A321XLR能否成为市场新宠

曲小

6月，空客最新的超远程A321XLR飞机在位于汉堡的芬肯维尔德机场完成了首次飞行。此次试飞历时4小时35分钟，机组对飞机的飞行操纵系统、发动机以及包括高速和低速状态下的飞行包线保护在内的主要系统进行了测试。

6月，空客最新的超远程A321XLR飞机在位于汉堡的芬肯维尔德机场完成了首次飞行。此次试飞历时4小时35分钟，机组对飞机的飞行操纵系统、发动机以及包括高速和低速状态下的飞行包线保护在内的主要系统进行了测试。

近年来，空客在单通道客机市场的优势日益显著，A321XLR也被空客寄予厚望。空客表示，“超远程型A321XLR是为了响应市场对于单通道飞机更远航程和更大业载的需求，在A320neo系列飞机家族中发展的下一个革命性机型，与其他竞争机型相比可以实现更长航线的经济运营，为航空公司创造更多的价值。”

小改型创造大价值的典范

善于捕获市场需求并迅速反应是空客能够从竞争激烈的商用飞机市场脱颖而出的重要法宝。近几年，从 A320系列飞机换发，到推出 A350XWB 弥补宽体客机产品的短板，再到宣布停产 A380，空客管理层以市场为导向的产品战略令人称道。如今，A321XLR 的首飞，对于空客来说，又领先一步进入了一个短期内缺乏竞争对手的细分市场。

从空客公布的飞机数据来看，A321XLR飞机最大航程可达到8700公里，这是目前市场上所有窄体飞机中航程最长的。按照最大密度的座舱布局，A321XLR可以搭载240名旅客，此外，A321XLR的座百公里耗油量降低30%，氮氧化物排放和噪声也将进一步降低。A321XLR的这些数据也意味着，过去由宽体机主导的洲际航线或将迎来一次“大洗牌”。

说到用窄体客机执飞洲际航线，人们首先想到的或许会是波音 757。首架波音757于1982年2月首飞，同年12月取得美国联邦航空局颁发的型号合格证。波音757的最大航程超过7200公里，刚好能够满足执飞跨大西洋航线的需求。

从上千架的销售量来看，757 绝对算得上是波音的经典机型之一。可惜的是，在757停产后，波音并没有马上启动新一代替代产品的研发，从而给空客留下了可趁之机。

事实上，空客研制 A321 系列飞机的目的十分明确，那就是直接与波音 757 展开竞争。但在没有换发之前，A321 系列飞机的航程一直没有超过 6000 公里。相比之下，比 A321早十多年问世的 757 在两舱布局下不但可以多搭载 15 名乘客，航程也达到了 7250 公里，再加上飞机舱门有多种选择，客舱布局十分灵活，因此，即便在停产后，757 依旧是大西洋航线上的中坚力量。为了占领这一细分市场，空客作出了一个大胆的决定——为 A321 换发！

在完成换发后，A321neo 的市场销售直线上升。得益于油耗大幅降低的新发动机，A321neo 的航程超过了6000公里。在此基础上，根据客户的要求，空客通过增加油箱数量的方式推出了航程更远的 A321LR。该机型的航程达到7400公里，比波音757-200 的航程还要长近200公里。可以说，A321LR 的推出杀了波音一个措手不及。2018 年 10 月，A321LR 获得了欧洲航空安全局和美国联邦航空局颁发的型号合格证，一个月后交付首家用户。

目前，已有不少航空公司使用 A321LR执飞跨大西洋航线。为了应对挑战，波音在2017年巴黎航展上推出了737MAX10，这是737MAX 系列中体型最大的一款机型。在大力推销737MAX系列的同时，波音的中型机计划（NMA）也在多个公开场合被提及，波音高层曾多次表示相关的研发计划正在推进中。就在此时，航程更远的A321XLR来了。

在项目启动发布会现场，空客就一举获得了240架订单。几年过去了，如今A321XLR已经完成了首飞，但波音的NMA项目却最终“流产”。

没了NMA，波音如何应对挑战

由于近年来受到737MAX事件等一系列事件的影响，2022年6月初，波音宣布，在新的发动机和开发工具成熟之前，将不会启动NMA项目。另一边，空客则表示，如果进展顺利，首架A321XLR将在2024年左右投入市场。

从市场反应来看，A321XLR已经赢得了不少航空公司的青睐。截至2022年5月，A321XLR已经获得了超过500架订单，而空客最受欢迎的A320系列飞机已经获得了来自全球130多家客户超过8000架订单，其中有一半是A321neo及其衍生机型。

新冠肺炎疫情对航空运输业的影响是史無前例的，再加上如今燃油价格不断上涨，相对于宽体客机，航空公司更愿意选择窄体客机，更何况，如今A321XLR已经具备了远程跨洋的飞行能力。

从技术角度来看，相比上一代A321LR，A321XLR 最大的不同在于其机身内部增加了用于增大航程的油箱，航空公司可以根据不同航线的需求，对油箱进行拆装。值得一提的是，经过优化的后部中央油箱与 A321LR 可选装的数个附加中央油箱相比，尽管总体容量增大了，但是占用的空间更小了。根据空客公布的资料，A321XLR 在两级客舱布局下，最大航程可达 8700 公里，与 A321LR 相比增加了 15%。这意味着，空客将凭借这一机型进入一个全新的细分市场，而这一市场对于波音来说，随着757的退役，目前公司尚无可与A321XLR正面竞争的机型。

