自动驾驶汽车时代到来与道路交通事故认定规则的发展

缪明月 巩建国 盛娟

摘 要：隨着自动驾驶汽车时代的到来，道路交通事故认定工作及事故认定规则的实施都面临很多新情况、新问题。目前学界对涉及自动驾驶汽车交通事故损害赔偿的研究较多，多以法官的视角、研究民事责任分配和比例，鲜见以事故处理交警角度、在事故认定阶段，开展针对交通事故当事人责任的研究。我国交通事故纠纷处理的两个阶段涉及两个不同的公权力主体：交警和法官。其中，交通事故当事人责任产生于交通事故认定环节，体现了交警对事故发生原因的专业认识，交警的视角集中于对车辆运行控制（运动轨迹与速度）以及事故后果（碰撞能量、接触位置等）产生直接影响的注意义务的违反程度及其与事故发生的因果关系，这也是交通事故认定确定的当事人责任区别民事赔偿责任的主要方面。在不同时空条件下，交通事故认定的依据，即交通事故认定规则不尽相同。随着自动驾驶汽车的出现，我国、美国、加拿大、日本等对涉及自动驾驶汽车的交通事故认定进行了有益的探索。基于上述分析，结合国内交通事故认定规则以及自动驾驶汽车产业的发展状况，提出我国道路交通事故认定规则的设计思路和涉及自动驾驶汽车交通事故认定方法。

关键词：道路交通事故；事故认定；自动驾驶汽车；当事人责任

【基金项目】 国家重点研发计划：路车智能融合控制与安全保障关键技术及应用（项目号：2020YFB1600304）；研究项目：“智能汽车测试驾驶人安全培训及相关交通安全问题”（项目号：1564211564PC03122）。

The arrival of autonomous vehicle era and the development of road traffic accident identification rules

MIAO Mingyue1，GONG Jianguo2，SHENG Juan1

（1.Capital University of Economics and Business，Beijing100070， China；

2.Ministry of Public Security Road Traffic Safety Research Center，Beijing100062， China）

Abstract： With the advent of the era of autonomous driving vehicles， road traffic accident identification work and the implementation of accident identification rules are facing many new situations and problems. At present， there are many studies in the academic circle on damage compensation for traffic accidents involving autonomous vehicles. Most of them study the distribution and proportion of civil liability from the perspective of judges， while few study the liability of parties involved in traffic accidents from the perspective of traffic police in the identification stage of accidents. The two stages of traffic accident dispute settlement in China involve two different subjects of public power： traffic police and judge. Among them， the parties to a traffic accident liability arising from traffic accidents that link， embodies the traffic police professional knowledge， the cause of the accident the police perspective focuses on the vehicle operation control （trajectory and velocity） and the accident consequences （collision energy， contact position， etc.） have a direct impact of the degree of breach of duty of care and the causation of the accident， This is also the main aspect of distinguishing the liability of the parties involved in the identification of traffic accidents from the liability of civil compensation. In different time and space conditions， the basis of traffic accident identification， namely， traffic accident identification rules are not the same. With the emergence of autonomous driving vehicles， China， the United States， Canada， Japan and other countries have conducted beneficial exploration on the identification of traffic accidents involving autonomous driving vehicles. Based on the above analysis， combined with the domestic traffic accident identification rules and the development of the autonomous vehicle industry， the design ideas of the road traffic accident identification rules in China and the identification methods of traffic accidents involving autonomous vehicles are proposed.

Keywords：Road traffic accidents；accident identification；autonomous vehicles；liability of parties

1交通事故认定规则发展历史与现状

在我国发生道路交通事故后，首先由交通警察进行处理，按照事故后果的严重程度以及事故认定的复杂程度，可分为快速处理、简易程序处理与一般程序处理，不同级别的处理程序，可能对应不同的事故认定规则，同样的事故，换用上述不同的规则，责任分配的比例可能发生改变。随着事故后果的严重性增加，事故认定考虑的细节因素越多，甚至包括周围环境的影响。交警认定事故后，当事人可能去法院起诉，这时候法官将按照民法相关规定对案件进行评判，交警的事故认定规则通常不被法官所了解，也不会被直接引用，除了依据事故认定规则作出的、有关事故当事人责任分配和比例的认定结论。法官会将认定结论作为专业人员的技术报告看待，一般不会推翻或者修改，并直接将其应用于民事赔偿责任的分配。可以看出，道路交通事故认定规则实质上属于指导交警进行事故认定的技术规则或者说规范。依据事故认定规则做出的事故当事人责任分配比例，是事故处理交警对于事故发生因果关系的认识，这体现了道路交通安全法实施条例第九十一条“公安机关交通管理部门应当根据交通事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任”的规定。事故认定规则主要考量对车辆运行控制及事故后果产生直接影响的注意义务的违反程度及与事故发生的因果关系，虽不直接决定民事赔偿责任的分配，但实践中对法官裁判的影响显著。另一重要方面，事故责任认定结果会因为最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》相关规定，直接影响事故肇事者是否需要承担刑事责任以及所受刑罚。

