内贸钢材海运绑扎与系固问题及海事监管对策——以京唐港为例

郑宝东 金 超 马轶众 尹艳伟

一、引言

由于钢材具有单件货物重量大等特点，船舶运输钢材货物时绑扎与系固的要求较高。如果运输过程中货物移动，轻则造成紧迫危险局面、货损或货物灭失，重则造成人员伤亡甚至船舶倾覆[1]。2020年5月8日，装载约945 t钢板的干货船“S”轮从广州南沙港开往海南马村港的途中，在江门台山沿海大襟岛偏南约9 n mile附近海域自沉，船上6人全部落水，其中4人获救、2人死亡，事故造成直接经济损失约400万元，构成一般等级水上交通事故。2021年7月18日，干货船“新××”轮在福建福州港装载950 t钢材驶往广东佛山港，航经揭阳靖海电厂东南3.2 n mile附近海域时自沉，事故造成直接经济损失约508万元，构成一般等级水上交通事故。后期的事故调查表明，两船均存在货物积载和系固不当、货物未能前后均匀装载、货物与货舱壁之间的空隙处未支撑加固等问题。一次次事故给我们敲响了警钟，钢材货物已成为继传统意义上的油类、化学品、液化气等危险货物之外的又一现代意义上的“危险品”，引起了社会的关注[2]。

京唐港地处环渤海核心区域，港口腹地覆盖华北、西北广大地区，钢材是其重要的运输货种之一，2021年载运钢材船舶进出港超过1 000艘次，海事安全监管压力较大。本文结合载运钢材船舶监管经验，分析内贸船舶载运钢材货物存在的绑扎与系固问题，研究加强载运钢材内贸船舶海事安全监管的举措。

二、京唐港内贸钢材货物运输现状

1.京唐港内贸钢材货物种类

通过京唐港运输的内贸钢材制品种类繁多，主要有型材、板材、管材、钢丝等四大类。型材是通过轧制、挤出、铸造等工艺制成的具有一定几何形状的钢材。按其横截面形状分为工字钢、槽钢、等边角钢，不等边角钢、方钢、圆钢、扁钢、六角钢和八角钢等品种，又可细分为棒材、钢筋、中小型型钢、大型型钢四个品种。直径在6.5～9.0 mm的小圆钢又称线材。板材是一种宽厚比和表面都很大的扁平钢材，多以板状或卷状方式运输。板材厚度不一，既有不超过4 mm的薄钢板，又有4～60 mm的厚钢板。还有热轧钢板、冷轧钢板、镀锌板（白铁皮）、镀锌板（马口铁）、复合钢板及彩色涂层钢板等。管材是一种中空界面的长条钢材。按其截面形状不同可分圆管、方管、六角形管和各种异形截面钢管，按加工工艺不同又可分为无缝钢管和焊管钢管。管材多以单支管或捆管方式运输。钢丝类货物主要包括钢丝、钢丝绳、钢绞线等，是线材的再次冷加工产品。

2.京唐港内贸钢材货物的运量和主要航线

2021年，京唐港载运钢材船舶进出港共计1 066艘次，其中内贸船舶812艘次，为载运钢材船舶艘次的76.2%，为该港全部进出港船舶艘次的10.9%；完成钢材载运1 368万t，其中内贸货物983万t，占钢材载运量的71.9%。内贸载运钢材船舶日均到港2.2艘次，平均每船载运12 106 t。从吞吐量上看，内贸钢材运输量虽仅占全港货运量的3.5%，但船舶艘次占到了10.9%，主要是因为载运钢材类货物的内贸船舶基本都是10 000总吨以下的中小型船舶。内贸钢材航线涉及上海、广州、温州、宁波、江阴、台州、揭阳、泉州等城市。随着京唐港附近新增钢铁生产项目的陆续投产，预计2022年京唐港钢材运输量较2021年还有一定的增长，内贸载运钢材船舶进出港艘次将再创新高，海事安全监管压力增大。

