轨道交通沿线站点综合开发策略探讨——以天津地铁4号线北段为例

李玖诺

（中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京 102600）

城市轨道交通与城市空间关联紧密。彼得·卡尔索尔普提出交通导向型开发（TOD），旨在通过交通建设引导城市空间重组，扼制大城市病的无序蔓延，也成为轨道与空间互动关系的经典发展模型。整体而言，轨道交通建设项目因其独特辐射属性，能够为城市土地效益带来增值，在空间要素聚集、人口密度高的城市区域，这种增值现象尤为明显。国内的轨道TOD综合开发聚焦利用轨道带来的土地增值效应，缓解轨道交通自身项目存在建设投资高、资金筹集难等问题。

截至2020年5月，我国（不含港澳台）已有45个城市开通轨道交通[1]，标志着我国的城市轨道交通建设进入了高速发展阶段。2018年7月，国务院办公厅印发《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号）提出，“坚持多规衔接，加强城市轨道交通规划与城市规划、综合交通体系规划等的相互协调，集约节约做好沿线土地、空间等统筹利用，发挥轨道交通对城市交通运输发展的支撑引导作用”[2]。如何利用轨道交通反哺城市轨道的建设运营成本、怎样统筹轨道站点与其周边城市的空间关系，成为城市决策者推动城市与轨道交通可持续发展过程中需首要面临的问题。

1 研究思路

轨道交通站点综合开发涉及多种专业协同。在多规合一的国土空间规划编制背景下，轨交站点综合开发研究需面对前序研究的城市总体规划、城市综合交通规划、轨道交通专项规划、控制性详细规划等成果间存在问题，如前序成果间各自编制、内容矛盾、边界模糊、空间规划不具象等[3]。故轨道交通沿线综合开发策略研究前置与开展设计工作之前，需结合站点周边的开发情况，从全局角度对各区段、各站点的综合开发潜力进行合理评判，从而对不同站点的综合开发进行差异化定位，需结合资金平衡测算结果，研判得出具备开发价值的站点及相应的开发策略，对开发潜力大、功能定位高的站点进行重点开发，对开发潜力一般的站点，重点做好交通接驳。该研究能够引导交通导向城市空间规划设计，不但能为下一阶段以站点为基础的开发设计研究提供依据，更能从开发角度验证线路走向的合理性。促进城市空间与轨道交通建设的良性交互，是轨道交通开发项目得以实施的重要基础。

2 线路与城市空间耦合性分析

2.1 研究范围

2.1.1 线路走向

天津地铁4号线北段为南北走向的城市轨道交通骨干线路。线路北起北辰区小街，南至红桥区河北大街，正线长约22 km，设站17座，平均站间距约1.29 km[4]。4号线南北两段分期开通，北段工程的建设，能够完善城市轨道交通的骨干网架，串联西站副中心、小白城中心区，加强城市主副中心联系、缓解城市核心区的交通压力，提高城市的地铁站点覆盖率。

2.1.2 可开发用地

结合TOD理念，轨道站点周边发展核心区域一般以步行时空为度量，考虑轨道交通及巴士站点周边步行5~10 min的时空距离，即物理空间400~800 m为半径范围是核心研究区域[3]。4号线北段综合开发研究范围为沿线17个轨交车站及TOD核心区内的土地开发利用。结合线路走向方案，针对沿线站点土地利用价值评估及开发策略进行系统研究。存量调查以站点周边800 m半径空间范围开展，将可利用的存量用地分为待开发地块与待改造地块两类。根据实地调查，线路周边待开发地块80宗，占地面积220.7 hm2，待改造地块154宗，占地面积344.1 hm2，其中规划住宅土地76宗，商业土地104宗，其他土地54宗。

2.2 区段开发价值分析

协同城市规划与区域特点，将线路沿线自北向南分为双街棚改产业段、延吉道少数民族居住段、北洋桥传统居住段、西站副中心段4个区段。

2.2.1 区段社会经济特点

如图1所示，通过对各区间区位、交通、人口聚集特点、社会人文、经济活跃度等多重宏观因素统筹分析，各组团的主要特征为：双街棚改产业段周边现状产业聚集，人口密度相对较低，产业发展气氛较浓；延吉道少数民族居住段区域少数民族人口较为聚集，文化气息浓厚，居住区特征明显，关联服务型产业较多；北洋桥传统居住段以传统居住区为主要特点，人口相对密集；西站副中心段围绕西站枢纽发展，为城市中心重要的综合服务组团，人口密度最高，区域商业价值也相应最高。

图1 沿线区段特点示意

2.2.2 区段市场发展研判

区域市场研判，需聚焦区段的区位交通条件、土地潜力、市场价值、潜在库存、在售价格、发展潜力等多维因子[5]。从市场发展潜力角度来看，双街段、西站段的开发价值较好。地铁4号线北段自西站副中心引出，能够带动城市北段区域的城市发展，进而催生线路北端区域的土地与商品房市场快速发展，对末端区域形成较好的开发价值影响。具体见表1。