尽管交通事故责任认定规则如此重要，但由于交警之外的学者了解甚少，专门开展的学术类课题研究并不多。随着智能网联汽车的兴起，不少学者把目光转向自动驾驶汽车事故责任的认定与分配，但绝大多数研究都是关于涉及自动驾驶汽车事故的民事损害赔偿责任问题[1][2][3][4][5]。

考虑到道路交通事故形态的多样性、事故原因的复杂性等因素，目前我国尚未建立全国统一的道路交通事故认定规则。尽管如此，为减少人为因素干扰，促进道路交通事故处理工作公平公正，各省市公安交通管理部门依据现行法规，总结提炼长期积累的事故处理工作经验，尝试制定了适用于本管界内的道路交通事故认定规则。这些规则在实践中规范了事故认定工作，提高了事故办案水平，使得一些科学先进的事故认定理念得到认同和传播，也为进一步完善道路交通事故认定规则，促进事故认定相关理论发展创造了更为有利的条件。

上个世纪八、九十年代，道路交通事故当事人责任认定普遍适用路权与安全规则。所谓路权，包括空间路权、时间路权，违反各行其道和信号控制等行为都属于违反路权的行为，前者是违反空间路权，后者是违反时间路权；其他涉及车辆安全技术、驾驶人资格及操作、车辆装载、道路非交通使用等方面的违法行为都属于违反安全原则的行为。当然，违反路权的规定也可能造成危险，或多或少涉及危害安全原则的内容。在评判各种违法行为对交通事故发生的作用大小上，路权与安全规则遵循下列比较方法：违反路权的行为大于违反安全原则的行为，违反对向各行其道的行为大于同向各行其道的行为，违反区域性各行其道的行为大于违反路段上各行其道的行为，违反时间路权的行为大于违反路口内各行其道的行为。后来出现的系数量化规则，本质上是路权与安全规则的一种应用形式。系数量化规则对各种交通违法行为分类标定系数及系数范围，便于办案人员根据案件的事实情况，对上述违法行为系数在较小范围内进行有限调整。在确定交通违法行为系数之后，按照下列公式进行计算。

事故责任比例系数=（该当事人的事故责任系数/总事故责任系数）%

其中的事故责任系数等于当事人存在的交通违法行为系数之和。随着计算机技术以及人工智能的发展，系数量化的方法不断改进，土耳其中东技术大学的毕业生Eren Cangul提出建立基于机器学习的过错量化专家系统的方法[6]。

2005年4月，北京市公安交通管理部门发布了《北京市道路交通事故当事人责任确定标准（试行）》，确立了道路交通事故认定的北京规则。北京规则改变了过去以违反路权与安全规则进行违法行为分类和事故当事人责任确定的依据，而是依据主次矛盾的基本原理将违法行为分为A、B两类[7]。其中，A类行为是严重过错行为，是导致发生事故的原因，其在发生的交通事故中起主要作用；B类行为为一般过错行为，是促成事故发生的条件，其在发生的交通事故中起次要作用。究竟何种违法行为归于A类抑或B类？北京规则认为，交通事故是动态交通流在空间上发生交叉、交织、交合、交凸或前后追尾等形式的交通冲突后，因无法避免发生事故。因此基于“四点一线”的规律，将事故类型分为14类。从某种意义上讲，“四点一线”规律对“路权”概念进行了更细致、更科学的诠释，也启发了我们对于交通事故因果关系及违法行为分类的进一步思考。

北京规则正式实施第二年，江苏省也发布了道路交通事故认定规则①。江苏规则认为发生交通事故（单方事故除外），一般都是一方或双方有违反交通规则的行为，存在不同程度的危险；在遇到危险时采取避让措施，避让成功就避免了交通事故，如果避让失败就发生了交通事故。这个规律说明交通事故实际上是交通过错行为与避让失败结合的产物。因此，评判当事人行为造成交通事故的作用和过错的严重程度，需要紧密联系对方能否成功避让来加以考察，即评判交通过错行为造成交通事故的作用大小，应当以过错行为造成的危险性和对方能够避让的可能性作为依据。交通过错行为的危险性越大，对方避让的可能性就越小，其造成交通事故的作用就越大；反之，交通过错行为的危险性越小，对方避让的可能性就越大，其造成交通事故的作用也就越小。因此，《江蘇规则》中用交通违法行为造成的危险性和对方避让的可能性，作为评判交通违法行为造成交通事故之作用和过错严重程度的标准[8]。

北京规则、江苏规则都是结合《道路交通安全法》及配套规定，对道路交通事故当事人责任评判标准及认定规则深入研究的最新成果，且二者都已应用于实践。比较分析北京规则与江苏规则如下：

