日本的高龄老人与交通事故

孙雪梅

日本大阪街头。

在日本警察厅公布的2021年全国交通事故死亡人数中，一半以上为高龄老人。显然，日本的高龄老人已成为交通事故的最大受害者。但同时还应该看到，日本的高龄老人也越来越多地成为交通事故的肇事者。

长寿大国的新挑战

据统计，2021年，日本的道路交通事故死亡人数为2636人，是自1948年有统计记录以来的最低值。其中65岁以上的高龄老人死者数为1520人（此数字为速报值，即事故发生24小时以内的死亡人数），占总数的57.7%。其实，从1993年起，日本高龄老人的交通事故死亡人数就已超过了16～24岁的年轻人;2010年，高龄老人在交通事故死亡人数中的占比首次过半，而从2012年至今不仅连年过半，而且所占比率还不断增高。

日本现有人口1.2547亿，其中高龄老人占28.9%。国际通用的人口老龄化标准是，65岁以上的高龄人口占比超过7%，即进入老龄化社会;超过14%，已是老龄社会;超过21%，则进入超老龄化社会。日本分别于1970年、1994年和2007年步入了这三个阶段。从老龄化社会到老龄社会，日本经过了24年。但从老龄社会发展到超老龄化社会，仅仅用时13年。

目前，日本人的平均寿命是女性87.74岁、男性81.64岁，分列世界第一和第二。不过，日本人的平均健康寿命却要低许多：女性75.38岁、男性72.68歲。所谓健康寿命是指不需要照顾、可以独自如常生活的年岁。目前，日本高龄老人总数已接近其劳动力人口（15～64岁）的一半，相当于每两个工作的人负担一位高龄老人，并且未来有可能发展至一个工作的人负担一位高龄老人。为此，日本政府在2021年4月实施了一项名为《高龄者雇佣安定法》的修订法案，要求企业给员工提供工作到70岁的机会。这项法案若能被切实执行，将会有更多的高龄老人或自愿或被迫地“活跃”于社会。

从生活环境来看，高龄老人的出行自有其特点。几年前，日本曾做过相关的调查。结果表明，在日常的购物方式上，无论是大城市还是乡村，超过七成的高龄老人都是自行到店购买。去购物时的方式以步行和自驾为主。不同的是，大城市中半数高龄老人是步行去，另有超过三成的人采用自驾车等方式，中小城市及乡村则以自驾为主。至于外出的次数，近七成人回答几乎每天都出门;即便是80岁以上的高龄老人，每天都外出的也超过了四成。而外出的主要目的，最多的是购物，其次则为上医院。自驾出行的高龄老人中，平均六成多几乎每天都开车。可见，多数高龄老人在力所能及情况下的出行，是生活所必须;其出行方式的选择，受限于所处地区而不尽相同。

高龄出行的风险

近十年来，日本交通事故中的丧生者，以驾驶员和步行者为多;其在总数中所占的比率分别都超过了三成。与此相关联，高龄老人的出行风险也主要体现在步行与驾车两方面。

在2021年因交通事故死亡的1520位高龄老人中，步行者占比最多，为47.5%。其次为驾车者，占比为29.1%。同年日本全国因步行遭遇交通事故死亡的941人中，有3/4即722人为65岁以上高龄老人，是1966年有统计以来的最高占比。高龄者步行所引发的事故伤害的多为其自身，而驾车所导致的事故则容易危害他人。

多年以来，高龄老人驾车肇事造成人身伤害的新闻时有所闻。比较有代表性的是以下几起。2018年5月，神奈川县90岁老妪驾车撞到行人，致使1人死亡、3人受伤。2019年4月，东京87岁老翁驾车失控，撞死31岁女子及其3岁幼女，撞伤9人。同年6月，九州地区福冈市81岁男子驾车逆向穿越路口与多车相撞，该男子及副驾席上76岁老妻死亡，另有8人受伤。2021年11月，大阪府狭山市89岁男子驾车失控，造成步行中的1名87岁男性死亡，2人重伤。

日本警察厅交通总务课统计显示，2011年以来，高龄老人驾车肇事在交通事故总数中的占比不断攀升，已由2011年的13.4%，发展到2019年的18.1%。2020年，受新冠疫情影响，出行人数相应减少，高龄老人驾车肇事数量虽有所下降，但占比仍达16.6%。

另一方面，日本驾照持有者的老龄化趋势也很明显。截至2020年末，日本65岁以上的高龄驾照持有者为1907万人，占总数的23.3%。而且，与十年前相比，75岁以上及80岁以上的驾照持有者数，都上涨了将近两倍。逐渐增多的高龄司机，给日本的道路交通安全带来了严峻的考验。

号召与严控并行的应对举措

作为长寿大国，日本已步入了“人生百年”时代。如何应对由高龄老人引发的交通事故，已变得刻不容缓。目前，日本采取的主要应对措施有：贴高龄司机标识，号召司机主动归还驾照、减少开车上路的机会，给高龄司机办学习班，驾驶技能检测义务化等。

早在1997年10月实施的道路交通法修订就规定，75岁以上的高龄司机有尽量贴高龄标识的义务。2002年6月再度修订、实施的道路交通法将要求贴标识的年龄下调到70岁以上。由于只是规定有尽量贴的义务，因此不贴并不违法。但是，法规要求，在贴有高龄司机标识车辆周边行驶的车辆的司机，对其有保护的义务，不得有加塞儿等行为。

主动归还驾照的号召始于1998年4月推行的“申请取消驾照”。这是一项将尚未到期的驾照以申请的形式主动归还的制度，其主要目标人群就是老年人。该制度实施以来，主动归还驾照的高龄老人逐年增加。尤其是2019年4月东京高龄司机撞人事件之后，社会上对高龄驾车的危险性有了更深认识，当年主动归还驾照的司机人数达60余万人，其中75岁以上者占总数的58%;70～75岁年龄段司机的归还数也大增，比前一年翻了将近一番，超过16万人。

与上述非强制的、号召性措施相对照，2022年5月13日实施的有关充实、强化高龄司机对策的规定等措施，则更具可操作性，也更加严格。这些措施出自2020年6月10日公布的道路交通法的部分修订内容。新规要求，75岁以上的高龄司机如果在过去三年间，有无视信号等11种类型的违章记录的话，在更新驾照时，有义务接受驾驶技能检测。检测合格，方能同无违章记录者一样，接受认知机能检查。确认无认知症风险后，还需同70～74岁年龄段的司机一样，参加两个小时的高龄者学习班。学习结束，才获准更新驾照。

新规定的驾驶技能检测义务虽然严格，却也比较人性化。如果一次检测未获通过，允许进行多次检测。此外，日本在帮助高龄老人安全出行，减少交通事故方面，还进行了很多尝试。如社区与企业、社会联动，为高龄老人提供生活便利与乘车优惠，开发易操作、风险可控的助力车（support car）等。这些措施或许不能立竿见影，但其在解决高龄老人造成的交通事故问题上所进行的持续努力，值得期待与肯定。