车企阵痛

徐姝静

还未从“缺芯”中缓过劲儿，国内车企又一头栽进产业链断供的漩涡。眼下的车企，正在饱受疫情、缺芯、转型三者夹击的阵痛。

作为工业皇冠上的明珠，汽车产业链条长，涉及行业广，集成了大量的先进技术。一组组齿轮精准咬合、密切配合，一辆辆汽车才能顺利地驶下生产线。

然而，自3月份以来，因疫情原因，严重影响了零部件正常供应甚至造成中断，汽车驶下生产线变得极不容易。

停工的供應商

4月14日晚间，小鹏汽车CEO何小鹏在微博发文称，“如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，5月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。”

此言一出，震惊四座。虽然自2021年以来，“缺芯”问题就已经让车企饱受苦楚，但人们没有想到问题已经严重至此。

很快，这一观点得到了华为消费者业务CEO、智能汽车BUCEO余承东的认同。4月15日，余承东在朋友圈发文称，如果上海不能复工复产，5月之后所有科技或工业产业涉及上海供应链的，都会全面停产，尤其汽车产业。

他表示，4月中旬开始，部分企业已经开始因上海等封闭导致供应链断供停产了。如此持续下去，产业经济损失将会很大。

“真急了。”一位汽车专家这样评价这些声音。

3月开始，特斯拉上海超级工厂停产，随后的4月9日又宣布整车生产暂停。4月9日，蔚来汽车发布公告称，自3月份以来，因为疫情原因，公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，目前尚未恢复。受此影响，蔚来整车生产已经暂停。

4月13日晚间，长城旗下坦克品牌宣布，因疫情因素，坦克300车型共涉及8家供应商停工、停运，受此影响坦克300于4月14日起暂停生产。

生产端停产的压力很快传导到市场。4月11日，中国汽车工业协会发布产销情况显示，3月，汽车产销分别达到224.1万辆和223.4万辆，同比下降9.1%和11.7%，2022年以来中国汽车工业的发展似乎按下了“暂停键”。

断供的零部件

根据蔚来汽车CEO李斌的说法，停产的直接原因是2022年初的新一轮疫情。

本轮疫情中的两个焦点城市——长春和上海，恰恰是我国汽车生产的两大重镇。产量在全国占比合计超过20%，而且又分布着众多的配套零部件企业。长春的一汽和上海的上汽，这两家国产汽车龙头的下属工厂，在疫情中都遭遇大面积停工。

3月13日，受长春疫情的影响，中国一汽决定包括一汽大众、一汽丰田等企业在内的长春五大整车工厂有计划停产，历时将近一个月。上海疫情爆发后，特斯拉停产，上汽大众和上汽乘用车等车企则进入了闭环生产模式。

局部地区的停产何以影响全国所有的整车厂？答案是零部件断供。

汽车是人类历史上最复杂最精密的工业产品之一，一辆家用轿车有上万个零部件。从发动机、车身、底盘，到各种电子电气设备，产业链条纵深复杂、分工细，上下游企业多。仅宝马一家公司，就在全球70余个国家有12000余家供应商。

近年来发展势头强劲的新能源汽车，架构虽然比传统油车简化了很多，但同样需要全球采购，几乎没有人能做到包揽全流程。

而且，汽车生产对成本和效率的控制非常严苛。绝大部分整车厂为了降本增效，都是低库存或者零库存，有行业人士告诉记者，多数汽车企业的零部件库存深度在14天左右。

此外，车企的零件供应商很多分布在土地和劳动力成本更低的中西部地区。比如，上汽大众公司配套的零部件厂有200多家，在上海本地只有五六十家，核心零部件还依赖从国外进口。

在平时，有发达的物流体系，空间上的分散并不是问题。但到了疫情中，全国多地封路，物流阻断，这条供应链的脆弱就会瞬间体现出来。哪怕只缺一颗螺丝钉，整条汽车生产线可能就要停下来。

和时间赛跑，尽可能多囤货源，成了重中之重。

虽然车厂尽力组织核心人员驻厂保供，但他们已有的零部件存量，只能维持一两个月的生产。

小鹏汽车产能主要集中于广东肇庆工厂，蔚来的制造基地在合肥，都不在疫情“重灾区”，但都无法置身事外。“一辆车差一个零件都没法生产。受长春和河北疫情影响，3月中旬我们有些零部件就断供了，靠着一些零部件库存勉强支持到上周。最近又碰上上海和江苏等地疫情，很多合作伙伴供不了货，只能暂停生产”，李斌表示。