第一，认定事故当事人责任的基本方法与步骤相同。首先通过某种标准评判原因力大小，并以此确定若干基本责任级，再将违法行为对应各基本责任级进行分类组合。北京规则确定的基本责任级包括：特别过错行为①、严重过错行为（A类行为）、一般过错行为（B类行为）、非司机或酒后驾车行为。江苏规则确定的基本责任级②包括：侵占形行为（Ⅰ类行为）、突发形行为（Ⅰ类行为）、隐蔽形行为（具备危险作用行为、不具备危险作用行为，Ⅲ类行为）、稳定形行为（Ⅱ类行为）、静止形行为（Ⅱ类行为）。“五种行为形态”分类确定规则实质上已经采用注意义务的违反程度作为违法行为分类的评判标准。各违法行为按基本责任级分类后，再制定各违法行为对应的当事人责任的比较方法。上述规则都大致按照基本责任级大小序列确定事故当事人责任，考虑到交通事故致因的复杂性，也都特别规定了在遵循既定评判标准前提下，对可能出现未被归入规则情形的解决方案③。

第二，追求的价值目标和管理目标相同。“可通过类型化的途径，类型化出行为人的子群体，使合理信赖的判断更为具体，使个案中的过失的判断更好把握，并增加法律的确定性”[9]。由此将道路交通违法行为按照一定的评判标准进行科学地分类，以期通过“类型化之努力”实现公平合理及效率的执法原则。价值目标和管理目标互有异同，但事故当事人责任认定规则的对二者的追求是一致的。一方面，通过实践总结和案例分析，尽量使类型化的评判标准、对因果关系的认识、原因力大小的比较最大化统一起来，努力实现公平与公正的价值，另一方面，努力缩小自由裁量的空间，使事故认定制度化、标准化，提高工作效率，最大可能防止滥用职权，同时实现事故认定的公开化、透明化。

随着自动驾驶汽车的出现和发展，对于涉及自动驾驶汽车的事故如何认定成为一项新课题。三部委发布的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》没有就涉及自动驾驶汽车的交通事故认定作出具体规定，仅要求按照现有法律法规进行处理。在各地发布的测试管理规定中，北京《关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见》规定“测试车辆测试期间发生交通事故或交通违法行为，认定测试驾驶人为车辆驾驶人，由市公安交管部门按照现行道路交通安全法律法规的规定进行处理，并由测试驾驶人承担相应法律责任”。深圳运用特区立法权，起草了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》《征求意见稿》将智能网联汽车发生交通事故及违法时担责主体分为有驾驶人和无驾驶人两种情况。《征求意见稿》第四十七条规定，配备驾驶人的智能网联汽车，仍参照现行道路交通安全法律法规的有关规定处理。无驾驶人情况下，发生交通违法行为时由车辆的控制人或者所有人承担责任。如因质量缺陷造成交通事故的，车辆的控制人或者所有人承担损害赔偿责任后可向生产者、销售者追偿。如果在运用自动驾驶系统持续执行全部动态驾驶任务或动态驾驶任务接管过程中发生违法及事故，担责主体是车辆的控制人。因车辆管理、使用、维护不当引发违法及事故，担责主体是车辆的所有人。

2部分国家交通事故认定规则及对涉自动驾驶汽车的处理

在交通事故认定程序方面，美国和加拿大类似，通常首先是由保险公司人员来认定事故当事人责任的分配。美国没有国家及各州层面成文的事故认定规则，保险公司人员多依照侵权责任法进行认定。美国各州侵权认定的规则不尽相同，总体上可以分为纯共同过失（阿拉巴马州等6个州实行）、纯比较过失（1/3的州实行）、修正的比较过失（大多数州实行）三种。不同于美国，加拿大一些省份制定了成文的交通事故认定规则，比如人口最多的安大略省，过去30年来，保险业一直使用该省议会通过的事故认定规则，解决过错和财产损失问题，这个事故认定规则并不适用于人身伤害情形①。安大略省的交通事故认定规则列出了大约 40 种不同的机动车事故场景，用于判定和比较过错。事故责任按照 0%，25%， 50%，75%，或者100% 的比例进行划分，“虽然它可能会导致一些粗暴的正义，但它确实提供了一种快速有效的方法来确定谁有过错”②。如果发生了事故认定规则中未涵盖的异常事故，将进一步查看普通法疏忽规则。

虽然没有警察或者保险企业使用的事故认定规则，但日本也有专门的“事故认定规则”，且直接进行民法意义上的过失比较，称之为过失相抵量化分析，这些交通事故的形态及对应的事故认定结果均源于法院之判例，直接指导交通事故民事损害赔偿分配[10]。其特点主要有：一是充分考虑了路况、环境要素的影响。比如，与普通的场所相比，驾驶机动车经过步行者横过甚多或者对驾驶人而言可以预料到步行者横过频繁的场所，决定责任大小的过失相抵率将发生变化，一旦发生事故可能提高机动车一方的责任；同样，在工厂、政府机关街道等场所，上下班出入的时刻等，都可以考慮对过失相抵率进行修正，提高对机动车驾驶人注意义务的要求。二是实现过失相抵率标准化、科学化，日本东京地方法院民事第27部（交通部）法官研究整理判例编辑《民事交通诉讼中过失相抵率的认定标准》（判例TIMES），日本律师联合会交通事故咨询援助中心独立编辑的《交通事故损害赔偿额算定基准的基准》（蓝本），以及与东京三律师会交通事故处理委员会共同编辑的《民事交通事故诉讼损害赔偿算定标准》（赤本）对过失相抵率作出了明确的规定，除非根据法院作出的新判例进行修改，基本上是一两年修改一次。 三是图文配合，表达明确，责任量化，概括了绝大多数交通事故发生类型[10]。

