捷豹赛道传奇

2022-05-30

名车志 2022年4期

流线型的精灵：捷豹经典赛车

捷豹的前身Swallow 公司在1936年推出了捷豹SS100豪华跑车，用“100”表示它的极速能够达到100英里/小时，也就是160公里/小时，这在当时已经在全世界名列前茅。更了不起的是，凭借它输出功率达127马力的直列六缸发动机和轻量化的车身，只需10.5秒，就可以从0加速到96公里/小时.

动力如此澎湃的跑车，应当在全欧洲的赛场上与各路高手一决雌雄。1936 年，SS100参加阿尔卑斯拉力赛并初战告捷。此后的数年中，它又在诸如蒙特卡罗拉力赛和RAC 拉力赛等明星赛事上夺冠，直到二战爆发令欧陆赛事戛然而止。毋庸置疑，SS100兼顾速度和优雅的特质，为将来的每一款捷豹赛车标定了格调。

战后的百废俱兴中，捷豹不曾忘记自己的竞速使命。1948年，XK120成为了捷豹最新的赛道之星。同SS100的“100”一样，它的“120”彰显着120英里/小时，即192公里/小时的极速，这比起战前的前辈快了不少，也成为了当时世界上最快的量产车。如此动人心魄的速度，要归功于新推出的捷豹XK 发动机，以及钢质骨架搭配铝制车身制造出的轻量化车体。

1949年，三台XK120在银石赛道初次登场。尽管一度因撞车掉到第五，Leslie Johnson 仍然拿下了XK120的首胜。接下来的一年XK120硕果累累，不仅以包揽领奖台的绝对优势狂揽美国棕榈滩大赛的冠军和卵石滩杯的前两名，奏响捷豹品牌在新大陆的凯歌，更首次参加了勒芒24 小时耐力赛、Targa Florio大赛和千里拉力赛（Mille Miglia），全欧洲当时最知名的赛事都有了捷豹的身影。1954年，XK120还赢下了澳洲首场24 小时耐力赛，甚至在一场美国广受欢迎的纳斯卡（NASCAR）大赛中获胜。

TIPS

XK发动机

这是一款直列六缸双顶置式凸轮轴（DOHC）发动机，从1948年一直沿用至1992年，总共生产了70万台。在它推出的年代，DOHC技术还属于起步阶段，只有少数的量产车曾使用过。此外，4.2升的XK发动机属于排量最大的直列六缸发动机之一。

TIPS

斯特林·莫斯（Stirling Moss）

英国车手楷模、家喻户晓的F1无冕之王斯特林·莫斯的早期赛车历程和捷豹密不可分。他驾驶捷豹XK120拿到了1950年RAC旅行者杯冠军，这是他驾驶捷豹的首冠。第二年，他又驾驶C-TYPE在赛事中蝉联冠军。接下来的1952年成果更加豐硕，莫斯驾驶捷豹赛车拿到了5个冠军和3 个亚军，1953年则是2个冠军2个亚军，其中包括勒芒24小时耐力赛的全场第二。自1955 年起莫斯将精力更加集中在F1，成为了首个在F1夺冠的英国车手，并连续获得4 次年度亚军和3次年度季军。

但力争上游的捷豹并不满足于现状。随着空气动力学工程师马尔科姆·赛耶加盟，捷豹在1951年推出了第一款应用空气动力学效应的流线型运动赛车C-TYPE，它名字中的“C”代表着“Competition（竞技）”。C-TYPE从XK120身上继承了变速传动系、管状骨架和轻量化铝制车身这几项成功的设计经验，并完成了几个重点部tipS分的升级。首先是经过精确计算设计出的车身造型，具备圆润的迎风面和流线型的侧面曲线，将不受阻隔的气流从车头平顺地送往座舱侧边，被誉为“能欺骗风”的设计，风阻较XK120降低了25%。其次是在1953年的升级中，C-TYPE 创新采用了四轮全碟刹技术，对于在勒芒等耐力赛中提升赛车极速和长程稳定性都有非同寻常的意义。最后，发动机功率提升到207马力，使得动力输出更加迅猛。

1951年，Peter Walker 和Peter Whitehead车组驾驶的C-TYPE在勒芒赛场初战告捷，名将斯特林·莫斯更以6 秒的单圈优势创造了赛道新纪录。赛场佳绩促成了捷豹热销全球。但捷豹面对的对手也是强大的，1952年千里杯上梅赛德斯300 SLR的速度让莫斯忧心忡忡，敦促工程师们将C-TYPE 修改为长尾和低鼻造型，由此降低了20%的阻力，然而这造成了意想不到的散热问题，还增加了直道末端的不稳定性，故而在那一年的勒芒赛场未能延续辉煌。

