市政道路与铁路并行的设计方案分析

摘要：随着中国城市经济建设的迅猛发展，城市交通现代化事业得到了飞速发展，城市市政道路与铁路并行的工程数量也随之逐步增多。在道路布线设计和工程实施方案中应该充分考虑对铁路的影响，否则将会严重影响后期运营环境的安全。该文依托华南地区某市政道路工程与铁路并行的案例，对类似并行工程设计及实施方案进行分析，为进一步开展市政道路与铁路并行项目设计研究提供参考依据。

关键词：市政道路  铁路  并行  设计  分析

中图分类号：U212  文献标识码：A   文章编号：1672-3791（2022）05（b）-0000-00

作者简介：张玉佳（1995—），女，本科，助理工程师，研究方向为道路与铁道工程。

随着交通基础设施建设的快速发展，在市政道路设计中，经常会遇到道路与铁路并行的情况，若在前期设计过程中没有充分考虑和分析道路建设与既有铁路的关系、及对铁路的影响，将会对后期市政道路同行及铁路运营造成不可估量的影响。基于此，该文将依托某市政道路工程，对市政道路与铁路并行的设计方案进行分析以及论述，为进一步开展市政道路与铁路并行项目设计研究提供参考依据，进而促进我国城市道路事业的发展^[1]。

1 工程概况

该研究工程（以下简称“A工程”）项目路线呈北南走向，设计起点桩号K0+000，设计路线沿规划线位向南，设计终点桩号K0+572.875，实施范围主线长度572.875m。该项目拟采用城市支路标准，设计速度30 km/h，道路红线宽度为19 m，横断面为单幅路布置：3.5 m人行道+2.5 m非机动车道+（3.5 m机动车道）×2+2.5 m非机动车道+3.5 m人行道。拟建道路在片区中以服务功能为主，主要起到沟通横向交通作用，该项目建设主要是将铁路西侧市政道路连接起来，服务道路周边小区。该项目周边用地主要为二类居住用地、商业用地、学校，是服务型道路，项目的建设极大地改善了片区的交通运输条件，为形成网状交通系统奠定了现实基础。

A工程道路东侧临近某专用铁路（某煤矿铁路），道路设计起终点K0+000～K0+572.875对应铁路里程为K1+704～ K1+129，其中公铁并行距离最近处道路桩号为K0+160，最远处道路桩号为K0+285，道路比铁路高0～1.39 m，位于平缓路段。

2 项目区域铁路对项目的影响

A工程项目位于现状某煤矿铁路西侧。该煤矿铁路专用线线路全长5.006 km。铁路正线铺设50 kg/m钢轨，设计速度30 km/h。

A工程道路设计起终点K0+000～K0+572.875对应铁路里程为K1+704～K1+129，其中专用铁路K1+129-K1+576.24为直线，K1+576.24-K1+704为平曲线r=1 500 m，缓和曲线l_o=60 m，公铁并行间距7.5～10.7 m。

公铁并行等级为V级，公铁并行间距7.5～10.7 m，小于或等于V级并行间距最小值10 m，大于极限值5 m，道路比铁路高0～1.39 m，位于平缓路段。A工程道路与铁路之间的夹心地带地势较低，并且里程K0+180～K0+240和里程K0+420～K0+500地段与铁路距离较近。由于拟建道路工程项目处于铁路西侧且与铁路并行，因此如何做好铁路临边防护措施，避免侵入铁路用地界影响铁路运营，将是道路设计及施工需要妥善解决的问题。

3 市政道路与铁路并行的工程设计方案

3.1 方案说明

A工程道路东侧临近专用铁路（某煤矿铁路），为保证专用线运营安全，道路东侧应设置安全警示标志，防撞护栏等安全防护设施。距离铁路用地界近的地段，坡脚设置桩板墙和衡重式路肩墙收坡避免侵入铁路用地界。

A工程公铁并行间距7.5～10.7 m，道路比铁路高0～1.39 m，位于平缓路段，根据《公路铁路并行路段设计技术规范》（JT∕T 1116-2017），该项目公铁并行等级为Ⅴ级，在道路东侧人行道（邻近铁路侧）设置HA级钢筋混凝土防撞墙及防抛网^[2]。