类似美国，德国虽然没有成文的专门事故认定规则，但有关事故认定的理论和原则充分贯彻了侵权法的要求。信赖原则是在德国的交通事故刑事判例中确立起来的原则[10]。在德国，人们曾将其称为“生活上的当然信赖的原则”，作为支配判例的原理或者整个道路交通法令的基础受到重视，从这种说明看，信赖原则是以法令的遵守为基础的，它要求所有交通的参与者都要遵守交通规则，只有在形成了全社会遵守交通规则的形势下，这一原则才能得到适用，后来这一原则一定程度地适用在了民事责任的认定上。

在对待涉及自动驾驶汽车事故方面，以美国为例，只有少数几个州通过颁布新法案或修改法律的方式明确了关于自动驾驶汽车的责任问题。密歇根州受其作为汽车生产基地的影响，于2013年12月27日颁布了参议院第644号法案，规定除汽车生产中的缺陷所导致的损害外，制造商不对任何其他损害承担责任。此外，对于因部件生产商将车辆改装成自动驾驶汽车时在车辆上安装的智能系统或配件等的缺陷所造成的损害，部件生产商应承担产品责任。2017年，同密歇根州一样汽车行业发达，且拥有尼桑、通用、大众等大型汽车制造商及超过900家汽车供应商的田纳西州在其众议院的第1131号法案中规定了类似条款，但该法案尚未通过。自1989年以来就几乎没有什么汽车产业的马萨诸塞州在2017年起草了一份有所不同的法案。该法案规定，制造商对于自动驾驶造成的事故承担过错责任。纽约州对该问题则规定了更为广泛的责任范围，规定所有制造商、车主和驾驶人都对事故造成的人身损害及财产损害承担严格责任。在早期阶段已经很清楚，美国不同的州将可能以不同的方式处理事故责任问题。像密歇根州及田纳西州这样的汽车产业大户会尽量限制或减少制造商的责任，像马萨诸塞州法案则对汽车制造商适用过错责任，而纽约州试图通过严格责任让所有相关方都对无人驾驶汽车事故承担责任①。

3目前交通事故认定规则存在的主要问题

路权与安全规则的分类过于笼统，只是部分反映了“违法行为”对交通事故发生所起的危害作用程度，路权原则“过分强调路权，往往忽视因果关系以及回避义务”，而安全原则“则过分强调注意义务和回避结果义务，往往不去考虑行为人是否能够预见危险，有没有可能采取措施避免结果的发生”[11]。建立在路权与安全规则基础上的系数量化规则也具有上述规则的不足。

对于北京规则与江苏规则，主要问题有：一是原因力大小评判标准的认识问题。主要表现在：（1）没有将与交通事故侵权具有因果关系的注意义务的违反程度作为评判标准。虽然江苏规则实质上已经采用注意义务的违反程度作为违法行为分类的评判标准，但由于忽视了静态要素的影响、没能全面把握过错严重程度与交通事故发生之间的因果关系，造成没能真正贯彻和体现上述评判标准。无论是刑法领域或民法领域，过错都是与注意义务相关的概念，脱离了注意义务谈原因责任，不但造成过错评断的“不真实”，而且将引起民事损害赔偿责任与交通肇事刑事责任评判的不正当性[10]。（2）将违法行为与过错相混淆。事实上，违法行为必然引起行政责任的承担，但并不表示与事故发生具有因果关系；过错包含违法性，“过错的概念要比违法行为的概念在内涵和外延上更为宽泛”[12]，而且机械运用违法行为只会掩盖周围环境引起所负注意义务发生动态变化的事实。二是动态要素与静态要素相互影响问题。在过去的事故责任确定规则中，道路交通系统中道路、环境等静态要素对道路交通参与者注意义务及道路交通事故发生的影响往往被忽略。虽然依据的都是道路交通法律、法规，因为评判标准和分类不同，不同事故认定规则可能得出完全不一样的认定结论。例如Ⅱ类行为中包括“机动车违反规定进入非机动车道”或“非机动车违反规定进入机动车道内通行”违法行为，并认为属于持续稳定形或静止形的违法行为，一般作为发生事故的次要原因，在北京规则中都被认为是严重过错行为，一般作为发生事故的同等以上原因。江苏规则虽然在理论上对交通违法行为分类采用了“危险程度”“避让程度”以及侵占形、突发形、隐蔽形、稳定形、静止形等类似于注意义务程度的描述性语言，但由于同一违法行为在静态要素的影响下，可能归属不同的分类形态，从而使这种分类方法无法达到理论设想的目标。