胜败乃兵家常事，能否从中总结经验、获得提升才是关键。工程师们最终从进一步改良结构、降低车重等方面入手升级C-TYPE，从飞机上沿用的碟刹技术以及橡胶油箱成为了最大的创新点。最终，世人在1953年的勒芒24小时耐力赛上见证了更为强大的C-TYPE，它包揽了冠、亚军和第四名殿军，平均时速更是创纪录地达到了170公里。这是勒芒大赛的平均时速首次超过100英里，也是冠军得主里程首次超越4000公里。

尽管C-TYPE获得了巨大成功，但随着法拉利和梅赛德斯- 奔驰在赛场上日渐强势，捷豹必须推出更优秀的赛车方能克敌制胜。这就是D-TYPE。它的秘密武器不仅仅是引人注目的鲨鱼背鳍，而是创新性地运用单体壳结构，将座舱一体化，使其具有更小的横截面和更强的刚性，提升了紧凑性和安全性，再将前后车架、悬架安置在单体壳两端，这是现代赛车依然沿用的设计理念。D-TYPE的迎风面相比C-TYPE进一步减小，空气动力学的意义在它身上展现得更加淋漓尽致。座舱后“驼峰”上的鲨鱼背鳍是在勒芒La Sarthe等具有长直道的赛道比赛时的选配件，用于增加高速行驶稳定性。

1954年，在试车中就已刷新圈速纪录多达5秒的D-TYPE首次出征勒芒。尽管极速比法拉利375快上多达20公里/小时，但后者的雨战循迹性能略胜一筹，最终以1圈险胜。“长风破浪会有时”，接下来的一年D-TYPE就包揽了冠军和季军，领衔车手迈克· 霍桑（Mike Hawthorn）后来在1958年成为英国第一个F1年度冠军。D-TYPE的勒芒胜利并未止步，随后的两年它实现了三连冠，1957年更是包揽领奖台，并在前6 名里占据了5个席位，比赛中的极速达到了278公里/ 小时。D-TYPE至今仍是史上最成功的赛车之一。

这样巨大的优势迫使赛事主办方，东方赛车俱乐部（ACO）修改参赛规则，发动机排量被限制在3 升以下，导致捷豹的动力优势在1958年清零。捷豹就此错过了一整个时代的勒芒冠军领奖台，但它的竞技之魂随时等待觉醒。

C组神话：XJR原型赛车系列

所有的赛车史文章，都将XJ-S视作传奇的捷豹XJR 赛车时代的开端。尽管马尔科姆. 赛耶的遗作XJ-S并不是一款专为比赛而设计的车，但它的优良性能却吸引了诸多车队的注意。自D-TYPE 以来，捷豹的策略是不再独自运营车队，而是为专业车队提供优质的客户赛车，因此双方很快开始了高层次的深度合作。1975年，美国的Group44车队促成捷豹研发了新的V12发动机，用以搭载在E-TYPE 车身上，并获得了佳绩。有了这段良好的合作奠定基础，自1977 年，Group 44车队采用量产XJ-S的底盘和变速传动部分参加北美的Trans Am大赛，日后又造出了只有保留XJ-S车身造型，内部大幅改造的“影子赛车”。盡管母公司利兰汽车业绩下滑，但感谢XJ-S的赛场佳绩，捷豹在美国的销量竟因此逆势上扬。1982年，传奇的车队领导者兼赛车手汤姆·沃金肖和他创办的TWR车队选用XJ-S参加欧洲房车锦标赛赛ETCC并初战告捷，获得年度季军。在翌年夺得亚军之后，1984年XJ-S终获ETCC年度总冠军，并将斯帕24小时耐力赛冠军收入囊中。诚然，ETCC的水平在房车赛中堪称翘楚，却还不足以称之为世界顶级赛事。但是，这段完美的合作一方面验证了捷豹V12发动机的性能和稳定程度，另一方面更促使捷豹与TWR展开更深入的合作，推出专用于比赛的原型赛车，在世界顶尖赛事中拔得头筹。