综观波音的产品线，在中型客机市场，其产品缺口主要存在于 737MAX10、767-300 和 787-8 之间。从座位数来看，波音737MAX系列中体型最大的737MAX10单舱布局最大座位数可达230座，已与 A321neo的240座接近，但最大航程却是个不容忽视的短板。

737MAX8 和 737MAX9 的最大航程约为6500公里，737MAX10则为 5900公里，对于跨大西洋航线来说，航程略显不足。尽管另一款 737MAX7的最大航程超过7000公里，但仅有172座，与A321neo 相比还有较大差距。

波音767虽与757为一个时代的产品，但因为其作为货机存在不少优势，至今仍然能收到来自美国几大货运航空公司的大额订单。作为客机，767 因为相对较老，操控、油耗等与新机型相比都黯然失色。

另一款可以暂时替代波音 757 的机型是787。尽管787最适合执飞的是中等客源远程航线，但实践证明，其在中短程航线上也有不错的表现。在日本市场，全日空、日本航空正在大量使用 787-8、787-9 执飞国内短途高密度航线。波音曾计划為这两家客户打造专门用来飞短途航线的 787-3，但这一项目最后无疾而终。从日本运营商的实际使用情况来看，787-8、787-9 也能用来执飞中短途航线。不过，从实际订单量来看，航空公司更加偏爱 787-9和787-10，与757座级最接近的 787-8 却鲜有问津。

如今，距离A321XLR交付还有不到2年时间，对于空客发动的新一轮攻势，波音该如何应对，业界正拭目以待。

A321XLR，能否真的改变游戏规则

在经历了新冠肺炎疫情的洗礼之后，笔者认为，如今的市场环境对于A321XLR来说，或许将更加有利。

首先，A321XLR 完美契合了当今盈利水平最高的跨大西洋航线市场。对于航空公司来说，它们可以用A321XLR 执飞纽约至米兰、法兰克福等地的航线。事实上，在枢纽机场日渐饱和、长途廉航崛起的今天，A321XLR 可以很好地服务一批 6 ～ 8 小时的次级洲际航线。同时，得益于客舱产品的不断改进，即便是全服务型航空公司也可以利用 A321XLR 在这些航线上为旅客提供优质的两舱服务。

过去 10 年，随着以波音 787 为代表的新机型投入运营，越来越多的次级城市之间开通了直飞航线，不少新开辟的航线还取得了不错的经济效益。但是，对于一些客源不足的航线，目前仍处于亏损状态，在这些航线上使用诸如 787、A330 这样的宽体客机，显然是不经济的。

再看亚太这一全球民航业增长速度最快的市场，同样对A321XLR 有着强劲的需求。以中国市场为例，近年来许多二线城市掀起了一股开通国际航线的热潮。这主要是因为：一方面，开通更多的国际航线有助于提高城市的国际影响力，提升城市形象;另一方面，由于一线城市核心航线资源有限，开通新的国际航线也不失为提高飞机运营效率的方法。

目前，国内不少二线城市由于经济体量和辐射能力有限，其开通的国际航线面临着客源不足的压力。即便在频率已经降低到一周一班到两班的情况下，也很难填满300余座的客舱。未来，有了 A320XLR 这个新选择，至少中国东南部二线城市的澳新航线、中东航线都有机会通过使用更小的飞机执飞，提升载客率，从而提高航线的盈利水平，甚至可以进一步提升航班密度，更加方便乘客出行，达到物尽其用的效果。因此，预计有不少航空公司会将现有的一部分 A321LR 订单转换为 A321XLR。

而对于价格更加敏感的低成本航空公司来说，这款机型的问世意味着它们可以在利用现有机务、维修保障、机组的前提下，以更低的成本进一步开拓洲际航线。A321XLR与 A320 系列的其他机型之间具有良好的共通性，可以帮助低成本航空公司更好地在航线上进行搭配使用。因此，A321XLR 一经推出，以亚航为代表的低成本航空公司纷纷下单订购。

值得一提的是，A321XLR 为窄体客机挖掘高端商务市场的潜力提供了可能。过去，提到远程航线上的公务舱，人们首先想到的会是宽体客机，但如今，在中长途刚需商务市场中，由于单座成本的下降，更大的商务舱布局或者窄体机全商务舱布局都很有可能出现。早前在 2019 年的巴黎航展上，空客就曾展示了一款全公务舱布局的 A321LR 飞机。未来，A321XLR的加入将有机会让更多的航空公司开发出窄体客机全商务舱的高端飞行产品。

当然，A321XLR也并不是没有缺点和不足。根据路透社报道，A321XLR的客舱压力要小于787和A350等宽体客机。在更大的飞机上，机舱的压力相当于海拔1800米处，而A321XLR的客舱压力相当于海拔2400米，这也意味着在长途飞行中，对于乘客来说，较高的海拔气压会引发更强的时差反应。此外，从乘坐舒适度来看，A321XLR也将明显不如大型宽体客机。当然，对于逐利的航空公司来说，这些似乎并不影响他们对A321XLR的青睐。如美联航也成为了A321XLR的客户，这也是美联航自2006年以来首次购买窄体客机。从这个角度来看，A321XLR未来的“钱途”可期。