4交通事故认定规则的设计

近年来，虽然很多省市都出台了各自的道路交通事故认定规则，但除了上述分析的问题之外，由于理念存在差异，规则确定的事故认定的方法各不相同，仍然存在相同事故完全不同的认定结果，有些事故认定规则涵盖的事故形态过少，实践应用比例不高，造成大多数事故仍然采用老方法，人情案时有发生。对交通事故认定结果不满导致的信访，仍然占据着涉及公安交管工作信访案件的多数。面对纷繁复杂的道路交通事故，可以通过在实施条例中增加相关条款，确定其评判标准和过程（一）或制定专门的部门规章、标准，确定事故认定规则的原则要求（二），同时通过编纂典型事故案例指导手册，逐步统一事故认定的理念和方法；抑或通过对现有的事故认定规则进行改进（三），制定全国统一的道路交通事故认定规则。

4.1事故认定的分析对象与事故认定的分析程序

交通事故当事人责任明显区别于民事责任、刑事责任，其结果直接关系着民事赔偿责任和刑事责任的裁判，如果交警考量了所有相关注意义务的违反程度，就成了法官视角，但对注意义务考量过少又可能导致认定结果显失公平。因此，根據《道路交通安全法实施条例》第九十一条“公安机关交通管理部门应当根据交通事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任”之规定，并为大多数事故认定规则所认可的是：只有对车辆运行控制和事故后果造成直接影响的那些注意义务的违反才需要交警考量，才是交警技术分析的对象，其结果将成为评判事故当事人责任分配和比例大小的标准。从事占道施工、公路养护等作业主体，如果存在违反安全注意义务的行为，且该行为直接对车辆运行控制产生影响而导致事故发生，按照北京规则，将承担事故当事人责任。与此同时，间接作用于车辆运行控制的过错（比如监护人过错、乘员过错等）则由法官综合考量比较（见表1）。

从考量注意义务违反程度到分析得出交通事故当事人责任，具体的评判过程如图1：

4.2交通事故认定的原则

现实中不可能把事故当事人未尽之注意义务都准确确定下来，精确地进行责任量化；也不能以此为理由，出于追求办案效率和责任认定统一、公开的目标，就忽视公平价值；虽然同类案件认定责任的趋近与统一体现了公平，但不公平规则下的“统一”对公平价值的危害更大。加之事故认定结果直接关系当事人的切身利益，制定道路交通事故认定规则必须慎之又慎，必须进行充分的调研论证。结合事故认定规则的发展经验及现行规则实施情况，下列问题需要进一步研究解决：第一，违法行为的类型化不可能涵盖所有的情况，毕竟“交通规则无法对应道路交通上的所有状况，就是说交通法规的规定不可能将道路情况概括的一览无遗”[10]。另一方面，既然类型化了，就不能有完全独立于类型化之外的自由裁量，否则只会带来类型化努力整体失败。第二，行政处罚力度还不足以反映某些交通违法行为的原因力大小，不能用行政处罚完全替代严重交通违法行为导致的法律责任份额。第三，事故调查的方法技术存在局限性，比如车速鉴定，由于建立在现场勘查及经验公式的推断上，与真实值出现较大偏差或无法计算的情况时有发生。此外，由于事故认定上未采取过错推定规则，对未成年人的保护尤显不力。这些问题在过去的事故认定规则中都不同程度地被忽视。

鉴于此，制定交通事故认定规则应该尽可能满足以下原则：

（1）应基于现有理论与通说，阐明评判标准及认定规则的由来和依据，论证其科学性和合理性；

（2）原因力的评判应包含对与交通事故侵权具有因果关系的注意义务违反程度的比较；

（3）以类型化为努力方向，同时考虑动态要素与静态要素相互影响，将错综复杂的交通违法行为按照评判标准的本意做出合乎情理的。

（4）类型化与自由裁量的结合，确保价值目标与管理目标的实现。

（5）充分考虑到地方性法规对上位法补充、细化的行为规范；

（6）充分考虑到理论与现实的差距，建立认定规则的完善机制；

（7）根据事故后果的严重程度（不同的事故处理程序）制定不同的事故认定规则与标准，达到公平与效率最佳统一。

4.3北京规则的改进建议

为深入了解北京规则的适用情况，笔者曾随机查阅北京发生的、已作出事故认定的44起重大交通事故，其中适用北京规则①的16起，占总数的36.4%，不适用适用北京规则的28起（表2），占总数的63.6%。

北京規则适用率不高，有规则设计本身的问题，单就注意义务的考量而言，北京规则主要问题有：首先，没有考虑机动车驾驶人与行人、非机动车驾驶人所负的注意义务的内容和程度不同（依据《道路交通安全法》第二十二条）；其次，没有考虑醉酒驾车、非司机驾车、高度疲劳（打瞌睡）驾车、驾车超速50%以上③等严重违法行为，显著影响了司机的驾驶能力和注意义务，这些违法行为对交通安全的危害性非常大④；第三，没有充分考虑路况、环境要素对注意义务的影响。