TIPS

汤姆·沃金肖（Tom Walkinshaw）和TWR 车队

作为车手，沃金肖的最好成绩是1984年的ETCC总冠军，而作为车队领导者，他的功绩堪称彪炳史册。除了正文提到的与捷豹的卓越合作，TWR 车队也与霍顿、日产和马自达进行过合作。最值得一提的是，自1992年，TWR 入股F1贝纳通车队，沃金肖也以技术总监的身份携TWR工程师罗斯·布朗（Ross Brawn）加盟车队，开启了舒马赫在1994和1995年的两连冠。后来他还曾先后买下利吉尔和飞箭车队并担任车队总监。

TIPS

托尼·索斯盖特（Tony Southgate）

中国车迷亲切地称他为“南门大师”，他是唯一一名设计作品在汽车运动“三鼎甲”：F1 摩纳哥大奖赛、勒芒24小时耐力赛和印地500大赛中均获胜利的设计师。毫无疑问，他极具标志性、极具延续性的赛车设计杰作是在捷豹完成的。

1984年，捷豹甫从利兰独立，主席John Egan就开始为捷豹重回世界赛事之巅布局。此刻他优先考虑的合作伙伴就是Group 44和TWR。随后的故事证明，TWR的表现更胜一筹。刚刚来到TWR的设计师托尼·索斯盖特交出了XJR-6作为给John Egan的答卷。1985年，它在世界耐力锦标赛上获得第七名，接下来一年，在世界运动赛车锦标赛（WSC）上，它已经成为了年度季军——然而可惜的是它在勒芒24 小时耐力赛上未能完赛。

只要报出对手的名字，就会知道TWR想要获胜有多难：保时捷962，C组赛车的巨星。捷豹要做的只能是迎难而上。1987年，XJR-8登上WSC赛场，以包揽车手积分榜前四名的巨大优势赢得年度车手、车队双冠，积分接近第二名的一倍。然而全年未能夺冠的两场比赛中，却有一场是勒芒24小时耐力赛。可想而知，John Egan 只有九分的喜悦，余下的一分，还要留给接下来在勒芒的胜利。

1988年XJR-9在世界赛场上发出了V12发动机的至强音，760马力的动力输出让它所向披靡。在WSC赛场上XJR-9再次包揽车手、车队双冠，更是在勒芒24 小时耐力赛上圆梦，这是1957年之后捷豹首次在国际顶级赛事中夺冠，也是1980年来保时捷在La Sarthe赛道初尝败绩。在大洋彼岸的美国国际运动车联合会（IMSA）赛事中，XJR-9获得年度车手亚军、车队季军，并且，在经历了一系列意外之后，奇迹般地赢下了最重要的戴通纳24小时耐力赛。这是迄今为止捷豹赛车历程中成果最丰硕的年份。

接下来的一年，WSC和IMSA强制改用V6 涡轮增压发动机，捷豹的巨大优势被迫洗牌重来。幸运的是，勒芒24小时耐力赛中，捷豹仍然可以用上得心應手的V12发动机，以及索斯盖特的最新作品XJR-12。它以超过350公里的最高时速在1990年的勒芒24小时耐力赛包揽冠亚军，这是名将马丁·布伦德尔继1988年WSC总冠军和戴通纳24小时耐力赛冠军之后的又一顶桂冠。接下来的1991年勒芒大赛中，XJR-12囊括了第二到第四名，那一年的冠军是著名的马自达787B。不过，捷豹仍然赢得了WSC的年度车手车队双冠，以及戴通纳24小时赛的亚军。这一年之后，因感到C 组的技术细则飘忽不定，捷豹决定退出WSC赛事，但仍在IMSA拿到了年度亚军和戴通纳大赛亚军。

虽然捷豹官方不再直接参与耐力赛场的竞争，TWR仍继续将捷豹看作优秀的客户赛车。1993年的勒芒24小时耐力赛上，TWR用碳纤维车壳替代铝制车身，升级改造了超级跑车XJ220，并赢得GT组冠军。1995年和1996年，TWR用XJR-14的底盘搭配保时捷发动机，获得了勒芒全场冠军两连胜。

TIPS

马丁·布伦德尔（Martin Brundle）

F1名宿布伦德尔曾经作为捷豹车手南征北战长达8年，并在勒芒和戴通纳夺魁。尽管他在F1的成绩平平，最出名的身份也许是“舒马赫的队友之一”，但退役后他成为了成功的F1解说。

