广州地铁车辆段与二级开发一体化设计研究

张攀锋，付鹏宇

（中铁二院工程集团有限责任公司，成都 610031）

1 研究背景

地铁车辆段是地铁运营的“大脑”和“心脏”，是一项复杂的系统工程，具有工程投资大、专业接口多等特点，是车辆停放以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作和检修任务的基本生产单元。通常每条地铁线路都有地铁车辆段，每座地铁车辆段的用地面积为30～50 hm2。随着社会的发展、地铁线网的加密，一线城市的地铁车辆段也越来越多。截至2020年底，广州市已开通14 条轨道交通线路，开通里程达531.1 km，线网车辆基地占城市用地面积约450 hm2。根据广州市城市轨道交通第三期建设规划(2019—2025 年)的调整，远景年规划50 条线路，规划里程2 212 km，车辆段占城市用地面积将越来越多，选址也越来越困难[1-3]。

位于城区的地铁车辆段大多都进行上盖二级开发，设计中需将城市轨道交通地铁车辆段功能与片区规划紧密衔接，并结合地形、用地条件、城市道路、河流水系、地块功能及用地完整性，统筹进行地铁车辆段的盖上二级开发规划和设计。

笔者结合广州地铁10 号线广钢新城车辆段的设计实例，分析车辆段上盖二级开发如何与盖下功能紧密结合，以及上盖开发车辆段如何落实城市既有和规划边界条件，保证和提升城市地块规划功能的完整性。通过对广州地铁10 号线广钢新城车辆段的设计方案的剖析，论述盖下车辆段和上盖二级开发的特点，以及进行统筹设计的注意事项。

2 规划要求

2.1 车辆段的选址及规划

广钢新城车辆段位于广州市荔湾区规划的广钢新城南部地块内。广钢新城是广州市重点规划的新城之一，北接白鹅潭国际商业中心，西临花地生态园，南靠广钢新城产业片区，东临珠江滨江创意休闲服务带，区位优势明显。根据上位规划，广钢新城车辆段枢纽综合体属于广州市政府确定的广州71 个站场综合枢纽体及周边综合开发项目之一，规划容积率2.8，规划计容建筑面积为79.14 万m2。

2.2 车辆段的规划边界条件

广钢新城车辆段地块内规划边界条件复杂，涉及两条规划道路、两条规划河涌、一条规划地铁线路区间，4 路220 kV 既有高压线需要在广钢新城车辆段以及二级开发的设计中予以综合考虑(见图1)。

广钢新城车辆段边界条件：①4 路高压线穿车辆段地块(需进行改迁)；②选址红线内存在两条规划河涌(需与车辆段同步实施进行改移)；③车辆段选址南侧设有10 号线广钢新城车站；④佛山11 号线下穿车辆段(下穿停车列检库)；⑤两条规划道路上跨车辆段(分别上跨车辆段咽喉区及库区)。

图1 广钢新城车辆段规划 Figure 1 Schematic of planning of Guanggang New Town Depot

3 设计方案

广钢新城车辆段是广州地铁10 号线唯一的一处车辆基地，功能定位为定修段，按全自动化驾驶进行设计，需考虑上盖物业开发，实现片区城市规划要求。

3.1 广钢新城车辆段的总平面布置

3.1.1 对盖下总平面的构思

广钢新城车辆段用地西端宽约180 m，东端宽约380 m，用地呈三角形，总占地面积约38.2 hm2。根据用地条件，总平面推荐采用尽端式顺向并列布置，西端设置咽喉区，东端的检修库和运用库并列式布置，如图2 所示。

图2 广钢新城车辆段顺向并列式布置 Figure 2 Schematic of parallel arrangement of Guanggang New Town Depot

3.1.2 车辆段边界条件的处理

处理的原则如下：理清边界，因地制宜，物尽其用；结合边界条件，为车辆段建设创造附加价值。

1) 规划道路。广钢新城车辆段涉及两条规划路南北向横穿的地块，分别为穿越咽喉区的花地大道中南延线和穿越库区的银沙路。设计中依照因地制宜、物尽其用以及结合边界条件为车辆段创造附加价值的原则，将两条规划路按照上跨车辆段首层盖板考虑，在首层盖板为上盖物业小区的地下车库开口(见图3)，为小区业主的出行提供便利。

图3 规划路上跨车辆段首层盖板并为车库开口 Figure 3 Schematic of planning the first-floor cover plate of pan depot and solving the problem of community travel

2) 规划佛山地铁11 号线。该线位与规划银沙路线位平面重叠，在广钢新城车辆段的设计中需充分考虑该边界条件如何处理，其中规划银沙路与车辆段盖板同步实施，需预留佛山地铁11 号线正线区间下穿车辆段运用库的条件。

本工程利用银沙路规划线位与佛山地铁11 号线线位平面重叠的关系，采用银沙路与车辆段盖板结构共柱，并预留本工程结构桩基与佛山地铁11 号线隧道施工的安全距离大于3.3 m，本工程结构桩基延伸到规划佛山地铁11 号线隧道底以下3 m，以保证11 号线后期有安全的实施空间，如图4 所示。

图4 佛山地铁11 号线隧道下穿车辆段的结构 Figure 4 Structural diagram of Foshan Metro Line 11 tunnel underpass depot

3) 规划河涌。根据广州市水利规划要求，广钢新城车辆段选址范围内规划有2 条河涌，这与车辆段的建设冲突。本工程考虑将两条规划河涌合二为一，改移至车辆段东侧，在满足水务局防洪排涝及水面率要求的前提下，结合车辆段综合楼和二级开发布置，打造良好的河涌景观(见图5)，提升车辆段枢纽综合体的开发品质。