综上，结合江苏规则的有益经验，应对北京规则进行以下调整⑤：

（1）对于造成险情方为行人、非机动车驾驶人，避让险情方为机动车驾驶人的，降低造成险情方一档责任⑥；

（2）对于有醉酒驾车、非司机驾车、严重疲劳驾车、驾车超速50%以上等严重违法行为的一方当事人，应根据其行为对事故发生产生的实际作用确定其事故责任，不以其行政处罚替代事故责任；

（3）路况和环境要素的影响应根据实际情况进行综合评估。

结合前述调研数据，可以预测北京规则进行改进后，将大幅度提高适用比例，可以作为全国交通事故认定规则的范本之一。

5涉及自动驾驶汽车交通事故的认定

5.1驾驶自动化分级与事故认定

自动驾驶技术的发展历史虽然不算太短，但直到近几年才在民用领域崭露角，2013年美国交通部下辖的美国国家公路安全管理局（NHTSA，National Highway Traffic Safety Administration）率先发布了自动驾驶的分级标准，其对自动化的描述共有4个级别。2014年，国际自动机工程学会（SAE，Society of Automotive Engineers）制定了SAEJ3016《标准道路机动车驾驶自动化系统分类与定义》，其对自动化的描述分为5个等级 。

根据表1，对交通运行控制造成直接影响的注意义务的违反需要纳入交警事认定分析，其违反程度将作为认定事故责任分配和大小的依据。在具体涉及自动驾驶汽车的事故责任认定方面，只要可能对交通运行控制产生直接影响的过错，应当按照事故认定过程（图1）进行评判。过去车辆机件故障导致的事故通常由机动车驾驶人承担责任，理由是他们违反了对车辆机件是否安全可靠的检查义务。随着自动驾驶汽车的发展，必然要求逐步建立和完善针对自动驾驶汽车软硬件设备的检验、检查、鉴定和保养等配套服务，如果驾驶人尽到了上述注意义务，由于软硬件设备自身的设计和质量问题直接影响了车辆的运行控制，应承当相应的事故当事人责任。考虑到自动驾驶汽车自动化、智能化水平分级不同，智能辅助系统对交通运行控制的直接影响程度不同，建议对涉及自动驾驶汽车的交通事故认定，可按照自动化分级进行处理。我国国家标准（GB/T 40429—2021）：《汽车驾驶自动化分级》已正式公布于2022年3月实施，该标准借鉴了SAE的做法，基本沿用了其5个级别的划分模式 。其自动化等级及划分要素关系如表3：

对0-5级驾驶自动化水平的机动车所涉及交通事故的认定，通过分析直接影响机动车运行控制的关键因素，决定事故当事人责任的分配与比例。

0级自动化水平下，驾驶人完全控制车辆，事故认定采用传统方式。

第1级、第2级自动化水平下，驾驶人和驾驶自动化系统共同执行动态驾驶任务，并监管驾驶自动化系统的行为和执行适当的响应或操作。在1级驾驶自动化中，自动驾驶系统只能完成车辆横向或纵向运动控制中的某一驾驶场景，而在2级驾驶自动化中，自动驾驶系统可以完成车辆横向或纵向运动控制中所有的驾驶场景，和1级驾驶自动化相同的是，在这一阶段驾驶人与自动驾驶系统可以同时执行车辆的驾驶任务，驾驶人需要充当安全员的角色，监管自动驾驶系统的驾驶行为，驾驶人可以随时介入自动驾驶汽车驾驶行为，并立即解除自动驾驶系统控制权，如果遇到危险，驾驶人需要立刻介入，以保障安全驾驶。无论是部分驾驶辅助抑或组合驾驶辅助，机动车驾驶人仍然承担绝大部分驾驶任务，自动化系统只能在较少情况下辅助驾驶人。当机动车驾驶人完全、直接地控制汽车运行时，按照传统的方式认定驾驶人的事故责任；驾驶人履行了监控驾驶环境的义务，完全因为自动驾驶系统故障而发生了事故的，由自动驾驶系统责任主体承担事故当事人责任。

第3级是指有条件的自动化，即驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务，动态驾驶任务接管用户以适当的方式执行动态驾驶任务接管。当驾驶人只需根据自动化系统的要求接管系统，经常被视为第2级与第3级，即辅助驾驶和自动驾驶之间的分界线。如果駕驶人没有响应系统要求其接管车辆的要求而发生交通事故的，则驾驶人承担事故当事人责任。如果完全因为自动驾驶系统自身出现故障，直接导致车辆失控等造成交通事故事故，或者预警、接管提示不准确、不及时，造成驾驶人接管失败，从而导致事故无法避免，则由自动驾驶系统责任主体承担事故当事人责任。