3.2 横断面设计

根据项目功能定位及交通预测，结合规划情况及周边已实施道路横断面，拟定道路横断面布置方案。该项目标准横断面宽19 m，采用双向2车道。拟定横断面布置方案如下：

采用单幅路布置：3.5 m人行道+2.5 m非机动车道+（3.5 m机动车道）×2+2.5 m非机动车道+3.5 m人行道=19 m。

根据铁路相关规范，需在道路左侧设置HA级钢筋混凝土防撞墙，设置在人行道外侧，人行道净宽为3 m，由于该项目道路东侧紧邻铁路，无生产生活用地，过往的行人较少，3 m可以满足需求。

根据规划用地资料，道路红线宽度为19 m，其中K0+180～K0+240;K0+420～K0+500地段与铁路距离较近，红线宽度分别为17 m、18 m。为使道路红线不侵入铁路用地范围，该次设计按原规划红线边界控制，仅缩减道路东侧（靠铁路侧）的人行道宽度分别为1.5 m、2.5 m（净宽1.0 m、2.0 m），机动车道及非机动车道宽度不变。

3.3铁路营业线路临边防护设计

A工程道路东侧临近专用铁路，道路设计起终点K0+000～K0+572.875对应铁路里程为K1+704～K1+129，为保證专用线运营安全，道路东侧应设置安全警示标志、防撞护栏等安全防护设施，并做好边坡支挡及排水设施。295340AC-39AD-47A2-BB1F-CC96F1E46CE1

临近无特殊光源、噪音控制点，不需增加防眩设施和声屏障。由于临近的专用线铁路货运量及等级较低，设计采取的道路防撞墙、防抛网及边坡支挡已满足防护要求，不新增隔离栅栏、护轨等设施。

3.3.1 安全防护设施

A工程公铁并行间距7.5～10.7 m，其中公铁并行距离最近处道路桩号为K0+160，最远处道路桩号为K0+285。道路比铁路高0～1.39 m，位于平缓路段，根据《公路铁路并行路段设计技术规范》（JT∕T 1116-2017），该项目公铁并行等级为Ⅴ级^[2]。

（1）道路防撞设施：在道路东侧人行道（邻近铁路侧）设置HA级钢筋混凝土防撞墙。

（2）防抛网：公铁并行位于平缓路段，为铁路安全需要，优化公铁安全设施的设置和功能组合，在HA级墙式混凝土防撞护栏上一体化设置防抛网。

3.3.2  铁路营业线路临边边坡支挡加固

A工程道路路基多为填方路堤，最大填方约为2.4 m;且道路左侧为既有货运专线铁路，受铁路用地界限制并保证铁路运营安全，该项目于临铁路侧设置路肩挡土墙收坡。该项目公铁并行间距7.5～10.7 m，道路比铁路高0～1.39 m，公铁并行距离最近处7.5 m，道路桩号为K0+160，最远处10.7 m，道路桩号为K0+285，上述段落与铁路距离位置及路基防护典型断面见下列图。

3.3.3  铁路营业线路临边排水

根据现场调查，铁路排水系统畅通，未发现病害。道路给排水系统不影响铁路专用线既有排水系统，未恶化铁路排水条件。由于该项目边坡较缓，故在道路临铁路外侧沿地表全线设置排水沟。通过排水沟将雨水集中排放，在铁路与道路间较为低洼处，即里程K0+240、K0+470处挡墙预留横向排水口，经与排水专业对接，在里程K0+240、K0+470处设置雨水检查井，排水沟水经预留管道横向排入雨水检查井，经道路雨水管排入市政管网。