三、内贸钢材货物海上运输存在的问题

1.货物系固要求不详细，检查尺度不易把握

2010年交通运输部海事局下发了《关于船舶配备〈国内航行船舶货物系固手册〉的通知》（海船舶〔2010〕357号），要求从事钢材运输的500总吨及以上国内航行海船（含江海联运船舶）自2010年12月1日起需配备《国内航行船舶货物系固手册（钢材运输部分）》（以下简称《手册》），《手册》由船公司结合相关船舶的船型、结构及货物属性自行编写或委托具有专业技术水平的单位编写。该通知并未要求《手册》须经主管机关批准，其中系固、衬垫材料的选取只是建议性的，关于货物绑扎与系固的标准是指南性的，绑扎与系固质量的评价无统一标准。笔者在实际监管工作中发现，大部分船舶配备的《手册》是从交通运输部海事局网站下载的范本，并没有结合船舶实际情况进一步细化、优化系固方案。钢材的绑扎与系固是一项系统工程，不同种类钢材的系固方式不同，不同船型的船舶积载方式也不同，货物绑扎与系固满足最低标准不一定能保证货物在运输过程中不发生移位。尤其是异形、超大件或混装钢材，货物在运输过程中更易发生移位，而《手册》中的绑扎与系固要求却不具体、不详细。由于缺少统一的评价标准，检查尺度也难以把握，不同的执法人员在检查货物的绑扎与系固时可能给出不一样的检查结果。

2.船员素质较低，船舶管理较差

载运钢材的内贸船舶普遍吨位较小，载重量大都在万吨以下。此类船舶大多是2004—2006年造船市场火爆时“沙滩船厂”的产物，普遍存在公司管理差、岸基支持不足、安全应急能力和防污染能力薄弱等问题[3]，还不同程度地存在船龄长、船体老化、船舶检验质量参差不齐、船体及设备锈蚀、关键设备维修保养不当等问题。由于船况差、管理水平不高，正规航海院校毕业的船员一般不到此类小吨位船舶上工作。载运钢材内贸船舶的船员大多未经过货物绑扎与系固方面的专业培训，对于载运钢材方面的专业知识非常欠缺。大副甚至不能很好地进行船舶稳性核算、制订货物配载计划等工作，船长也无能力对钢材绑扎与系固工作进行监督管理。此类船舶一般都有“管事”在船，“管事”在船上职位低，但实际权力可能比船长还要大，使得一些船长不能较好地履行指挥权和决策权，船舶管理状况堪忧。

3.绑扎与系固难度大，货物运输安全风险大

因密度较大、种类繁多、形状各异，钢材货物绑扎与系固的要求高、难度大，货物运输安全风险大。以卷钢为例，单件货物重量可达30 t，且易滚动移位。根据船舶为其货物单元装备的货物系固系统情况，卷钢属于非标准货物，需要进行单独积载和系固布置，并进行严格的绑扎与系固。卷钢属于一种结构化货物，可通过不同的积载方式形成不同的货物结构。而不同积载方式的绑扎要求不同，横式的、立式的绑扎对衬垫的要求也不同。再加上缺少详细的技术规范，不仅绑扎与系固的难度大，而且执法人员开展安全检查的工作难度也大。唐山海事局京唐港海事处于2021年11月—12月开展了内贸船舶载运钢材货物绑扎与系固专项检查，发现卷钢在绑扎与系固方面存在的问题主要有：一是卷钢运输的绑扎与系固工作未伴随着卷钢的积载同时进行，在底部的一排卷钢积载完成后未立即开展绑扎与系固工作，可能导致部分货物得不到绑扎；二是使用钢带或钢丝绳对相邻卷钢进行绑扎时，未在两卷之间最小距离处绑扎，可能导致钢带或钢丝绳在运输过程中松动、绑扎失效；三是存在大卷压小卷、重卷压轻卷、宽卷压窄卷的情况。2021年全国海事管理机构共开展海船船旗国监督检查30 304艘次，共发现195 520条缺陷，其中涉及钢材货物绑扎与系固的缺陷有91条；开展海船现场监督检查96 006艘次，共发现94 978个问题或违章行为，其中涉及钢材货物绑扎与系固的问题或违章行为有43条。发现的缺陷和问题主要集中在《手册》的配备、系固设备的维护记录等方面。在安全检查中发现的涉及货物绑扎与系固的缺陷和问题少之又少，不是因为钢材货物绑扎与系固方面存在的缺陷和安全风险小，而是因为执法人员对此类问题的判断和把握能力不足。前文中提到的两起事故就是由于货物积载和系固不当等原因造成的。

