尔的有轨电车系统启用，推动了进一步的创新。斯特拉斯堡电车相对坎坷不平，1985 年开发，1988 年撤销，改为使用地下VAL，1994 年11 月第一条有轨电车交付使用。 鲁昂、巴黎T1 线的有轨电车项目相对不太成功：鲁昂地下段导致成本超支；大巴黎T1 线因政治原因在1986 年几近被弃，导致资金问题重新评估，1988年结合新的政治契机重回正轨，1992 年交付使用。

2.3 扩张及标准化阶段(1995—2008)

1994 年，斯特拉斯堡的现代电车取得重大突破，该市成为法国第一个逐步实现网络化运营的城市。2001 年，里昂同时交付了两条线路，建设速度提升较大。蒙彼利埃重视美学，委托著名的艺术家和建筑师参与设计。波尔多有效地“锁定”了城市核心地带，采用嵌入式接触轨地面牵引供电系统，减少了架空线路的视觉影响[2]。马赛与波尔多、斯特拉斯堡类似，部分区段汽车与有轨电车采用共享路权。尼斯从早期的项目中积累经验，并积极运用到电车建设中。

圣埃蒂安、米卢斯、克莱蒙费朗、瓦朗谢讷和勒芒等前工业城市将有轨电车更新和再生，重新定义了城市中心，并连接主要的商住场所。

2.4 可持续发展阶段(2008—2020)

在新的阶段，图卢兹、马赛借鉴了里昂的经验，部署了有轨电车，以扩展其既有的地铁网络。

2010 年，阿维尼翁的有轨电车线路开始建设，历经近10 年，于2019 年底交付使用。2017 年，卡昂将引导式交通系统(TVR)改造成有轨电车。大量现有的有轨电车城市，如格勒诺布尔、斯特拉斯堡、蒙彼利埃、里昂、波尔多、奥尔良、马赛、巴黎、南特等，随着社会的发展，有轨电车网络得到了显著扩展，这标志着现代电车迈向融合与兼并的一步。

3 系统特点

3.1 配线设计

现代有轨电车除正线以外，设在车站两端及区间的其他附属线路统称为配线，其中包括折返线、停车线、车辆段出入线、安全线、联络线和渡线。

3.1.1 单渡线

渡线可供工程列车和维修车辆掉头转线，运营列车临时折返或局部地段一条线路堵塞时可组织单线双向运行。法国现代有轨电车单渡线多采用顺向道岔，如卡昂、米卢斯、南特、第戎、里尔、鲁昂、尼斯城市的有轨电车单渡线，除折返线外，均采用顺向道岔。单渡线道岔形式如图1、2 所示。

图1 顺向道岔 Figure 1 Forward railroad switch

图2 逆向道岔 Figure 2 Reverse railroad switch

3.1.2 折返线

折返线是供列车在折返站上进行掉头转线的设备，在起终点站、折返站多设置渡线或灯泡线。早期法国格勒诺布尔、第戎、鲁昂等地现代有轨电车线路的折返渡线多采用八字渡线，部分城市如圣埃蒂安采用灯泡线折返(见图3～6)。近年开通的线路，如巴黎11 号线(2017 年)、尼斯2、3 号线(2019 年)、图卢兹T1 线(2020 年)，起终点站多设置交叉渡线折返。

图3 格勒诺布尔A 线折返线 Figure 3 Round-trip line of Grenoble line A

图4 第戎2 号线折返线 Figure 4 Round-trip line of Dijon line 2

图5 鲁昂2 号线折返线 Figure 5 Round-trip line of Rouen line 2

图6 圣埃蒂安T1 线折返线 Figure 6 Round-trip line of Saint-Étienne T1

3.1.3 停车线

停车线用于运营中故障列车、运用列车的夜间停放，也可兼作渡线。部分城市，如巴黎、卡昂、马赛、米卢斯，受道路条件限制，线路未设置停车线。多数城市设置灵活多样的停车线，如斯特拉斯堡、里昂、格勒诺布尔、蒙彼利埃、南特。停车线布置如图7～10 所示。

图7 里昂T4 线停车线 Figure 7 Stop line of Lyon T4

图8 格勒诺布尔C 线停车线 Figure 8 Stop line of Grenoble line C

图9 蒙彼利埃T1 线停车线 Figure 9 Stop line of Montpellier T1

图10 南特3 号线停车线 Figure 10 Stop line of Nantes line 3

3.1.4 联络线

联络线是用于各线路之间调动车辆的辅助线路，根据线网规划需要设置联络线。法国现代有轨电车跨线运营应用较多，多采用双线联络线。

3.1.5 车辆段出入线

车辆段出入线是连接正线与车辆段、停车场的辅助线，用于向正线发出的列车和接收由正线返回车辆段的列车。法国现代有轨电车出入线多采用平面交叉，且多采用八字形及双Y 出入线。

3.2 场段设计

法国现代有轨电车车场线的道岔普遍采用梯形道岔，咽喉区布置紧凑，适应多种地形。现代有轨电车车辆段多采用尽端式布置，可节省用地，如里昂、鲁昂、卡昂等，其车辆段布置如图11、12 所示。

