车市倒春寒，“大梦谁先觉”

凌川儿

有這样一个不太恰当的换算：一辆特斯拉Model 3约为1.8吨重，国家补贴后，其售价为28万元起，即每斤约80元—约两倍于羊肉的零售价。

从这个角度看，汽车或许是一个普通人一生能买到的性价比最高的消费品。一辆Model 3有上万个零件，车企投资数百亿元建厂建生产线，从数百家上游企业购买零件，最后成本摊得如此薄，是因为其规模效应，也由于车企流水线运行效率凸显的缘故。

汽车供应链，极其需要上中下游各环节的精细配合，且零部件认证体系复杂，具有高度相关性。

2011年时，泰国遭遇洪水，当地一家生产汽车音响系统胶垫的企业受灾，结果就导致全球不少车企停产。而在蝴蝶效应所产生振动传导到末端之前，受牵连的整车企业们甚至都没听说过这家供应商。

疫情黑天鹅影响之下，汽车产业链、供应链面临严峻考验。今年3月，自长三角与东北物流集群被阻断后，特斯拉上海工厂一度完全停产22天。必须承认，在这样的背景下，汽车企业生产、市场销售受到了一定影响。

受牵连的整车企业们甚至都没听说过这家供应商。

权威部门的统计数据显示，4月中国的汽车产销量环比下降均超46%，其中销量跌破120万辆，为近10年来的同期月度新低。有新能源车企的从业人员透露，因部分零部件短缺，相比正常交付的8周时间，现在用时更久，甚至有些车型因订单较多，交付时间还会继续延长。

要知道，在汽车行业里，已经形成了高度分工的成熟形态。其中掌握着核心技术的车企，在生产制造方面，主要工作就是组装。

换言之，汽车工厂是组装厂，一辆车有超过1000个零部件，它们来自200多个一级供应商（Tier 1）—任意一家供货有所延宕，零部件无法保证齐全，工厂都不能组装出一辆完整的汽车。

尤其对于新能源汽车来说，其销量增长过快，在供应链危机暴露伊始，就使产业链中上游无法快速响应的短板突显无遗。一个简单的对比是，一台新能源汽车平均需要1500个芯片，而燃油车则平均仅需要500-600个，且随着新能源汽车智能化、辅助驾驶技术迭代，对单车芯片的需求还在持续增加。

在2020年，车用芯片出现紧缺的时候，一些车企就已调整供应链机制，从以往向Tier 1要货，变为跟它们抢货，参与供应商伙伴和上游芯片厂商的谈判，甚至发展到去供应商的工厂紧盯生产进度。而在2021年，业内还有这样的传闻：有车企负责人直接蹲守在电池厂里，以保证供货。

沿着特斯拉蹚过的路，丰田在自动驾驶技术方式上，“反水”投向了车路协同的纯视觉路线。

近期，由于俄乌战事向持久化发展，镍、铝、钯金（Palladium）等金属商品身价倍增;随着汽车智能化要求提高，作为汽车“血管”的车用高压线束，使用比重也在大大增加，而汽车线束的关键生产地乌克兰，却在战火下有多家工厂关闭，直接导致欧洲今年第一季度和第二季度损失多达70万辆汽车的产量。

在另一边，今年4月，新能源汽车仍然取得了亮眼的市场表现，产销量虽比上月有所下滑，却高于往年同期水平。其中，纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，更是继续保持了高速增长的势头。

车市“倒春寒”来得似乎有些激烈，可在更广袤的市场里，潜在车主们对智能化新能源汽车的消费需求旺盛。这在整体承压的逆风局面下，成为了传统车企们积极投产、对抗惨淡行情的破冰利器。

5月初，欧洲多国陆续公布了4月份的新能源汽车销量情况：环比都出现了下降。其中一个有趣的现象是，欧洲各国的插电混动车型在4月销量遇冷，纯电车型却在这场“倒春寒”中，依旧车影靓丽。

仔细翻阅各传统车企的产品布局，不难发现“纯电动化”已被巨头们提上日程。

今年4月，全球市值第二大车企丰田宣布，旗下首款纯电动车—丰田bZ4X上市。其是丰田纯电bZ系列的第一款车型，前置单目摄像头，车身外侧装配了12个超声波雷达以及毫米波雷达。在智能化方面，bZ4X则搭载了丰田的第三代智行安全系统，并提供基础的L2级驾驶辅助。

必须承认，过往被贴上“守成”甚至“呆板”标签的丰田，打响的纯电动第一枪，来得有些晚。现今公开亮相的bZ4X，其最大的智能化亮点，是车顶的太阳能充电板，可以为动力电池充电，每年为车辆提供1800公里的额外续航。

在朝着电动化、智能化转型的大潮中，曾经的世界汽车老大丰田踯躅不前，并不是什么新鲜事。作为固守过渡阶段“混动”路线的代表性玩家，丰田试水纯电动汽车，不追求一鸣惊人，但结合其在自动驾驶方面的动作来看，事情就变得有意思多了。