第4级是指高度自动化，驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。与第3级的区别在于，当系统发出接管请求时，若乘客无响应，4级驾驶自动化系统具备自动达到最小风险状态的能力。即便如此，第4级自动驾驶仍受某些条件限制，当车辆行驶超出允许的设计运行条件时，需要驾驶人进行接管和控制。因而，涉及高度自动化智能车辆交通事故，通常由自动驾驶系统责任主体承担事故当事人责任，但如果设计运行条件不满足，驾驶人对自动驾驶系统接管提示不予置理、延迟接管或错误接管，机动车驾驶人仍应承担事故当事人责任。

第5级指完全自动化，这是最高级别的自动驾驶，系统发出接管请求时，乘客无需进行响应，系统具备自动达到最小风险状态的能力，且没有设计运行条件的限制（商业和法规因素等限制除外）。在这个阶段，自动驾驶汽车必须能够处理车辆可能面临的所有情况。由于没有驾驶人，事故当事人责任由自动驾驶系统责任主体承担 。

5.2自动驾驶事故责任与驾驶人机件安全检查义务、操作规范安全驾驶义务

上文谈及，机动车机件安全检查义务多由车辆驾驶人承担，法律依据来源于道路交通安全法第二十一条：“驾驶人驾驶机动车上道路行驶前，应当对机动车的安全技术性能进行认真检查；不得驾驶安全设施不全或者机件不符合技术标准等具有安全隐患的机动车。”一旦发生事故，对于存在机件安全问题的车辆驾驶人，往往会承担一定的事故责任。当然，一辆机动车本身是由成千上万个零部件组成的一个复杂系统，非汽车专业的机动车驾驶人不可能了解其所有的组成构件。事故认定实践中，除没有按规定对车辆定期保养、检测外，因“机件不安全”需要承担事故当事人责任的，通常限于对轮胎老旧造成的爆胎、缺少保养的刹车系统问题、雨刷器无效以及前照灯、转向灯、刹车灯问题等明显的机件安全隐患，存在失察且未及时维修的驾驶人。

与传统汽车相比，自动驾驶汽车配备了更多、更复杂的传感器装置、电子机械设备，形成了软硬件结合的自动驾驶系统，主要分为感知定位、决策规划、控制执行三大技术模块。感知模块主要通过摄像头、雷达等高精度传感器，为自动驾驶提供环境信息；决策模块是依据感知系统的车辆定位和周边环境数据，在平台中根据适当的模型进行路径规划等决策；控制模块是以自适应控制和协同控制方式，驱动车辆执行相应命令动作。[13]上述模块中的任何环节出现问题，都可能导致事故发生，而维护这些设备与系统，较长期间保持其功能完备、正常运行，完全依靠车辆所有人、驾驶人是不可能实现的，需要发挥汽车生产企业、汽车维修保养企业以及专业检测机构的作用。

第一，划清机动车驾驶人、所有人、车辆生产企业、自动驾驶服务提供方、维修保养单位、检测机构等相关主体的责任界限。机动车驾驶人应当在知识和能力范围内承担对自动驾驶汽车的机件安全检查义务。车辆所有人具有定期送检车辆、保养车辆的义务。车辆生产企业、自动驾驶服务提供方、维修保养单位、检测机构应当严格按照既定的法律法规以及规范标准等开展生产、服务、维修保养以及检测工作，存在过错且对事故发生具有因果关系的，应当承担事故责任。因此，修改制定涉及自动驾驶汽车生产、软件服务、维修保养、检测的法律法规和规范标准，对于确保无人驾驶汽车运行安全以及开展事故认定工作尤其重要。

第二，规范自动驾驶汽车运行相关数据的收集、传输、保存和利用的范围、方法和程序。由于自动驾驶汽车行驶过程中产生大量的实时数据，使得涉及自动驾驶汽车事故的现场勘查、物证检验与鉴定将有别于传统道路交通事故的做法。挖掘和分析自动驾驶汽车记录的事故发生前的数据，对于认定事故当事人责任将发挥重要作用。结合上节“驾驶自动化分级与事故认定”部分，碰撞前及碰撞过程中的车辆位置、速度、加减速度、支撑三大系统的软硬件状态和有关视频等数据都应该被妥善保存和分析。有必要制定针对从事汽车事故数据分析业务鉴定机构的认证标准，提高事故再现分析水平，从而提升涉及自动驾驶汽车事故认定工作的科学性和权威性。

第三，明确自动驾驶汽车驾驶人应知应会知识与操作规范。道路交通安全法第二十二条第一款规定“机动车驾驶人应当遵守道路交通安全法律、法规的规定，按照操作规范安全驾驶、文明驾驶”。在事故认定书中，这一款也时常被引用，做为“兜底”条款，成为那些因没有遵守安全操作规范、违反机动车驾驶人注意义务导致事故的驾驶人，承担事故当事人责任的法律依据。比如，在视线良好的白天，机动车撞死一名违法进入车行道的行人，事故发生过程中机动车驾驶人虽然没有其他违法行为，但交警仍然可以依据道路交通安全法第二十二条追究其事故当事人责任，理由就是该驾驶人没有保持良好安全注意、做到“操作规范安全驾驶和文明驾驶”。从已经发生的一些涉及智能辅助驾驶车辆事故来看，明确自动驾驶汽车驾驶人应知应会知识与操作规范，既有利于自动驾驶汽车的行驶安全，也有利于在事故发生后开展事故认定工作。客观科学的事故认定结果不但能够促进事故当事人责任分配的合理性和公平性，而且对于完善自动驾驶技术、推动自动驾驶行业整体发展具有重要意义。

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[13]王建、徐国艳、陈竞凯、冯宗宝.自动驾驶技术概论[M].清华大学出版社，2020：21.

