城市轨道交通建设“变速跑”

王哲

轨道交通，对一座大城市的重要性不言而喻。

中国城市轨道交通10余年来实现了跨越式发展，特别是二三线城市近10年来的建設可谓狂飙突进。“十二五”到“十三五”的10年间，全国城轨交通年度完成建设投资额稳步上升，10年间累计完成建设投资38612.7亿元。但去年以来，城市轨道交通在建规模整体全方面放缓。统计数据显示，2021年末，我国城市轨道交通在建线路数量为253条，与2020年末相比下降44条，下降幅度接近1/6，而且是自2017年以来最少的一年，呈现明显放缓回落趋势。

有专家指出，中国地铁城市已经进入存量时代，城市轨道交通建设在“变速”的同时，也将明显走向分化。

补贴地铁建设念起“紧箍咒”

中国地铁运营本身属于低票价的公益性质，所以地铁公司的营业收入小于营业成本是常态。绝大部分城市的地铁公司都需要依靠地方政府高额补助过日子，很多公司收到的补助甚至大于营收。

“越是成网的城市，市民乘坐地铁出行越方便，乘坐地铁的人就越多，相应的地铁运营成本也加大。”中铁二院地铁院副院长陈福贵接受《中国报道》记者采访时表示，城轨交通运营成本大致可以分为可变成本和固定成本，其中可变成本与车辆行驶公里数密切相关，最主要的就是牵引能耗、车辆维修费等;固定成本则主要包括人工成本、一些日常维护费用和管理费。

相应地，这些费用随着开通线路增加、车次加密，以及相关工作维护人员增加而不断增加。但大部分城市的轨道交通，仅靠票面收入难以覆盖运营成本，地铁客运收入与之相比的差距也越来越大。例如，西安地铁客运收入的毛利率为-47.01%，武汉地铁票款收入的毛利率为-38.78%，长沙地铁运营毛利率为-87.88%。

与此同时，城市轨道交通公司的政府补助收入在逐年攀升，记者从有关部门了解到，2021年，北京地铁的主体公司——北京基础设施投资有限公司（京投）至少获得了214.66亿元的高额政府补助，这几乎是中国内地所有城市地铁获得补助总额的三分之一。像苏州轨道交通、青岛地铁、成都轨道交通等，补助额度都在60亿～70亿元。

随着各大城市城市化进程加速和人口的迅速增加，地铁不再是北上广等大城市的“专属”，越来越多的城市成为地铁之城，其背后的问题也开始显现。很多城市建设地铁开始相互攀比。此前，基本上二三线城市都希望申报建地铁，而且举债都要建设，一些地方财政并不富裕的城市相继开通了自己的城市地铁，然而客流量却达不到一定要求，由于投资地铁导致某些地方城市债务高企。

地铁靠地方政府不断地投入与补贴，对地方财政的压力非常大。2018年，国家发改委抬高了门槛，要求申报城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上，财务状况良好，同时满足4个条件才能申报;后来又增加了一些细则，如地铁运营强度，短期不低于每日每公里0.7万人次，远期客流规模达到单向高峰小时3万人次以上。《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》进一步对部分城市念起了“紧箍咒”——“禁以新建城际铁路、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨”。

建设成本高，运营成本高，这两高自动划定了地铁城市建设的门槛，这样轨道交通建设就“冷”了下来。由此，部分不达标的城市被拦在了地铁门外，一部分城市也放慢了地铁建设的脚步，就连成都在成为地铁第四城后也取消了部分远期规划的线路。

地铁也可以“赚钱有道”

近年来，有部分城市公司通过房地产和物业、商业等形式盈利以平衡轨道交通本身的亏损，为解决城市建设地铁所面临财政投入不足的困境提供了有效支撑，这也是中国城市轨道交通未来的发展方向。其中最为知名的就是从香港传到内地的TOD（以公共交通为导向的开发）模式。

陈福贵向《中国报道》记者介绍说，地铁线路的开通，能够对地铁上盖空间、站点周边以及沿线的土地资源带来巨大的增值效果“轨道+物业”的TOD模式在香港已发展数十年，通过在轨道交通站点上方开发房地产和物业，香港地铁获得了可观的利润和大量可以复制学习的经验。近年来，内地越来越多城市也开始采用TOD的发展模式。