3.4涉铁市政道路的施工注意事项

施工前务必与产权单位联系，以便得到铁路有关部门的配合和支持。按照有关规定签订协议。施工期间应遵守铁路各项规章制度^[3-4]。

邀请施工单位参与大临设施及施工方案编制中来，综合多方建议最终确定大临设施和施工方案。由于工程施工而受到损坏的铁路设备设施应按不低于既有标准及时恢复。

（1）精细化进行施工组织设计和施工管理，避免施工设备、料场、弃渣、施工通道等靠近铁路既有构筑物或侵入铁路限界内^[5]。

（2）施工过程中严禁在铁路两侧50 m范围内堆载，以避免因堆载而引起铁路的沉降或变形。

（3）当影响到铁路设备时，可设置支挡建筑物。在施工前应确定其具体位置，制定具体的安全防护措施，与产权单位签订书面协议并报产权单位批复后，方可施工。施工时间，应有铁路局各站段的人员在现场进行防护配合。确保工程施工与铁路支挡结构物间具有足够的安全距离，并采取措施避免工程施工损坏铁路支挡结构物和破坏铁路边坡、道路边坡稳定性。施工和运营期间不得在铁路两侧200 m范围内抽取地下水^[6-7]。

（4）施工机械作业前必须再次核查机械的外轮廓尺寸以及距离既有铁路构筑物的净距，严防施工机械碰触，禁止采用大型施工机械作业。

（5）施工前应进一步探明地下管线位置和标高及权属单位情况，管线迁改防护应征得相关权属部门同意并制定详细的处理措施后方可施工，涉铁施工全过程应邀请铁路相关站段熟悉现场管线的专业人员配合，严禁因盲目施工而危及各类管线安全，进而危及铁路的运营安全。

（6）施工弃土、弃渣、废料等要及时妥善处理，严禁乱取乱放，渣土外运应采用专用车辆，防止扬尘扬沙。

（7）施工过程中应尽量减少对周边自然环境的破坏，施工临时用地、绿化用地完工后必须恢复原貌。

（8）施工方法和施工顺序不正确往往更易引起铁路既有结构物出现问题或病害，必须高度重视，加强施工过程安全监控措施。尽量避免开挖铁路边坡，排水沟或管线，并应做到边监测边施工，同时根据监测信息对可能发生的问题提前采取措施，确保既有铁路、公路的行车安全^[8-9]。

（9）上跨鐵路桥梁应设置告示牌、标线、限速、减速带等安全警示标志，提醒驾驶员注意前方跨越铁路，应慢行，严禁变道、超车。

（10）设备单位要与施工单位联防互控，密切协作，签订相关配合协议并严格执行。严格按照施工规范，规程、指南及相关要求执行。设备管理单位应制定详细监护方案，现场检查、监护及视频监控中，发现晃车、施工存在违反作业程序、违章作业及安全措施不落实、施工质量缺陷等，要立即通知施工单位停工整改，并及时上报铁路局集团公司相关部门。影响行车安全的施工工序应派人现场全过程监控。驻站联络员、现场防护员应实行准入制，取得资格后方可进入防护地点执行防护。

4  结语

市政道路与铁路并行的设计方案分析将有利于促进我国城市道路事业的发展，为切实保障道路与铁路并行段的行车安全，在开展市政道路与铁路并行项目设计时，应该在项目设计前期就充分考虑并分析拟建设道路与并行铁路之间的关系、相互影响等问题，在设计阶段严格按照相关行业设计规范、地方规定进行设计，还要结合高新的技术和科学的方法仔细进行项目研究。

参考文献

[1] 徐晶.城市道路与铁路并行路段的设计要点[J]. 绿色环保建材，2019（6）：125.

[2] 汪双杰，刘建蓓，王佐，等.公路铁路并行路段设计技术规范：JT/T 1116-2017[S].北京：中华人民共和国交通运输部，2017.

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[4] 李克强.铁路安全管理条例（中华人民共和国国务院令第639号）[EB/OL].（2013-09-06）[2010-10-18].http：//www.gov.cn/flfg/2013-09/06/content_2482653.htm.

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[8] 白海卫.基于脆弱性的穿越工程中既有地铁线风险评估与控制[D].北京：北京交通大学，2020.

[9] 刘诗音.位移反分析法研究开挖过程中微风化隧道围岩安全系数变化规律[D].青岛：山东科技大学，2020.295340AC-39AD-47A2-BB1F-CC96F1E46CE1