站域地下空间外部效益货币化评价研究

高祥恩

（同济大学土木工程学院，上海 200092）

0 引言

城市地下空间开发，促进了城市土地的立体化利用。然而地下空间开发常常作为被动选项列入城市规划决策范畴。为了充分考虑地下空间的重要性，需要综合评估与权衡地上地下方案，对地下空间开发的优势进行定性分析。

自彭芳乐等[1]最早采用模糊数学评价城市地下空间综合效益以来，众多学者采用有无对比法、重置成本法、地上地下对比法等，从不同角度对城市空间的综合效益进行了研究[2-5]。乔永康[6]在重置成本法的基础上建立服务重置成本法（SRCM），从可持续发展角度计算城市不开发地下空间损失的各类效益或实现相同水平花费的成本来评估其货币化综合效益。

近年来，国内各城市重视推进以地铁站为核心的TOD 综合发展模式，站域范围内的地下空间规划及其开发效益分析尤为重要。本文针对地铁沿线TOD 发展范围（站域500m）地下空间，建立站域地下空间的开发效益评价指标体系及其数学量化方法。

1 站域地下空间开发效益指标体系

1.1 站域地下空间开发效益来源

地铁是地下空间的主要设施之一，承担了大部分公共交通流量，有效地减少了地面道路车流量，具有减少通行时间、减少交通冲击、节约能源、减少空气污染、减少噪声污染的外部效益；其次，地铁站点开发促进周边土地高密度开发，提升不动产价值。

地下步行通道是实现TOD 模式开发的重要环节，通过连接地铁站厅、地铁站出入口、地下商业公服等地下节点，实现行人地下过街功能，有效地实现人车分流。其外部效益主要体现在节约行人通行时间。

地下公共服务空间主要考虑地下建筑减少温室气体的环境效益。地下停车外部效益主要在于节省同等比例地面停车场的土地占用，具有节约土地的社会效益。

1.2 地下空间开发综合效益评价指标体系

根据以上不同类型地下空间设施的综合效益分析，得出综合效益评价指标体系如表1 所示。

表1 站域地下空间开发综合效益评价指标体系

2 站域地下空间开发综合效益评价模型

2.1 评价方法

站域地下空间开发综合效益评价方法主要通过替代市场或假想市场评估，常用方法如下：

（1）重置成本法，简称成本法，认为地下空间的外部效益至少等于人们为取代地下空间服务而必须支付的成本或必须承受的经济损失[6]。

（2）效益转移法，通过己有的研究，利用已有研究的均值或建立的共性方程，来间接的获得实证研究案例结果的方法[7]。

（3）意愿调查法，也称条件价值法，将人们对某种服务的支付意愿（WTP）作为该服务的经济价值。

由于不同城市地下空间功能的估价周期有所差异，未来不同单位计算周期内货币流的特性考虑增长率与折现率。

2.2 社会效益

2.2.1 节约土地

节约土地效益是城市地下空间开发外部效益的重要成分之一，主要包括在地面重置地下停车空间功能额外增加的土地成本，以及因此产生的城市绿地损失。前者是一次性支出，不考虑时间效益；后者可以根据居民对维持城市绿地的支付意愿进行计算。则地下空间节约土地效益按下式计算：

2.2.2 节约通行时间

地下空间节约通行时间主要体现两个方面：地铁交通相对于道路交通节约通行时间，产生效益21；地下步行通道节约行人的通行时间产生效益22。

地铁相对于地面交通节省的通勤时间受途经道路拥堵程度影响，影响程度为（RCR），则单程节约的通行时间：

地下步行通道节约行人通行时间的效益可以使用下式计算：

2.2.3 减少交通事故

地下空间减少交通事故的服务主要体现在轨道交通。假定地铁的事故率忽略不计，则地铁减少交通冲击服务的价值可以按下式计算：

2.2.4 提升不动产价值

房地产市场受交通可达性的影响较大。假设地下空间开发对房地产价格的影响发生在站域500m 的距离内，影响的比例根据位置类型的不同而发生变化，如表2 所示。

表2 地下空间开发对不同站域范围土地价格的影响比例

地下空间开发对于提升不动产价值的影响是一次性的，不需要按时间累计。因此，地下空间对提升不动产价值的效益价值如下式所示：

2.2.5 节约能源

地下空间节约能源的服务主要体现在地下交通系使地面交通顺畅，节省车辆能源消耗，能耗节约比例约为25%。第二，轨道交通设施的开发将使得一部分人的出行方式有机动车改为公共交通，减少机动车出行频次，节约能耗比例为100%。则地下空间节约能源服务的价值可以计算如下：

2.3 环境效益

2.3.1 减少温室气体排放

地下空间减少温室气体排放服务的价值可以通过城市低碳容量（）来计算，如下式：

低碳容量首先来源于地下交通系统改善地面交通，提高机动车能源利用效率，该部分城市低碳容量记为1，与节约能源效益计算方法相同。此外，城市浅层地下空间的温度保持相对恒定，能节省更多的能源，该部分低碳容量记作2。地下建筑空调能源消耗约是地面建筑物的10%，占建筑总能耗的60%左右。则2 计算如下

2.3.2 减少空气污染

地铁出行减少地面机动车数量，从而减少尾气排放造成的空气污染，其效益可按下式计算：

2.3.3 减少噪音污染

地铁和地下人行通道的修建将有助于减少路面机动车噪声污染。采用替代计算，通过借助其他研究中构建的虚拟市场确定。具体如下：

3 案例研究：青岛地铁9 号线地下空间开发

3.1 项目概况

青岛地铁9 号线东段位于城阳区中北部，涉及12个轨道站点，规划范围为地铁站域500 米范围内的地下空间。规划区占地面积18.68km2，地面交通拥堵，停车紧张，地下空间发展诉求迫切，现状地下空间开发强度较低。总体来看，与TOD 发展模式存在较大差距。规划地下空间开发总量450.98 万m2，其中新增规划量约312.37 万m2。

3.2 地下空间开发效益货币化评价

根据以上地下空间开发效益评价方法，借助地理信息系统平台，计算规划区地下空间开发综合效益如表3 所示。

表3 地下空间开发外部效益计算结果

由计算数据可得，规划区地下空间开发年均外部效益为3.43 亿元，相当于城阳全区GDP 的0.26%。其中，提升不动产价值、节约土地和节约通行时间效益占比最高，与提高环境质量相关的效益则占比重较低。

本研究区域地铁站域500m 范围中提升不动产价值和节约通行时间效益占比（55.73%、19.17%）高于青岛市市南区地下空间各项开发效益占比（36.38%、7.59%）[7]，反映地下空间开发在站域范围内的周边土地价值、交通条件改善方面的效益显著。

4 结束语

城市地铁站域地下空间开发具有显著的正外部性特点，货币化量化评估其外部效益，可以为地下空间开发引导城市建设提供有价值的参考。

站域地下空间开发外部效益包括社会效益、环境效益在内共8 个具体指标。采用服务重置成本法、效益转移法、意愿调查法等分别建立了量化计算方法，给出了站域地下空间外部效益货币化评估模型。

案例地铁沿线站域地下空间开发年均外部效益为3.43 亿元。提升不动产价值、节约土地和节约通行时间效益占比最高，反映站域地下空间开发对于地铁站周边土地集约利用、提高居民生活效率，促进TOD 模式发展起到了显著的作用。