力争上游：捷豹的F1征途

TIPS

马克·韦伯（Mark Webber）

F1职业生涯初期在捷豹度过的澳洲名将韦伯，总共在F1获得9场胜利和42次领奖台，并三度成为年度季军，在数个赛季中成为F1年度冠军的有力争夺者。不过，让他的赛车事业更加辉煌的不只是红牛F1车队，而是从F1退役后加盟保时捷车队征战世界耐力锦标赛，获得2015年年度冠军，以及当年的勒芒24小时赛亚军。自赛场退役后，他成为了广受欢迎的F1节目嘉宾。

作为顶尖的运动车品牌，捷豹如果从未涉足F1赛场，会是多么遗憾呢！

1999年，捷豹的母公司福特买下了斯图尔特车队，并更名为捷豹车队，以期在汽车运动的顶峰F1，让捷豹再创辉煌。实际上，捷豹车队主要由福特的人员运营，发动机也沿用福特既有的考斯沃斯V10而非捷豹研发。

万事开头难。捷豹的F1元年也就是2000年，由于设计上的不成熟和稳定性不足，还处在学习的阵痛期。不过随着赛季渐入尾声，前一年的F1亚军埃迪·埃尔文（EddieIrvine）已经逐渐稳定完赛并取得积分，并在摩纳哥取得第四名，成为捷豹车队全年最好成绩。

下一年印地赛车冠军Bobby Rahal和F1传奇尼基· 劳达（NikiLauda）相继成为新领队，车队在年度积分排名有了提升，也收获了第一个领奖台——依然是埃尔文在摩纳哥拿到的。西班牙车手佩德罗·德·拉·罗萨（Pedro de la Rosa）替代了从斯图亚特车队留任的老将乔尼·赫伯特（Johnny Herbert），也收获了积分。2002年，捷豹车队的车手搭档维持不变，埃尔文在蒙扎赛道又将领奖台收入囊中，是他个人也是捷豹车队最后的F1 领奖台成绩。这一年的年终积分榜上，捷豹又提升了一位。

2003年是捷豹F1 车队锐意求新的一年。37岁的老将埃尔文退役，马克·韦伯和安东尼奥·皮佐尼亚（Antoniou Pizzonia）这两名年轻车手挑起了大梁。韦伯在上一年的新秀赛季仅获得了2个积分（在自己的主场澳大利亚），但在捷豹的新赛季，他总共获得了17个积分——虽然没能进入分站前5名，但较为稳定的得分能力，使得他日后受到红牛这支顶级车队青睐。不过，尽管韦伯的个人能力有目共睹，在当时他依然是不够成熟的年轻车手。他的搭档在2004年被换成了只有21岁的小将克里斯蒂安·克莱因（Christian Klein），两人同心协力，为车队守住了年度积分第7的位置。这是捷豹F1车队的最后一年，因为严重的财政问题，福特不得不将烧钱的F1计划裁撤。

这五年F1征程，日后成为了捷豹的镜鉴。母公司福特希望借助捷豹卓越的赛车基因和历史积淀完成自己的F1梦想，但却因经费问题处处掣肘，从技术人员到车手都未曾跻身一流，注定了捷豹在F1步履维艰，取得中游战绩已经是车队自上而下砥砺前行的成果。

TIPS

镶钻的捷豹F1赛车

2004赛季，为配合电影《十二罗汉》宣传，捷豹的两台F1赛车的鼻锥部分各镶嵌了一颗价值25万欧元的钻石。然而在摩纳哥站克莱因不幸撞墙，车上的钻石不翼而飞。

TIPS

米奇，埃文斯（Mitch Evans）

1994年出生的新西兰小将在电动方程式也已经是一员老将。他在2012年获得GP3的年度冠军，故被寄予厚望，但很长一段时间里他未能跑出名声，最好的成绩是在2015年勒芒24小时耐力赛中获得LMP2组亚军。捷豹电动方程式车队的经历使得他重燃成为一代名将的希望之火。

风驰电掣：捷豹的电动方程式战史

虽然F1征途并不圆满，但对于捷豹这不是无功而返的挫败，而是一场等待青出于蓝的历练。当新的机遇摆在面前，捷豹不再犹豫。

2014年全新的世界級方程式系列赛横空出世，它不同于过去百余年间几乎所有的汽车比赛，没有发动机高转的轰鸣，只有变速箱的呼啸。这就是电动方程式（Formula E）。虽然缺乏传统积淀，但全新的比赛理念和车迷高互动性很快为它招徕了众多拥趸，也吸引了许多从F1 退役和未能进入F1的年轻车手在此打拼。与此同时，由于世界范围内新能源汽车成为大势所趋，捷豹也紧锣密鼓地研发纯电动汽车I-PACE，参加方程式大赛对于捷豹提升技术是绝佳的选择。