图5 规划河涌与车辆段景观的结合 Figure 5 Schematic of combination of planning river and depot landscape

4) 广钢新城地铁站。10 号线广钢新城地铁站紧邻车辆段运用库南侧，地铁车站与车辆段的结合方案是地铁TOD 模式能否成功的关键因素。本工程通过统筹规划，将地铁出入口与车辆段的立面进行衔接，打造成商业街，沿街设立店铺，美化车辆段的沿街造型，提升车辆段枢纽综合体的商业价值(见图6)。

5) 4 路220 kV 高压线。4 路高压线横穿地块，影响车辆段的建设和物业开发。为减少高压线对车辆段的影响，建议结合上位高压线的迁改计划，提前将高压线设置电缆隧道从车辆段周边地块绕行。

图6 广钢新城地铁站与车辆段立面的结合 Figure 6 Schematic of combination of metro station and depot elevation of Guanggang New Town

通过以上思路，以及与规划部门、水利部门、电力部门及其他政府部门的沟通协调，比较顺利地解决了制约车辆段建设的几大重要边界条件，车辆段的建设不影响原规划城市功能和边界条件的实施。

3.2 盖下与盖上的一体化设计[4-6]

1) 盖上设置多层洋房——充分利用运用库和检修库规则的柱网。地铁车辆段除了运用库和检修库以外，库前咽喉区柱网结合盖下股道的走向多为不规则布置，难以上盖多层房屋。运用库和检修库股道顺直，柱网规则，是车辆段上盖物业开发的“宝地”，此区域上盖物业的开发充分利用盖下柱网规则的特点，设置高品质的洋房，盖上建筑高度34 m。

2) 盖上设置高层住宅——充分利用试车线和镟轮线的间距设置核心筒落地的塔楼。在地铁车辆段的盖下布置中，试车线与镟轮线的间距较宽，约15 m。上盖物业开发可充分利用该线下间距，布置核心筒落地塔楼(盖上100 m)，增加开发量，同时，由于该塔楼位于车辆段盖边，对洋房区的影响较小。

3) 盖边天际线——充分呼应试车线和镟轮线上方的高层住宅，沿盖边打造沿街天际线。地铁车辆段的库区位置稳定以后，车辆段咽喉区的布置会相对灵活。本工程考虑到试车线和镟轮线上方为高层住宅，提出沿盖边打造沿街天际线的思路，将咽喉区股道适当下压，在试车线和咽喉区之间设置位于白地的高层住宅，盖上建筑高度设计为134 m，与试车线和镟轮线上方的高层住宅形成沿街天际线。

4) 沿街商务办公塔楼——与车辆段北侧高层遥相呼应。根据地铁车辆段咽喉区具有的三角形特点，充分利用咽喉区南侧的空地，设置高层商务办公塔楼。该地块紧邻10 号线的广钢新城车站，商业价值高，符合盖区块的商务办公需求和规划要求。

5) 盖下咽喉区功能——与盖上物业的规划紧密结合。车辆段北侧为一排高层住宅，南侧布置商务办公塔楼，两高层的间距为129 m。此区域盖下的空间设置车辆段物资总库、牵引降压混合变电所、培训场地、调机工程车库等单体建筑以及咽喉区，盖上设置公园绿地并配套小学幼儿园，既能满足规划要求，也有利于打造二级开发整体景观布局。

车辆段盖下总平面如图7 所示，二级开发高度如图8 所示，二级开发效果如图9 所示，二级物业开发与城市融合如图10 所示。

4 设计要点

1) 符合规划、合理布局，力求车辆段及二级开发与城市区域规划融合。车辆段及二级开发的一体化设计，首先要结合城市规划的要求和车辆段的功能要求，合理设计盖下总平面和盖上二级开发方案，以达到城市规划的要求，使车辆段和二级开发的设计与区域规划高度融合。

2) 厘清边界，因地制宜、物尽其用，结合边界条件创造附加价值。地铁车辆段占地面积大，地块既有和规划城市功能复杂，往往有规划道路、规划河涌、规划城市管廊、规划地铁线路、规划高压走廊或既有其他城市功能设施需要落实。在车辆段设计前，首先要摸清边界条件，利用其本身的相关属性，为车辆段及二级开发创造附加价值。

3) 盖上盖下统筹设计，力求土地集约利用，满足盖下功能，保证开发量与品质。车辆段的盖上盖下统筹设计首先要转变思维，以前往往车辆段盖下设计单位负责车辆段盖下设计，车辆段二级开发设计单位负责车辆段二级开发设计。由于各自所处角度不同，代表的利益不同，往往很难做到盖下设计与盖上物业开发设计紧密

图7 车辆段盖下总平面布置 Figure 7 General layout of the depot

图8 车辆段二级开发高度 Figure 8 Schematic of secondary development height of depot

图9 车辆段二级开发效果 Figure 9 Secondary development effect of depot

图10 车辆段二级物业开发与城市的实景融合 Figure 10 Real scene integration of secondary property development in depot and city

结合，通常无法避免存在大量接口和需要协调的工作。为减少繁琐的协调程序，有效衔接盖上盖下的相互协调和沟通，从满足盖下功能、兼顾盖上开发效益最优的角度考虑，建议由一家设计单位承担整体设计。

笔者对广州地铁10 号线广钢新城车辆段与盖上二级开发方案进行剖析，提出了车辆段与二级开发统筹设计的要点及建议，可供类似工程设计时参考。