承先启后的史诗缔造者

红衣棒糖人

冷門组别造就新王者

保时捷936算不算冷门赛车？您也许会反问：“勒芒三冠怎么还冷门呢？”的确，在许多人心目中只要拿下了La Sarthe的全场冠军就不是冷门赛车，更何况是3次呢？保时捷917是公认的神车，其实也就赢过2次而已嘛。

那为什么保时捷936不算冷门，但名声却没有那么大呢？笔者认为，因为它是一款Group 6 3.0赛车，而这个改制后存在于1976-1981年的组别，本身是个冷门的原型车组。它并非植根于量产车，而是彻底为比赛而设计打造的原型赛车（Prototype），限定赛车发动机为3.0 升自然吸气或2.14 升涡轮增压。整个组别参加勒芒大赛用过的所有的发动机，只有保时捷的2.14 升F6（水平对置六缸）涡轮增压发动机、考斯沃斯DFV 3.0 升V8自然吸气发动机、雷诺2.0 升 V6涡轮增压发动机，以及最后一年的保时捷2.6 升F6涡轮增压发动机。具体到车型，除了保时捷936，就只有雷诺Alpine A442（1978年的勒芒冠军车）、Rondeau M379（1980年的勒芒冠军车）、Mirage M8/M9/M10、De Cadenet LM76这几款赛车，知名度都不及保时捷936。

那么您可能想了解，在这之前勒芒赛场上最吃香的是什么样的发动机呢？答案是Matra和法拉利的所谓的“F1规格”发动机—3.0升 V12，这是1972年Group 5规则重订以后，排量上限设为3.0 升的结果。保时捷并没有这种规格的发动机，但是众所周知它的赛车还是不错的，所以一些私人车队依然用搭载3.0 升F8发动机的保时捷908老款赛车参加欧洲的运动车赛。由于北美的Can-Am是国际汽联的“化外之地”，保时捷917仍然在大杀四方然而在欧洲，尤其是在勒芒，保时捷只沉寂一段时间，毕竟F8打不过V12是大家都必须接受的结果。

但是，规则改了，保时捷的机会来了。2.14 升 F6基本上就是911的发动机规格，更何况保时捷也有用在保时捷908/03客户赛车上的2.0升 F8发动机。保时捷现在需要做的就是两件事：一，把2.14 升发动机改成涡轮增压版;二，基于908和917打造一台新的原型赛车。

保时捷是怎样解出这两道题的呢？

一辆全新冠军车如何诞生？

对于动力单位的改造，保时捷很有经验和心得，只不过加装了单涡轮增压以后，发动机过热成了很大的困扰。但是，有什么理由不为了520马力的动力输出而殚精竭虑呢？工程师们从二战战斗机的设计中获得灵感，加装了中冷器，使得压缩空气经冷却后再送入发动机，成功解决了问题。这是中冷器首次应用于赛车上。尽管如此，发动机冷却对于保时捷936始终是非常关键的问题，因此我们可以留意到在936/77以后版本的赛车上，车手头顶位置有相当显眼的进气口。

这款发动机在正式安装在保时捷936上之前，已经由Joest车队安在908/03赛车上使用过了。与此同时，3.0升F6涡轮增压发动机自1974年被保时捷930（俗称911 Turbo）使用，也进一步证明了涡轮系统的可靠性，为将来Group 4的保时捷934和Group 5的保时捷935沿用这款发动机做了前期准备。总而言之，保时捷930/934/935/936这四款车，开了保时捷F6涡轮增压发动机研发及应用的先河。

至于原型赛车设计，保时捷有现成的908/03以及917/10和917/30这几款敞篷赛车（Spyder）可供参考和改造，并且Joest和Kremer这两支客户车队提供了908/03赛车，让保时捷官方能够在Weissach测试搭载2.1 升 F6涡轮增压发动机之后的效果。不过，想要在改用F6涡轮增压发动机的同时维持良好的空气动力学性能，有许多地方需要修改。最终，保时捷936采用了908/03的铝制管状骨架，917的5挡变速箱，尺寸更小的917/30塑料车壳，全车总重量仅有700公斤，极速可达350公里/小时，比908/03快了足足70公里/小时。