图11 里昂T5 线车辆段布置 Figure 11 Schematic of Lyon T5 line depot

图12 鲁昂T1 线车辆段布置 Figure 12 Schematic of Rouen T1 depot

部分法国城市，如斯特拉斯堡，A、B、C 线的车辆段设置走行线，均采用贯通式布置，车辆运用更加灵活，如图13～15 所示。

图13 斯特拉斯堡A 线车辆段布置 Figure 13 Schematic of Strasbourg line A depot

少数法国现代电车车辆段，如圣埃蒂安T1 线、格勒诺布尔A 线车辆段，采用库棚全上盖(含咽喉区)形式，减少了车辆段对周边用地的干扰，如图16～17所示。

图14 斯特拉斯堡B 线车辆段布置 Figure 14 Schematic of Strasbourg line B depot

图15 斯特拉斯堡C 线车辆段布置 Figure 15 Schematic of Strasbourg line C depot

图16 圣埃蒂安T1 线车辆段布置 Figure 16 Schematic of Saint-Étienne T1 depot

图17 格勒诺布尔A 线车辆段布置 Figure 17 Schematic of Grenoble line A depot

目前，法国采用物业上盖开发的现代有轨电车车辆段有大巴黎3b 线车辆段，如图18 所示。

图18 大巴黎3b 线车辆段布置 Figure 18 Schematic of depot of Grand Paris 3b line

3.3 网络化运营

法国有轨电车网络化运营的应用较多，如斯特拉斯堡、米卢斯市、兰斯、蒙彼利埃、格勒诺布尔、圣艾蒂安、图卢兹，均有不同程度的共线运营情况，积累了丰富的网络化运营经验。

斯特拉斯堡是法国第一个逐步实现网络化运营的城市，其中6 条线路均有共线运营，并相继被许多城市效仿。

米卢斯是法国第一个引进双模式(tram-train)的城市。米卢斯的有轨电车有3 条线，总长15.7 km；另外有1 条tram-train 线路，约22.4 km。其中，3 号线全程与tram-train 线路共线。

4 参考意义

截至2020 年10 月10 日，我国内地已有18 座城市开通有轨电车，共有线路33 条，总运营里程约445.712 km[3]。国内有轨电车虽发展迅速，但起步晚，设计、施工经验储备不足，导致部分线路功能定位及设计创新较差，在运营中也暴露了诸多问题。

法国现代有轨电车的发展早于我国，既有规模更是我国的2 倍，其建设、运营经验为我国现代有轨电车发展提供了重要的参考和借鉴。

1) 法国现代有轨电车在相应的城市发挥不同的作用，可作为特大城市、大城市中大运量轨道交通的补充和加密，如大巴黎地区；可作为中、小城市的骨干公交网络，如斯特拉斯堡；也可作为城市旅游特色观光线，如尼斯。我国现代有轨电车规划首先明确功能定位与城市空间规划同步进行，使有轨电车与城市建筑、公共空间和谐相融。

2) 我国现代有轨电车设计规范尚不完备，在设计中多借鉴其他城市轨道交通设计标准，存在部分标准过高的情况。参考法国有轨电车系统设计的特点，结合项目实际，灵活设置配线，合理布置车辆场段，有利于节省工程投资，优化运营管理。

3) 网络化运营优势明显，对调度模式要求高。我国有轨电车城市多先建设试验线，再逐步新建线路，最终形成网络。法国格勒诺布尔、斯特拉斯堡、蒙彼利埃等地的网络化运营取得成功，为我国有轨电车的发展指明了方向。

4) 我国现代有轨电车城市日均客流0.3 万～5 万人次/d，较法国城市客流效果要差。一方面，建议推动现代有轨电车与常规公交差异化竞争、互补性衔接、一体化设计；另一方面，参照法国注重与其他交通方式衔接，如奥尔良两条线共设置12 个P+R 电车公园，除部分电车公园外均可免费停车。

5) 法国有轨电车系统不断更新改造，如南锡以引导式轻型公交替代了此前的无轨电车系统，蒙彼利埃融入美学元素，兰斯采用创新的财务模型。我国各城市有轨电车建设相互借鉴，缺少突破。建议在现代有轨电车设计过程中注重新技术、新方法的应用，在运营过程中加强管理方法的创新。

6) 我国部分现代有轨电车设计与城市文化的融合不够，难以凸显城市形象。现代有轨电车向城市开放，在城市道路上可以清晰看到。法国的建筑设计师和景观设计师抓住这一特点，使有轨电车以不同方式与城市互动[4]。例如，蒙彼利埃、欧巴涅聘请著名设计师概念化有轨电车的城市特征，鲁昂、尼斯、巴黎的一些车站装饰有当代艺术品，欧巴涅、第戎、兰斯采用不同的色彩装饰电车。

7) 从长远角度来看，现代有轨电车必须体现城市可持续发展的思路。法国有轨电车通过环境的改善、 舒适的乘车体验、清洁环保的能源消耗，贯彻了可持续发展理念。建议我国借鉴法国道路资源重组、轨道绿化铺装等经验，降低现代有轨电车噪声、振动的影响，实现有轨电车空间“软化”效果。