中国城轨口述历史李耀宗访谈录：所有的地铁运营管理都为安全服务

【人物小传】

李耀宗，北京市地铁运营有限公司原副总经理，城市轨道交通建设管理领域专家，负责地铁新线建设，车辆、设备系统维护、维修、改造，物资采购，运营安全。参加多个城市地铁规划，可行性研究报告评审，各种单项咨询，和评标工作。享受国务院特殊津贴专家。

采访时间：2020年8月7日

采访地点：北京·中国城市轨道交通协会

主持人：1970年，李耀宗先生正任职于水利电力部，是一次光荣且特殊的任务，让他与地铁结下了长达五十多年的不解之缘。

李耀宗：当时军代表找我们个别谈话，说现在有一项非常光荣的任务让你参加人民解放军，从事保卫党中央，保卫毛主席的科研任务。

当时，接我们的车都是军车，从北京一直往西走，沿着阜石路到了苹果园，再一拐弯，就进了地铁古城车辆段。我们那时候叫机务营，由十二师代管，来了以后就把我们分到各班组，班组是由工人、员工和战士共同组成的。那时的地铁技术队伍业务素质较低，因为大部分都是转业兵，属于战备单位性质。

主持人：1969年，实际上1号线已经完工了，那么1970年投入运营了吗？

李耀宗：当时1号线没投入运营，仅是时不时地走走车，也没有运行图，所以根本谈不上开通运营。因为北京地铁1号线是以战备为主的，虽然1969年工程已经结束，但之后很长一段时间内，它都不是面向社会的公共交通系统，而是一个内部系统。在我的印象里，当时好像有一些纪念票，就是一些内部票，可以让领域里的相关人士去乘坐。当时的票很有意思，叫“参观票”和“参观券”，一票难求，很难搞到。但是有了这样一条地铁，大家还是非常激动和兴奋。地铁建成以后，媒体宣传“我们有地铁了”，但其实它是一个保密工程，很低调。虽说保密，但外国领导人还是可以去参观的。

主持人：您还记得什么时候开始对外卖票？

李耀宗：那比较晚了，应该是1976年以后，十一届三中全会以后的事了。

主持人：2号线那个时候已经开始建设了，2号线的建设您也参与了吗？

李耀宗：我没有参与2号线建设，但是参与了验收和改造；2号线基本沿着北京过去的老护城河进行建设的，那时候不叫2号线，叫二期工程。地铁二期工程从战备情况上要比一期档次还要高，一期工程就是从苹果园到礼士路，经过礼士路和复兴门的联络线，进入2号线的南环到北京站；二期工程则是从复兴门向北到西直门，然后再到东直门，最后到建国门。所以一期工程等于是用了1号线的礼士路西一部分，用了2号线南环部分组成的。从工程上来说，是一期工程、二期工程；从地铁线路上来说，应该叫1号线、2号线。

主持人：听说一期工程和二期工程的交接点在复兴门，运营了一段时间以后，有了一条约350米长的联络线，具体情况请您给我们讲讲。

李耀宗：二期工程通过验收后，北京这两条线，一条是勺形，从古城到复兴门就往南拐，进入长椿街，到北京站，这样运行的；另一条马蹄形运行线，两条线都到复兴门，却无法实现站内换乘。要是想从1号线换乘到2号线，就得走地面。怎么解决这个问题呢？那就是将二期工程和一期工程的南环真正连起来，一期工程的礼士路继续往东修，修到复兴门底下，在复兴门形成换乘关系。

修358米折返线取得的最大成就是将地铁的建设重新提回规划，在当时也是惊动很多人的一个工程。虽然只有358米，但是它的意义比较大。因为当时的北京只能明挖，可如果这358米正好在长安街上怎么办？所以，我们考察了七次铁道部隧道局的浅埋暗挖法施工，把浅埋暗挖法引入复兴门折返线的建设中。这个方法的好处是工期很短，且造价很低，只用了约2000万元。