丰田的自动驾驶子公司Woven Planet（编织星球）宣称，其开发的自动驾驶技术将使用低成本的摄像头，来取代雷达和激光雷达等更为昂贵的传感器。

在放出来的测试视频中，Woven Planet展示了其基于纯视觉方案打造的乘用车智能驾驶系统，它可以实现L3级别的高速领航辅助功能。这也意味着，沿着特斯拉蹚过的路，丰田在自动驾驶技术方式上，“反水”投向了车路协同的纯视觉路线。

在最初，围绕着自动驾驶技术研发，激光雷达派即是由丰田与英伟达创立的;大众、戴姆勒、博世、采埃孚、Waymo等业内重磅角色，都是这个阵营的拥趸。

激光雷达派的玩家们认为，安全乃是自动驾驶的第一逻辑。它们倾向于在车辆上安装高成本的激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达，通过多种传感器的融合运用，来应对自动驾驶的多个应用场景。

一般认为，像这类的多传感器融合技术，计算能力强，灵活性高，拥有更高的冗余度，但缺点也十分突出：其技术应用成本高，对芯片算力需求大，在现阶段，尚无法让所有级别车型搭载。从以前动辄给试验车安装七八个激光雷达，到如今反水该阵营，成本似乎是向来精打细算的丰田考虑的重要因素。

Woven Planet方面表示，自己希望通过使用摄像头来收集路测数据，并有效训练自动驾驶系统。启用相机来收集信息，Woven Planet称数据的准确性亦达到了与激光雷达等高端传感器相似的水平。对此有分析认为，和现有的传感器方案相比，摄像头方案预计能为其节省90%的成本。

作为上述纯视觉系统的忠实拥护者，特斯拉坚定不移地推广着其基于摄像头的自动驾驶系统Autopilot—它尚未取消雷达，但十分强调自家仅用8个摄像头而非激光雷达就实现了识别物体深度。

到2020年第一季度，特斯拉就成为了全球首家“电动汽车累计销量突破100万辆”的汽车品牌。因此，特斯拉一直在通过市面上的100多万辆汽车所搭载的摄像头，来收集数据，让算法平台充分进行自学习，让车主成为帮助其开发自动驾驶技术的“工具人”。

当车主不必将精力完全集中在驾驶上后，汽车才有机会变为一个可供享受的智能空间。

Woven Planet启用相机来收集信息

换言之，其希望用纯视觉方案来感知环境信息，并基于特斯拉车主原始的视频数据，通过神经网络构建出真实世界的三维向量空间，实现汽车的行为与路径规划，生成控制信号传递给执行部件。

后续，特斯拉还能通过数据闭环体系和仿真平台，实现自家自动驾驶能力的持续迭代。

从这个逻辑出发，丰田的“反水”，似乎比单纯的成本控制要想得更远。相比后起之秀特斯拉，丰田每年的全球汽车销量超700万辆（2021年达1050万辆，继续蝉联全球销量第一），旗下的车辆可以成为更完善、更庞大的数据来源。

按照丰田车在世界范围内的普及度与渗透程度，在未来铺开落地自己的纯视觉方案后，丰田将有机会掌握比特斯拉更为巨量的数据，可以使自身的自动驾驶系统获得充分的深度学习。

Woven Planet显然对母公司的优势有着充分的认识：“我们需要大量的数据。仅仅从一小批非常昂贵的自动驾驶汽车中收集少量数据，是不够的。”

曾被嘲笑“船大难掉头”的丰田越来越认为，在智能化汽车全面起风的当下和未来，给车辆配备造价高昂的传感器也许难以持续，而摄像头采集的大量数据拥有极大的灵活性，能够在相对低廉的硬件成本上，拓展出更丰富的功能，或许是智能汽车实现自动驾驶终极梦想的必要伴侣。

智能汽车的发展处于前期，新一轮的技术竞争已经在全球展开。对于那些曾经自视甚高的传统车企巨头，它们可能已经逐渐意识到，这条赛道或许并不存在“小而美”的生存选项。竞争从来都是残酷的，玩家们加速全方位落子，如业内人士所言，“电动智能汽车将是融交通、通信、娱乐、办公和社交等功能于一体的大终端”，而自动驾驶技术的实现，将是根本驱动力。

原因非常简单，当车主不必将精力完全集中在驾驶上后，汽车才有机会变为一个可供享受的智能空间。

另一边，随着燃油车技术走入成熟稳定期，留给车企技术创新的空间越来越小;对于零部件等硬件组成部分，越来越多的车企放弃了差异化。大家形成的共识是，软件决定车辆的智能化体验，智能化是决定汽车企业差异化竞争力的基础。在可预见的未来，这是那些传统豪华汽车品牌们将要发力的方向。

是故，在这条赛道上，车企巨头们已踩下了“加速踏板”，加快轉型破局的节奏。在不同国家政府都开始降低对混合动力汽车补贴力度的局面下，各家传统车企面临着愈发严苛的减排要求。

春寒虽然料峭，推动车企技术创新的步伐，不会停下来。

责任编辑谢奕秋 xyq@nfcmag.com