此前几年，深圳地铁一直以超百亿的利润“一枝独秀”，其盈利一度超过20多个城市地铁公司净利润的总和，堪称最赚钱的地铁公司，而去年深圳地铁获得的政府相关补助仅1.37亿元，这主要就是因为深圳地铁“站城一体化开发”收入极高，地下商业、地上物业是深圳地铁的特色，基本每个站点都会有相关配套，它们是赚钱的大头。2020年深圳房价飙涨，深圳地铁208亿元的营收中，将近150亿元来自房地产收入，占比超过七成。

北京、广州、青岛等其他很多城市现在也都学习采用TOD的模式，也做得风生水起，财报等公开资料显示，北京去年房地产和土地一级开发收入是55.88亿元，超过总营收的一半。京投发展有关负责人告诉《中国报道》记者，近年来，京投已经陆续在北京“地铁上盖”了琨御府、西华府、公园悦府、岚山等4个项目，都取得了不错的收益，目前第5个项目位于北京东五环外临近“第四使馆区”的北熙区正在启动建设，即将入市。

有关资料显示，还有一些城市地铁根据各自资源优势在其他业务方面也做得有声有色。例如南昌轨道交通的材料贸易业务收入为27.5亿元，青岛地铁通过金融服务收入9.3亿元，成都轨道交通的借款业务收入4.49亿元。

“土地整理与开发是需求稳定、风险较低和收益较高的经营业务，随着各地‘地铁+物业运作模式的逐步成型，TOD未来前景可期。”北京市地铁运营有限公司首席专家、技术创新研究院院长魏运此前接受《中国报道》记者采访时表示，地铁的效益并不只是从票务、广告、房地产等方面的收入来衡量，地铁的建造本身可以促进城市交通改善，进而提高人民生活质量，带来的效益是长远的。

“四网融合”将孕育市场机会

目前，各中心城市的地铁仍旧在大力建设，地铁申报项目，仍被不断批复。截至2021年末，中国大陆地区有55个城市在进行城市轨道交通建设，有22个城市的在建线路规模都超过了100公里。而与之形成明显对比的是，有的城市建了一条地铁后就后继乏力，还有大批此前紧锣密鼓谋划地铁建设的三线城市距迈向地铁之城还遥遥无期。

“加速跑的城市能修建得起、运营得起、补贴得起，地铁本身虽然亏损，但地铁带来的经济效益，足以弥补地铁本身的亏损。”魏运对记者分析说，地铁能够加速城市内部人口流动、各种生产要素流动，人与物的流动带来的便是经济效益，这些本身是无法估算的。而这种促进人与物流动的效益，必须建立在城市人口规模之下，人口规模大，流动产生的效益才大。

“今后城市轨道交通的发展会分化得越来越厉害，城市轨道交通将越来越集中在特大城市，有些城市地铁发展将逐渐停滞，对于目前没有地铁或轻轨的城市来说，未来建造门槛更高，经济体量小、常住人口少的城市，成为地铁之城的可能性也越来越低。”魏运说。他特别指出，城市轨道交通的下一步是“四网融合”。地铁作为中心城市公共交通的骨干，也和市郊铁路、城际铁路、国铁干线融合，这代表了城市轨道交通的发展方向。

记者注意到，国内的青岛、成都、广州等地铁之城，配合“四网融合”的快速发展，近年来也竞相抢跑打造千亿规模轨道交通产业集群。青岛地铁集团党委书记、董事长张建刚对《中国报道》记者表示，以地铁以及TOD两大千亿级市场做“引子”，青岛正大张旗鼓打造“轨道上的城市”，青岛地铁锚定“建设世界一流地铁，争做一流城市投资建设运营商”目标，匹配城市发展战略，构筑轨交产业生态圈。

以轨道交通运营企业为产业链龙头的发展模式，广州最为得心应手。带着“四网融合”的先进探索经验，广州不仅具备了巨大的产业吸力，更开始了带着企业进行模式输出的新经济路线。

随着城市空间格局的变化，以及轨道交通线网规模的壮大，地铁已经从过去单一的交通工具“地下铁”演变成了“地下城”，不断响应需求进行迭代和进化，面临着复杂且前所未有的变革。目前，国家层面多个宏观政策的出台对“四网融合”提出更新的要求，急需市场探索将城市轨道交通投资建设运营全过程变成想象空间更为巨大的产业应用场景。8EA0DEE0-629F-4034-9B28-F1F5AA92F9F0