联络线实际是一种换乘的联络线，因为当时复兴门只有一个丁字形的换乘站，在丁字形站上实现1号线和2号线的换乘，那是不可能的，会发生非常严重的堵塞，甚至发生踩踏事故。所以修建折返线时，我们决定修四条联络线，丁字口实行单方向换乘，把另外一个方向的换乘改为通道换乘。这条换乘通道大家觉得比较长，是因为第一我们要保护原来的战备结构，所以要躲开一段距离，第二就是换乘通道长，可以拉散乘客之间的距离，均衡客流。但是，现在复兴门丁字口在高峰时段仍然较挤，所以放隔离墩就是为了控制客流拥挤，有意识地把人流分散。

现在如果去复兴门车站，我们还能看到两个方向的换乘是不一样的，为什么会这样呢？因为当时地铁是以战备为主的，对轨道交通的认识是有限的，所以丁字形的换乘，就跟我们平时家里面的楼上楼下一样，直接从站台上设了一个楼梯，看似很方便，可是当大量的客流下来换乘的时候，就很容易发生严重的拥挤。

为了解决这一问题，我们最终采用了一个变通的方法，那就是把其中的一个换乘设了一条联络线，联络线的长度快赶上公交车差不多小一站的距离了。因此有很多人不理解为什么要走这么长，现在我们很多人说要零换乘，其实零换乘是一个非常理想的情况，一个方向零换乘还是有可能的，变成两条线同站台，如果是简单地就像复兴门这样的楼上楼下串起来，这确确实实是零换乘，但这种形式的换乘在实际运营过程中是做不到的。但是，我觉得零换乘这个概念不是太科学准确，比较理想的应该叫同站台换乘，在这方面实现得比较好的是香港地铁。实现同站台换乘，必须要两个车站的区间隧道要“扭”起来，把平面的这种关系变成一个立体的上下关系，这样的车站工程量就比较大，同站台换乘的站台是很宽的，会有意识地把客流分散。过度宣传零换乘，我觉得存在着运营的安全隐患，比如大型活动（奥运会或足球赛）几万人疏散的时候，往往会把车站往外延一两个车站，就是这个道理。

如果两个方向都有必要搞零换乘的话，那么从规划的角度上说，这条线的线路设计就有问题，就不应该这么让他去换乘，你就直接往主方向上面去拐就行了。因为我们是根据客流方向设计的，包括现在就是有意识地把地铁进站修的很长且“曲里拐弯”的，如果进站很短，那么客流量大的时候，大家都聚集在进站口，只会造成混乱，极不安全。

主持人：李总，我有点不同意见。因为我搞了一辈子设计，地铁设计的进出站流程往往很简单，很方便的，但是因为运营需要、管理需要，会设置很多个栏杆，让我们乘客就那么“曲里拐弯”地去拐。当然，这有它的必要性，但是我觉得还是要以怎么方便乘客为主旨去进行管理。

李耀宗：关键是北京地铁客流量太大了，特别是旧的线路，因为修地铁时主要为了战备，里边很空旷，但它架不住大客流啊，这就是所谓的量变引起质变。后来，就有了北京地铁复八线，西起复兴门，东至八王坟，全长13.5公里，是贯穿长安街的一条地下交通大动脉。

复八线建设应该讲很困难，西单站是1989年7月15日开工到1999年9月28日复八线全线通车，历时十年。一条12公里的线修了十年，因为当时我们国家确实没有钱，用了日本海外经济协力基金贷款，从复八线的整个可研，到设计，再到设备车辆的招标，我们还是尽心尽力地想打造出，一条真正能够配合长安街的地下交通大动脉。

复八线做了很大努力，最大的突破就是地铁车辆。当时日本海外经济协力基金贷款额为192亿日元，像信号、通信、开关、风机、扶梯等设备或系统，国内无论从质量还是性能上，都达不到要求。最关键的支出项就是174辆地铁车。国外政府和企业，对中国发展地铁，发展城市轨道交通的预见性要比我们早，当时为了这174辆车，基本世界上所有的知名厂家都投入了，比如阿尔斯通、安塞尔多、ABB、日本三菱电机、韩国现代等七八家，都很积极。

