成渝机场群枢纽能级水平研究——基于国内其他三大机场群的对比分析

□成都双流国际机场股份有限公司 曹黎/文

在支撑多领域民航强国建设重任中，作为我国继京津冀、长三角、粤港澳大湾区机场群建设后的第四个世界级机场群，成渝世界级机场群的建设需要加快进程。布局功能合理的国际航空枢纽、国内机场网络是民航强国八个基本特征之一，其对于成渝世界级机场群的建设具有重要指导意义。因此，深入探究成渝机场群的国际航空枢纽能级、布局功能合理性等方面，需得到重视。

对于当前成渝机场群的现状，业内普遍已具有以下共识：对标世界一流，成都、重庆机场的国际枢纽功能不强、机场群综合保障能力不足、创新驱动与产业协同发展水平不高、区域民航协同发展机制尚需健全、战略支撑能力亟待提升。但这些研究普遍从宏观角度出发，以简要定量和定性的方式开展，而从民航强国基本特征角度出发对其进行的探究尚需深入。本文参考有关研究，从枢纽能级水平及功能布局的合理性角度出发，采用定量与定性相结合的方法，对成渝机场群进行研究分析。

枢纽能级评价方法

目前评价机场的枢纽水平通常采用旅客吞吐量、货邮吞吐量、航班起降架次、通航点数量等绝对量指标，但机场群内机场数量众多，无论是功能定位还是发展规模各机场均有不同，因此，要对机场群进行整体的枢纽能级评价，需要综合性的评价指标体系。

（一）评价指标体系

机场群中各个枢纽机场的功能定位及分工协作程度决定了该机场群的枢纽能级大小。要打造世界级的机场群，国际交通网络通达能力作为衡量与世界联通能力的重要指标将是机场未来发展的重中之重。而中心机场作为机场群中承载核心发展和主要运输功能的关键枢纽，其国际航空网络结构及通达能力将对其所在机场群的能级大小产生重要影响。因此，首先分析中心机场的枢纽能级水平十分有必要。根据相关文献，有学者通过建立枢纽能级的指标体系，采用层次分析法构建了判断矩阵以确定指标权重，验证了全球四个典型城市群及中心城市的枢纽水平。机场城市群与中心机场与该研究具有较高的关联性，因此，本文引入该研究部分指标评价方式及维度，在中心机场的枢纽能级评价方面采用枢纽国际化水平、运营规模以及国际网络通达性三个维度构建指标体系，以期对中心机场的枢纽能级进行客观、系统的评价后反映其枢纽能级的大小，详见表1。

表1：中心机场国际航空网络通达性评价指标体系及权重

机场群作为汇集了众多机场的特殊场群，不仅在很大程度上影响其所在城市群的对外联通能力及运输通达能力，其结构合理性更是直接影响机场群内各机场的发展，以及该机场群与其他机场群之间的竞争能力、协调配合能力。对此，本文引入机场群多中心度、机场首位度以及机场集中比率三个维度对机场群的结构合理性进行评价，详见表2。

各评价指标含义如下：

表2：机场群结构合理性评价指标体系

1.机场群多中心度：机场群内旅客吞吐量排名第二位到第六位的机场的吞吐量总额的平均值占中心机场规模的比重。该值越大，表示该机场群的多中心性越明显，即其与所在城市群的协同发展程度越高。

2.机场首位度：中心机场在机场群内聚集旅客的能力，能反映出中心机场的重要地位和机场群规模的合理性。本文的机场首位度在参照位序—规模的原理后将采用四机场指数，其无偏参考值为1。机场首位度数值越接近1，表明枢纽机场集中越适当，机场群结构越正常；机场首位度数值越大表明中心机场的引领作用越强、中心性越明显；机场首位度数值越小，表明中心机场的聚集效应越不明显，机场群内各机场的发展越均衡。

3.机场集中比率：反映机场群的集中度，本文计算时取两机场集中比率，即旅客吞吐量排名前两位的机场在机场群中的旅客市场份额。

以上三个指标能共同反映机场群在结构上的合理性及总体枢纽能级水平。

（二）研究范围界定及数据处理

本研究选取成渝机场群与京津冀机场群、长三角机场群、粤港澳大湾区机场群（含港澳）相关数据进行对比分析。重点通过研究上述四个机场群中的主要机场、以及机场群本身在某些指标上的差异来探究成渝机场群与其他三大机场群的具体差异体现，从而得出相应的结论并给出建议。