四、安全监督管理对策

1.制定钢材货物绑扎与系固技术规范

国家虽然出台了一些限定内贸钢材运输船舶的法律法规，如《国内航行海船法定检验技术规则》及历年修改通报、《关于海运生铁、金属块锭、煤炭、散盐、矿石、砂、粉等散装货物装舱标准和船舶、港口责任划分的暂行规定》（交海字〔1987〕261号）、《关于船舶配备〈国内航行船舶货物系固手册〉的通知》（海船舶〔2010〕357号）等，但是相关规定都比较笼统，没有详细的绑扎与系固等方面的技术规范和标准。营口海事局积极探索并逐步建立了载运钢材货物船舶安全管理长效机制，印发了《营口海事局关于印发〈国内航行海船载运钢材安全积载和系固指导书〉的通知》。该指导书主要包括目的、适用范围、参考依据、钢材货物种类、船舶装货前的检查、钢材积载和绑扎的一般原则、不同钢材货物的积载和绑扎的特殊要求等七部分，为载运钢材船舶货物积载和系固提供了参考标准，并在法律层面明确了航运公司、船舶、托运人、港口、海事管理机构等在钢材货物绑扎与系固方面的责任与义务，厘清了责任的“模糊地带”。为建立高效的行政管理和行业自律机制，唐山海事局京唐港海事处与港埠公司签订了合作共管协议，实现了信息共享、监管互通、难点共商，共同打造安全管理链条。海事管理机构应进一步总结监管经验，按照钢材种类制定钢材货物绑扎与系固的详细技术规范和标准，为装货和绑扎人员提供操作要求，也为海事执法人员开具检查缺陷提供依据，进而促进钢材运输船舶海上交通安全。

2. 加强船舶监管和船员实操能力检查

针对钢材货物运输内贸船舶状况较差的特点，建议在全国范围内开展钢材运输内贸船舶专项整治活动，加强对到港船舶的监督检查和管理，重点检查《手册》的配备情况、《手册》与船舶实际情况是否相符以及系固设备和索具的日常检修和保养情况等。在对航运公司安全管理体系进行审核的过程中，检查人员应重点检查公司是否建立了系固设备和索具的检修与保养程序，包括恶劣天气时以及部分卸货、加载压载水、排放压载水等操作后的检查程序。在船员实操检查工作过程中，为检查船员的适任能力尤其是高级船员的管理能力，并促进船员实操能力的提升，检查人员应重点检查船长对《手册》、公司安全管理体系中货物绑扎与系固要求等的熟悉程度以及是否认真督促落实各项安全生产的要求，大副在船舶积载和稳性计算方面是否认真履职，驾驶员在航行过程中如何运用良好的船艺驾驶船舶等。[4]

3.强化绑扎系固现场检查

国内港口大都成立了专业的绑扎公司，实现了外贸钢材货物系固绑扎的专业化。但外贸钢材绑扎服务的价格是内贸钢材绑扎服务价格的数倍，绑扎队伍的素质也有很大差别。外贸钢材货物运输船舶配备的《手册》一般是结合船舶主尺度、服务航速、初稳性高度范围等因素“量身定做”。如采用夹钳夹紧钢丝时，外贸船舶配备的《手册》一般会给出详细的要求（如图1所示）。中国籍国际航行散货船在载运卷钢时，大副会根据《钢质海船入级规范（2006）》第10篇《散货船结构》的第6章《船体结构尺寸》中第1节1.5及第2节2.5中的要求对散货船装载卷钢的工况进行计算和校核，画出详细的装载情况供绑扎参照，如图2所示。专业绑扎公司设备先进，工艺成熟，所用的绑扎材料质量符合标准，按照船舶“量身定做”的《手册》和详细的装载情况进行作业，不但绑扎效率高，而且责任明确，绑扎系固效果好。内贸钢材运输船舶船员和为该类船舶服务的绑扎公司工人素质普遍不高，没有经过绑扎与系固方面的专业培训，绑扎效果可想而知。因此，海事管理机构应有针对性地开展内贸船载钢材货物绑扎与系固专项整治活动，强化现场检查，严把绑扎与系固关口，促使内贸钢材运输绑扎质量提升，以保障内贸钢材运输船舶航行安全。鲅鱼圈港、岚山港等已走在了前列，基本实现了内贸海运钢材的专业化绑扎。

图1 钢丝夹钳夹紧示意图

图2 钢卷装载示意图

五、结语

钢材货物的绑扎与系固是影响钢材运输船舶安全的重要因素。海事管理机构应进一步拓宽监管思路，加强与港口行政管理部门以及航运公司、码头作业公司等的沟通协调，从源头上加强对内贸船舶载运钢材货物绑扎与系固的监管，建立符合港口实际的安全监管长效机制。