可是钱根本不够，怎么办？于是，在174辆地铁车的问题上，我们创造了一个模式：只进口关键部件，进行国内组装。我们当时在车辆上的预算只有1亿美元，要用1亿美元买174辆车，我们认为引进整车不划算，所以没有采取其他城市采取的办法——引进整车。根据这样的采购模式，我们跟日本人谈得很艰难，经过大概几年的谈判，最后由长春客车厂和北京地铁车辆厂分别和日本东洋电机签合同，由长春客车厂总包，北京地铁车辆厂分包，电机电器关键部件从国外引进，生产由长春客车厂和北京地铁车辆厂负责。北京地铁车辆厂当时分得的份额是60辆，要问他们为什么能够有这样的底气，就要从他们改扩建开始谈起。北京地铁车辆厂原来是做金属结构的，不具备生产地铁车辆的条件，后来我们决定把它改扩建，改成地铁车辆修理厂，主要承担地铁大修任务。它改扩建成功之日，北京地铁第一辆车同时生产出来。

主持人：其实北京地铁的发展脉络中，始终蕴藏着我们自力更生的种子。一期、二期工程完全是靠自力更生，从复八线开始我们才引进了国外先进的技术，一期和二期完全自主化生产的车辆，包括我们的机电设备，应该说使用下来还是可以的。

李耀宗：除了技术问题，我觉得还有一个管理问题和工艺问题。当时北京地铁车辆厂造车的时候，购买了湘潭电机厂的电机，它的电机接线的夹子跟导线上固定时，绝缘都没去掉，就夹在绝缘上了，看着夹的挺紧，但电路根本是不通的，属于常识性的错误，是工作中不该出现的疏忽。

当时只有长春客车厂生产车辆，我们希望能有另外一家进来促进良性竞争，所以八通线的招标就引进了四方厂，当时我们自己建车辆厂，目的就在于利用竞争，促进企业进步。当时的阻力也很大，但我们仍然把这个车辆厂建起来了，后期无论是为自己造车，还是给天津和复八线造车都起了很大作用。

主持人：您刚才说复八线12公里建了十年，其实这个十年是我们国家城市轨道交通非常关键的十年，从北京地铁一期二期建成以后，有相当长的一段时间我们是没有大动作的。自复八线开始，上海开始做1号线的可研，广州地铁在做1号线的可研，南京地铁也在做1号线的可研，这个十年其实是我们国家转型的重要时期。我们改革开放了，从完全的计划经济到市场化了，我们用了国外的贷款，也就大量地购买了国外的装备。自这个阶段以后，我们国家的城市轨道交通事业，进入到一个快速发展时期。尤其是2000年以后，每年都以500公里以上的投运速度在快速发展着。

李耀宗：在引进贷款和国外设备技术的过程中，我们比较注重消化吸收，提高自主化水平。比如，当时国内的直流高速开关不过关，后来上海成套开关厂开始生产，再比如，铁科做了轨检车，交大做了ATP的科研，虽然有些思路、有些配件还是国外的，但是基本技术和生产都是国内的。

一期和二期工程最早的全是国产化的，可以说都没用一颗外国的螺丝钉，但是随着社会的发展，应该引进一些先进的技术和设备，进行消化吸收，在国产化的强力支持下，避免受制于人。

主持人：您说得非常对！北京是中国最早建设地铁的城市，当时是完全国产化的。其实现在我们北京地铁在国产化和自主化方面仍然走在前面。比如说亦庄线是我们自己的CBTC，去年投运的燕房线是我们自己的全自动运行，现在我们北京仍然有许多完全自主知识产权的技术在推广，在实践，在路上。

李耀宗：中国人很聪明。我经常引用机械工业部电工局局长说的话“非不能也，是不为也”，我们只要认真做就可以做到高国产化率。

现在最大问题其实是缺乏精心设计。毛主席二四批示，要“精心设计，精心施工”，有时候往往细节可能决定成败。比如，咱们站台的安全门，门体传统机构都没问题，经常是哪儿出现问题呢？限位器和小接触器。那么车辆容易出现什么问题呢？接线头，接线端那里松动，卡不紧。如果我们每件事都踏踏实实地做，应该讲，是可以有技术自信的。现在市场化程度已经很高了，竞争很厉害，所以我们也能感觉到生活中这种坏东西的事情越来越少了，我觉得市场化确实是一件好事。优胜劣汰，由市场去选择，由用户去选择。