保时捷936从绘制蓝图到驰骋赛场，仅仅用了不到半年的时间。

如何成就三冠伟业？

保时捷936的第一场比赛是纽博格林1000公里赛，不幸卡住了油门退赛。Joest车队的908/03拿到了冠军，但世界运动车锦标赛（WSC）此赛季接下来的比赛，全部由936包揽冠军。当然，保时捷更在意勒芒24小时耐力赛的成绩。虽然雷诺Alpine A442在开赛阶段与936斗得难舍难分，但由于发动机过热和油箱容积小，它不得不频繁进站，成就了保時捷936在场上独走，最终以领先对手11圈的成绩拿下了1976年勒芒24小时耐力赛的全场冠军。

1977年，保时捷936/77亮相赛场。相比上一年的936/76，它的车身经过全面升级改造，最大的外观变化是车手头顶防滚架位置安置了巨大的进气口，并且从上到下分了三格，分别为燃油冷却口、中冷器通风口和发动机进气口。它的车身曲线更加流畅，尤其是侧厢部分的微凹弧线令人赏心悦目。动力部分，它改为双涡轮增压，马力值得到了提升。在那一年的勒芒24小时耐力赛上，尽管Alpine赛车在一开始取得领先，但稳定性问题让它将冠军拱手让给保时捷。然而保时捷936赢得也非常惊险—离比赛结束只剩10分钟的时候，它还因为火花塞故障待在维修间，但后来竟然奇迹般地复苏夺冠！这是保时捷936/77的唯一一次胜利，它仅为当年的勒芒大赛打造并出场一次。其他的赛事，保时捷主要让935出战。

1978年，保时捷再次带来了升级。同样专为勒芒而生，936/78的运气却不如前辈们那么好，接踵而至的故障让它屈居Alpine A442之后获得亚军。季军得主是一辆未经升级的936/77赛车。1979年，由于Essex的赞助半途中止，保时捷无法派出两台936/78参加勒芒24小时耐力赛，仅有一台在银石就被撞坏过的赛车到了La Sarthe。很不幸，它又撞车退赛了。不幸中的万幸，那一年的全场冠军是保时捷935。

1980年，保时捷和Mirage都宣布撤出勒芒24小时耐力赛，那一年的Group 6 3.0组别全部由客户赛车参赛。值得一提的是，获得亚军的保时捷908/J80，实际上是Joest车队自己升级改造的非官方936—由于保时捷官方拒绝让Joest使用936编号，它只能顶着908的编号出场。那么保时捷自己的三台936在哪里呢？都在博物馆里摆着呢。

是什么让一度去意已决的保时捷在1981年重出江湖，夺得勒芒24小时耐力赛冠军呢？保时捷本来希望用升级的924跑勒芒，这看起来毫无胜算。然而很突然地，规则修订，允许2.0 升以上排量涡轮增压发动机参赛，而保时捷正好有一款2.6 升 F6涡轮增压发动机。它本来是为征战北美印地赛事而设计的，却因动力过于强劲，保时捷也不肯屈从让步而被赛会禁用。现在它终于可以被安装在原本只能停在博物馆里的赛车上，联手作战了。

虽然时间紧迫到未曾在赛前进行测试，但这一次，保时捷的努力同往常一样卓有成效。这是勒芒六冠王Jacky Ickx与保时捷936第三次携手夺冠，也是五冠得主Derek Bell首个驾驶保时捷获得的勒芒冠军。不过，由于1982年Group C规则即将启用，保时捷936/81带来的升级也只是一次性的。但即便如此，在勒芒轻松取胜，极大地刺激了保时捷高层推进956项目的信心，为保时捷又一个统治勒芒的时代奠定了基础。

从它的诞生背景、设计故事和参赛历程中我们可以感知，保时捷936不仅自身是保时捷勒芒传奇的缔造者，也是917到956两个时代的衔接者，具有非凡的意义。