表1 沿线区域市场价值分析

2.2.3 综述

本线沿线区域发展较为成熟，尤其西站副中心段、北洋桥段、延吉道段的交通网络与经济发展较为全面、土地价值较高，但北洋桥段、延吉道段可供开发用地有限，而从核心区域向外辐射区域的双街段尚留存一定开发空间，其发展也更利于城市向北拓展，助力北部的产业发展提质升级。综合来看，双街段待改造的范围较大，具备一定土地存量，发展前景可期；西站副中心段位于城市副中心，周边尚有一定用地存量，开发价值较高；北洋桥段、延吉道段相对位于城市中心区域，老旧改造区域较大，开发价值较高，但用地存量受限，故而沿线物业开发规模也受到一定限制。

2.3 站点开发价值评判

统筹分析各站点周边区域的中心程度、土地潜力、资源配套、人口、规划优势，进行开发价值评判[5]。根据评分结果，小街站位于4号线北段末端，设置地铁车辆基地，有一定开发价值；朗园站和柴楼站区域现阶段土地价值低，待开发土地较为集中，土地价值有较大的升值空间和潜力，具备一定的开发价值。西站站和西于庄站地处城市交通枢纽，具备一定的城市更新用地存量，开发价值较高。具体见表2。

表2 站点开发价值评分

3 开发策略

3.1 总体开发定位

如图2所示，以轨道交通TOD理念为基础，结合线路功能定位与沿线开发资源梳理，4号线北段轨交综合开发拟采用“轨道+产业+社区”发展为核心理念，沿线打造“轨道+产业”与“轨道+社区”双发展轴，结合城市产业用地转型腾退与社区更新项目，完善城市服务功能，助力区域产业转型升级，推动城市城镇化建设发展[4]。

图2 天津地铁4号线综合开发整体定位

“轨道+产业”发展带：以沿线各站点所在片区的产业特点为基础，沿线打造多层次的综合产业服务节点，包括产业服务中心、环城商业中心、邻里商业服务中心、枢纽商业节点等；结合北辰区高新产业发展基础，导入“轨道+软产业”发展模式，结合中国铁建自身优势，打造轨道交通智能研制园，助力推动城市产业动能转换与提质升级。

“轨道+社区”发展带：结合轨道两侧待开发土地，打造轨道沿线城市生态社区，实现“枢纽+产业+家园社区”的一体化设计，注重社区品质建设与生态环境的提质打造，进一步推动实现“海河英才计划”的落实，助力城市空间结构向多组团式发展转换。

3.2 开发模式

结合各站点资源禀赋及特点，在确定重点开发站点的基础上，因地制宜确定各站的开发模式，如图3所示。

图3 项目沿线各站点开发策略示意

（1）周边区域一体化开发：适用于用地储备充足且有一定开发价值的站点。本次研究中，朗园站、柴楼站、西于庄站因开发价值较高且用地存量充足，成为区域一体化开发模式的重点站。

（2）地铁上盖一体化开发模式：适用于车站、车辆段上盖、盾构区间等车站上盖空间的一体化开发。本项目中可结合小街车辆基地，结合车辆基地的上盖工程实施，协同末端站区域的规划定位，进行一体化城市开发。

（3）经营性资源综合利用模式：适用于开发用地存量有限的车站，该类站点可结合自身的经营性资源，如站场地下、地上的立体空间或接驳通道的公共空间，推进立体化开发设计，物业形态包含站点P+R停车设施、通道物业开发、地下空间的利用3种方式。例如本线西沽公园站，可将地下接驳换乘空间与公园的地下空间一体化打造，开发停车服务、商业服务功能，既补齐城市公共服务、市政配套设施的短板，又能够达到土地集约利用的效果。

（4）城市更新开发模式：适用站点周边存量开发用地少、但开发价值与潜力较高的站点。建议结合天津的城市更新政策，协同轨道交通建设，针对站点辐射半径内的存量工业用地、商业用地进行二次改造或部分腾退，以完善城市公共服务功能配套，有效提升区块价值。

4 结束语

轨道交通对城市空间的演化影响较大。在我国轨道交通建设已进入高速发展阶段的时代背景下，越来越多的城市决策者倾向于使用轨道交通综合开发，实现交通基础设施投资向城市优质资产的转化，以土地溢价升值反哺轨道交通建设与运营资金亏损。在项目前期策划阶段，以多规合一为基础的综合开发策略研究，能够指导交通导向型规划设计，助力开发建设项目顺利开展。本文基于天津地铁4号线北段工程项目，从线路整体定位、区段开发价值、站点开发价值3个层级，论述项目沿线站点的开发价值，系统评判与研究轨交站点综合开发策略。在开发模式的选择上，除比较常见的周边区域一体化开发、地铁上盖资源一体化开发模式外，探讨轨交综合开发结合经营性资源综合利用、城市更新模式共同开展的可行性。