主持人：四惠车辆段，当年我们叫八王坟车辆段，当时的上盖开发您还能够给我们回忆一下吗？

李耀宗：这个也是比较有意思的。因为建设复八线时没有钱，北京市从香港引进了一些投资商，香港旭日集团投资15个亿置换上盖开发，这些钱将用于车辆段的拆迁和建设。

在这个过程中，北京市始终存在两种不同的声音，我们从地铁建设角度是比较积极推进的，当时的规划方案是上盖开发120万平方米，北京让出这个空间，我们还能得34%的利润。但是后来因为种种原因，这事儿就搁下了。

后来，是由北京市城建开发来负责这项工作，这块地用于建设经济适用房，每平米4000块钱，核算下来，地基钱都不够，打着上盖开发的名义，结果连盖房子的钱都不够，城建开发就没劲了，所以给耽误下来了。

无论怎样，我认为这是北京甚至是国内第一条车辆段的上盖开发综合利用尝试，当时定了初步设计，所以在车辆段的建设和上盖开发的关系上，当时应该讲考虑的不是那么圆满，不尽如人意。比如现在，有的上盖的办公场所，存在通风和采光的一些问题，但总体趋势还是满意的。现在北京市基本上所有的新车辆段，都搞上盖开发。

四惠车辆段的上盖开发，是我们国家城市轨道交通一件比较值得关注的事情，因为现在很多人集中在技术上，怎么去完成这么一个设计。但实际上，在我们操作理念上，在我们的运作上，我们受到的那种冲击更大。当年我们设计院从设计角度上说，非常希望这个项目能做成。因为那个时候香港已经建成了，全世界已经有不少地方在搞了，我们希望把这种模式引进来。但客观地说，当时八王坟周边的建筑物还没起来，土地也不像现在这么珍贵，整个北京市的房地产市场也没有完全起来。八王坟车辆段建成以后，我们国家的房地产开发才真正地进入到一个高潮。

现在地铁的车辆段上盖基本上都利用起来，不仅仅是建设，我们还要指望用开发得到的资金，来反哺地铁的建设，这就是进入到一种良性循环。

城市轨道交通的建设，一定要和城市的规划结合好，规划结合得好，社会效益和经济效益也会好。香港地铁的上盖开发，本身也是一种客流，说到底，它是市场化的一个必然结果。广州地铁从香港地铁得到了启发，而我们则从广州地铁得到了启发，刚一开始建设的时候把综合开发考虑进去了，但是设计的时候没有考虑。

主持人：当年的主要问题是资金，包括复八线12公里建了十年。记得当年我在搞设计的时候，国内许多大城市的第一条线的筹备时间都超过了十年。十年中，我们接待了无数个所谓的投资方，最后随着合作讨论的深入，我们才明白了一个道理：城市轨道交通本身是无法赚钱的，所以，这也是我们几乎没有谈成一个投资的原因。

李耀宗：它主要还是社会效益带动社会其他方面的发展。很多年前，一个英国的经济学家、教育学家就说过，如果你要把城市轨道交通或者城市交通本身作为企业，来考察它的经济效益的话，这个企业没有存在的价值，它一定是社会效益，这点大家现在都能够取得共识。

主持人：后来，北京建设了许多条线路，我记得我们当年一起参与了5号线的改革，您说说这段。

李耀宗：说到5号线的投资模式，那时的北京又走在最前面了。首创投资85%，加拿大兰万灵投资15%，北京地铁投入技术支持。北京市提供了一个非常好的条件，给了29块地，140万平方米搞开发。现在京投的指挥中心所在的位置，就是当时给北京地铁5号线留的一个停车场。北京首创自己运营，不要政府补贴，进行了这种创新模式的尝试。因为现在PPP模式大部分都是大的国有资产公司，而不是民营企业来投。PPP模式还有房地产开发结合，我觉得这形式仍可以继续研究探讨。因为现在很多城市修地铁，不用担心地铁建设，用贷款和投资问题不大。我最担心的是什么？运营。运营补贴你补贴不起，财政负担很大，北京地铁不就是一个很大的例子吗？作为乘客来说，越便宜越好，但政府能否承担呢？即使三块钱的票价，政府也应该要给补贴。