相比之下，比亚迪由于拥有高度垂直的供应链，诸多核心零部件自产自供，目前受疫情影响相对较小。

松动的产业链

今天的中国，一年汽车总产量超2500万辆，工业产值近10万亿元，占我国GDP的10%左右。此外，汽车产业对上下游产业拉动力强劲，汽车制造业每增值1元，可带动上下游关联产业增值2.64元。2021年，我国汽车产销总量双双超过2600万辆，连续13年位居世界第一。

另一方面，汽车还是主要大宗消费品，稳定汽车消费，对于稳定消费基本盘同样关键。数据显示，2021年，全国汽车零售额达4.37万亿元，占社会消费品零售总额的10%。因此，汽车产业的稳定与否，无论对于制造端还是消费端，都有直接而深远的影响。甚至可以说，稳增长，离不开稳定汽车产业链。

2020年，武汉、十堰等汽车重镇生产一度中断，全行业都受到了冲击，但恢复也比较快。在疫情没有停止迹象的今天，长期的停工停产将对产业链造成不可逆的冲击。

整车厂上游的供应商一般可以分为一二三四不同的级别，其中，二三四级零部件供应商以中小企业为主，前端车厂多停一天，后端的中小供应商资金断裂的风险就会多一分。如果没有外部的纾困措施，好不容易建立起来的产业生态一旦被破坏，修复十分困难。冗长的产业链，牵一发而动全身，最终买单的是消费者。

近几年，全球疫情大流行，加上地缘冲突、贸易冲突频发、大宗商品价格暴涨，全球制造业供应链本身就已受到严重影响，“缺芯少电”一直都制约着汽车产业发展。

从这个角度来说，疫情、缺芯、转型全都指向了产业链升级优化和产业链安全。

复产的“白名单”

停产数周后，上汽集团试图打破僵局。

4月15日，一份由上汽集团副总裁王晓秋签发的红头文件显示，上汽集团计划在4月17日反馈复工复产摸排情况，4月18日启动复工复产压力测试。上汽集团将统一为下属企业上报申请提前启动复工复产企业“白名单”，批准的名单将在各属地街道、社区备案。

对于具体复工日期，上汽集团方面并未详细透露，“集团内部有目标，但也会根据疫情受控情况和自身准备情况适时调整。”

然而，在整体产业链受影响的大环境下，车企复工并不容易。据了解，在正式复产之前，车企还需要进行一系列压力测试，包含复工人员摸排、供应链保障、物流保障、封闭生产管理和防疫措施等多个方面。

业内人士表示，“上汽集团旗下拥有多个业务板块，各自分布在金桥、嘉定、临港新片区三个片区，实现员工复工要遵循各区的疫情管控政策，需要一定的准备工作及时间，另一边供应链的问题也需要解决。”

但上汽必须啃下这块“硬骨头”。停工时间越长，重新启动的成本就越大。上汽集团的率先复工复产，将为上海地区企业提供复产运营的样本。

同期，政府也在积极协调。重新打通物流的毛细血管，无疑是稳定汽车产业链的第一步。

4月11日，受工业和信息化部装备工业一司委托，工业和信息化部装备工业发展中心正式上线“汽车产业链供应链畅通协调平台”，用来征集全国车企和供应链企业当前面临的实际困难，以及时协调解决。通过平台可对复工复产、物流运输等方面的实际问题进行信息交流，建立汽车产业链供应链企业问题诉求与反馈机制，以及时协调解决企业生产经营中面临的实际困难问题。

针对各地“一封了之”的做法，交通部开展纠偏工作。截至4月13日，全国关闭收费站数量从678个减少到469个，关停服务区数量从364个减少到201个。与此同时，交通运输部发布全国统一式样重点物资运输车辆通行证，要求各地保障顺利通行。国务院联防联控机制和有关部委也进行工作部署，浙江在杭州部署建立产业链应急保供中转站，以期缓解上海部分车企零部件供应链的短缺危机。

4月16日晚间，上海市经济和信息化委员会发布《上海市工业企业复工复产疫情防控指引（第一版）》，设立保运转重点企业“白名单”，集中资源优先保障包括汽车制造在内的重点行业666家重点企业复工复产。

666家白名单企业中，数量最多的是汽车及配套企业，占比37%。其中包括上汽大众、上汽通用、福耀集團上海公司等知名企业。位于临港片区的特斯拉被列为“必须复工的停产企业”。

这张珍贵的“白名单”，将很大程度上疏通疫情对生产制造行业，包括上下游产业链所产生的不良影响，有助于企业生产的恢复。