2016年捷豹收购了前F1车手特鲁利的车队，正式亮相电动方程式，成为继奥迪和雷诺之后的第三支厂队。这一次，捷豹不会让F1车队运营权拱手相让的往事再度上演，赛车的全套动力系统，包括发电机组（MGU）、电池、换流器，均由捷豹自主研发;车队运营也掌握在捷豹手中。换言之，上世纪50年代，捷豹独立自主的赛车传统再度回归了。首个赛季的车手包括新西兰小将米奇·埃文斯和前A1方程式车手亚当·卡罗尔（AdamCarrol）。卡罗尔成为了全赛季唯二每场完赛的车手之一，显示出捷豹I-TYPE1赛车卓越的稳定性。可惜的是，它并不够快。

实事求是地说，捷豹的电动方程式征途是慢热的。2017-2018赛季，奈尔森·皮奎特（Nelson Piquet），这名前F1车手暨电动方程式首个赛季的总冠军替代卡罗尔加盟车队。虽然两名车手在年度积分榜都排到了前十名，但是皮奎特本应做得更好——他成了全场退赛最多的车手。本赛季捷豹收获了首个领奖台，是埃文斯在中国香港获得的。

接下来的一年，皮奎特只参加了半个赛季，由亚历克斯·林恩（AlexLynn）接棒。这一走马灯式的换人并没有改变局面，幸好年轻的埃文斯渐入佳境，他在罗马站的最后一圈超车成功获得电动方程式首胜，在年度车手积分榜上名列第五。2019-2020赛季，埃文斯持续发力，获得一次冠军和一次季军。但是，捷豹的掣肘依然是没有发挥稳定的优秀车手与埃文斯搭配。不过这个情况不会持续下去了：萨姆·伯德，这名经验丰富的世界耐力锦标赛LMP2组冠军车手，以及电动方程式2017-2018赛季季军，来到了捷豹车队。

动力系统的不断优化升级加上稳扎稳打的车手，会擦出什么样的胜利火花？捷豹的2020-2021赛季，堪称势如破竹。在沙特阿拉伯首都利雅得的揭幕战第二回合，初出茅庐的伯德就斩获了在捷豹的第一个冠军，埃文斯则在第一回合获得季军。紧接着的罗马站第一回合，两名车手双双登上领奖台。埃文斯在摩纳哥、伦敦和柏林三站登台，而伯德则在纽约拿到冠军。两名车手的出色表现让车队获得了年度亚军的佳绩，仅仅比冠军落后了4分。

这会是捷豹在电动方程式的历史最佳成绩吗？正在进行的2021-2022赛季中，埃文斯在罗马的两回合比赛中接连夺魁，又在接下来的摩纳哥站获得亚军。截至发稿前，车队排在积分榜第四名的位置，而赛季尚未过半。我们可以期待捷豹本赛季百尺竿头更进一步。

TIPS

萨姆·伯德（Sam Bird）

这名英国车手的比赛经历非常丰富，在世界耐力锦标赛中既代表G-Drive车队拿到过LMP2组年度冠军，又曾代表GTE 组劲旅AF Corse法拉利车队拿到过组别年度亚军，同时又在电动方程式双线作战，堪称赛场劳模。

创新为先应时而动

为何捷豹在历史长河中的不同阶段能够在不同的顶级赛事中高奏凯歌？想必读到这里您心中已有答案。在赛事的选择上，捷豹并不专一，但每一次都选入最迎合自己技术优势的赛事。上世纪50年代，空气动力学在赛车中的应用尚未成熟，捷豹就敢为天下先，用设计精妙的流线型赛车配置强劲的发动机，在勒芒24小时耐力赛场开疆拓土;80年代，是原型赛车的巅峰岁月，捷豹与TWR车队强强联手，打造出史上最佳C组赛车在运动车赛场上扬名立万;进入新千年，创新为先应时而动捷豹又做新能源弄潮儿，参与电动车方程式的竞争。创新是捷豹的运动生命，相机而动则是捷豹将创新应用于尖端的基本素养。

在这些不同时代的不同赛事中，我们看到的是捷豹一以贯之的科技为先，矢志不渝的坚韧品格，以及对于比赛可有可无，但对于捷豹却是不可或缺的优雅气质。无论是D-TYPE 的英国绿灵动魅影，还是XJR-9的紫色闪电，或是I-TYPE亮绿色的精灵身姿，都是赛场上绝佳的风景。