主持人：您说得特别好。我想起了奥运前北京地铁一二期工程的消隐工程，消除安全隐患。当年消隐工程我们设计院做的预算是40亿元，但最后完成后，实际上40公里的线路改造，我们花了80亿元。我们全国已经建了6000多公里的地铁，除了北京和上海，还没有一个城市已到25年的必要改造期，那么将来这些城市到了改造的时候，那是必须要改造的，是不能妥协的，应该怎么办呢？

李耀宗：有序发展，量力而行。在城市轨道交通蓬勃发展的当下，冷静、审慎的反思显得尤为可贵。关于地铁建设，我个人有些自己的想法。

地铁是什么？是公共交通。公共交通的主要功能就是确保安全、准确、快捷。如果一定要在某个方面多花点钱，那不如在提高车辆设备的功能和质量，提高它的安全性上下功夫。

我到过很多地铁，华盛顿地铁的管片都露在外面，管线就直接裸露在外面。但我们的地铁站为了美观都搞了装修，有时候需要修理某个东西，你要拆很多装修的东西，不利于设备的检查检修，造价也高，所以，我们能不能把钱花在刀刃上？

主持人：您说得非常好。这是一个矛盾。新建地铁的自动化程度非常高，我们都已经到了全自动运行时期，也就是老百姓说的无人驾驶。但是城市轨道交通的基本属性依然是城市公共交通，是方便乘客出行的城市基础设施。所以，还是要降低造价，降低运营成本，降低将来维修的成本，保证有足够的资金，让这种便民的设施能够大量建设。造价高了以后，我们就建的少了，很多城市也只能望洋兴叹了。所以，这也是我们未来的一个方向，就是如何努力降低造价，选择合适的系统，选择国产技术，不搞华而不实的东西，把造价降下来。

李耀宗：这样讲就是一种健康的持久的发展了，有的城市建了十几条线，我可能杞人忧天了，真的替他们发愁。

主持人：李总，这么多年您有没有碰到过，北京地铁运营受阻，比如停运了这样的事件？

李耀宗：地铁运营事故是难免的，但是关键在于，作为地铁运营的指挥者，如何将损失降到最小。例如，当时在修长安街—钓鱼台那条高架路的时候，要动地铁主体，木樨地车站出入口要拆，木樨地东北口整个暴露在施工现场内，我们预估可能会有下雨的情况，所以除了施工的组织措施和安全措施以外，还让他们做了防水、防淹措施，包括材料，包括人员。但是事情还是发生。

有一天夜里大雨，我们整个东南口就处在一个大坑里，水从四面八方往里面倒灌，站台上的水都基本没脚面了，而且混着泥水和垃圾，我们就请示市政府，因为地铁停运毕竟是大事，当时停运了，但停运时间比较短的。

从这个角度上说，地铁是一个城市的动脉，一点都没有夸张。非典时期，北京地铁的可靠运营是我们市政府稳定的标志。不能减运，一列都不许减，这是它在非常时期存在的意义。

主持人：确实，只要地铁还在正常运营，老百姓就有信心。您在地铁这个领域一晃就五十多年了，对现在正在建设地铁的地铁人，您有什么建议？

李耀宗：现在的地铁人赶上了非常好的时代，改革开放后，整个国家经济形势很好，地铁得到大发展。拼搏和苦干实干的精神还要继续发扬，勤俭的精神还要发扬。北京地铁的一个原则就是百年大计，规范大家都知道，所以一定要认真负责，确实要精心设计，精心施工，精心组织运营，让我们城市轨道交通行业能够更加健康顺利地发展。

主持人：北京是新中国最早建设地铁的城市，现在全国已经基本形成网络。北京地铁五十年来的发展建设，给我们留下了很多宝贵的经验。全国正在轰轰烈烈地建设城市轨道交通，中国城市轨道交通协会也是努力把北京地铁的一些成功经验和教训总结出来，让后来进入的城市能够少走弯路，也希望您能继续在地铁运营领域发光发热！