北京发布首个智能网联客运巴士管理实施细则

为支撑和鼓励智能网联客运巴士在北京市高级别自动驾驶示范区内开展测试与示范应用，3月31日，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室发布了《北京市智能网联政策先行区智能网联客运巴士道路测试、示范应用管理实施细则（试行）》。该细则填补了此类智能网联车辆的监管空白，为智能网联客运巴士新场景的规模化和商业化应用奠定了坚实基础。

智能网联客运巴士核载人数多、具有公共属性，为保障测试示范中的乘客与公共安全，该细则特别在车内管理、车辆运行、道路测试、保险保障、产品技术参数等方面作出了针对性管理要求。

在车内管理方面，规定除每车应配备一名保障车辆行驶安全的“驾驶人”外，还应配备一名车内管理员进行车内秩序管理，负责车内安全检查和保卫工作；在车辆运行方面，要求申请主体按照先行区规定的线路、站点、运行间隔、首末班次时间和车辆数等开展道路测试及示范应用活动；在测试阶段方面，对道路测试阶段进行细分，要求申请主体依序通过空载测试、模拟载荷测试方可进入示范应用阶段。在示范应用阶段，要求通过招募测试志愿者的方式进行载人测试活动，市自动驾驶办公室将对测试志愿者的招募标准进行审核，通过后方可开展载人示范应用；在保险保障方面，规定申请主体应购买每车不低于500万元人民币的交通事故责任保险或赔偿保函、购买每座位不低于50万元的乘客座位责任险；在产品技术参数方面，对智能网联客运巴士的车长、载客人数、行驶速度、纯电动续驶里程等技术参数进行了标准规范要求。

① 江苏省交巡警总队：《江苏省道路交通事故当事人责任确定规则（试行）》。http：//www.law-lib.com/law/law_view.asp？id=432862， http：//jtgl.beijing.gov.cn/jgj/93950/jwgk/jtsgclbf/119682/index.html。最后访问日期：2021年6月16日。

① 特别过错行为指《北京市道路交通事故当事人责任确定标准（试行）》中适用“确定责任一”序号为7.1.1-7.1.12，直接适用全部责任的违法行为。

② 《江苏省交通事故责任确定规则过错行为分类表》中依照“五种行为形态”的分类，将违法行为归为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类行为。

③ 《北京市道路交通事故当事人责任确定标准（试行）》“确定责任七”规定：对未列入A、B类之情形，按照《实施条例》第九十一条确定当事人责任；《江苏省交通事故责任确定规则》第五条第8项：遇有本规则未列入的行为，依照该行为造成交通事故的危险程度和对方避让的难易程度，认定当事人责任。

① R.R.O. 1990， Reg. 668： Fault Determination Rules.https：//www.ontario.ca/laws/regulation/900668。最后访问日期：2021年6月16日。

② Stephen Abraham， Fault Determination Rules， Martin&Hillyer Associate website. https：//www.mhalaw.ca/fault-determination-rules。最后访问日期：2021年6月16日。

① 肖马克、赵新华： 《无人驾驶汽车： 谁来承担责任》，金杜律师事务所官方网站，http： ∥www. kwm. com/zh /knowledge /insights /selfdriving-cars-who-will-be-liable-20170829，最近访问日期：2021年6月5日。

① 本文中适用北京规则是指适用该规则确定的四个基本责任级进行事故责任认定的情况。

② 其他不适用北京规则的情形中，大部分出于适用《道路交通安全法》第二十二条第一款（共10起）及修正“确定责任三”关于酒后、非司机驾车（共2起）的考虑。

③ 在分类责任认定中已经考虑过超速、疲劳驾驶违法行为的，修正原则中不再提高责任档次。

④ 从日本的经验看，都对显著过错和重过错作了严格区分，并直接赋予对应过错相抵率数值，“这些事故的發生，大多都有因果关系，既是没有直接的因果关系，如果与这些情况相符，也应该作为显著过错或重过错处理。”（于敏，第237页。）

⑤ 对于行人、非机动车成为加害人，致使采取紧急措施的机动车驾驶人、乘客受伤的情况，只能个案处理，不在本规则研究范围内；还包括对机动车驾驶人确属意外事件的情况。

⑥ 无责任到次要责任、次要责任到同等责任、同等责任到主要责任为提高一档责任；全部责任到主要责任，主要责任到同等责任、同等责任到次要责任为降低一档责任。此外，关于行人、非机动车进入封闭高速公路的情形，在路况及环境要素中予以考虑。