需要说明的是，在成渝机场群中，成都双流机场与重庆江北机场两者体量相近并在成渝机场群中起到双核引领作用，考虑到前者的旅客吞吐量排名靠前，本文中成渝机场群主要机场取成都双流机场。此外，由于2020年新冠肺炎疫情爆发，当年度数值及排名不具备代表性，因此本文均采用2019年数据。

机场群及中心机场枢纽能级评价分析

（一）成渝机场群概况

当前国内四大机场群中，虽然成渝机场群旅客吞吐量排名垫底，甚至不及长三角机场群半数，但旅客吞吐量增幅明显领先，可见，成渝机场群的旅客市场还具有较大发展潜力。

从机场数量来看，成渝机场群数量仅次于长三角机场群；从首位机场与次级机场的旅客吞吐量来看，成渝机场群与粤港澳大湾区机场群类似，即首次位机场群量级相差不大，在机场群中起到双核引领作用；但长三角机场群首次位机场量级差距明显，京津冀机场群首次位机场量级差异更为显著。总体而言，京津冀与长三角机场群首位机场核心地位突出。

图1：四大机场群2019年旅客吞吐量及增幅

表3：四大机场群概况对比（单位：个，万人次）

（二）中心机场枢纽能级水平

根据表1中各项评价指标及其权重，对四大机场群的中心机场进行枢纽能级计算，详见表4。

从中心机场的总体枢纽能级水平来看，成都双流机场与其他三大机场差异显著。北京首都、上海浦东、广州白云、成都双流枢纽能级水平呈现四级阶梯分布，其中北京首都机场占据明显优势，上海浦东机场紧随其后，广州白云机场排列第三，成都双流机场垫底，由此可见，成渝机场群中心机场的枢纽建设之路前途漫漫。

从构成枢纽能级评价体系的各项具体指标来看，成都双流机场各项指标均偏低，尤其是枢纽国际化水平及国际网络通达性，仅为排名第三的广州白云机场的二分之一，与北京首都、上海浦东的差距更是显著。

表4：四大机场群中心机场枢纽能级指数

（三）机场群结构合理性及枢纽能级水平

根据表2中的公式①②③分别计算得到四大机场群的场中心度、机场首位度、机场集中比率数值，详见表5。

表5：机场群结构合理性指数

由于机场群多中心度数值与机场群和所在城市群的协同发展程度呈正相关性。根据上表可知，成渝机场群与所在城市群的协同发展程度虽高于京津冀机场群，但相较于长三角及粤港澳大湾区机场群则明显偏低，协同发展程度有待提升。

从机场首位度来看，数值越接近无偏参考值表明机场群的枢纽机场聚集越适当、分布结构越正常，四大机场群中成渝机场群数值最接近无偏参考值，表明相较于其他三大机场群，成渝机场群结构合理性最佳。

机场集中比率方面，成渝机场群居四大机场群首位，是长三角机场群的两倍，反映出成渝机场群前两位机场在机场群中的绝对市场地位和绝对优势份额。

总结

由各机场群中心机场枢纽能级的评价结果可看出，成渝机场群相较于其他三大机场群，中心机场枢纽国际化水平及国际网络通达性明显落步，总体枢纽能级水平排名末位。此外，从对各机场群结构合理性及枢纽能级水平的分析结果可知，在机场群与城市群的协同发展方面，成渝机场群尚有待提升，在机场群结构合理性方面，成渝机场群首位机场分布不明显，机场群结构比较合理。后期成渝机场群应着重在强化枢纽机场国际航线开拓、增强国际航空网络通达力等方面努力，全面提升枢纽能级水平。

需要特别说明的是，如前所述，由于疫情影响，各机场2020年至今的旅客吞吐量并不能真实反映其枢纽承载能力及航线网络通达能力，本文所有分析数据及机场群概况均采用2019年情况进行，最终分析结果具有一定的局限性，相较于当前实际情况也有一定差异性。

目前天府国际机场已经启用，按照功能定位，其将在分流成都双流国际机场旅客流量的基础上打造成为承载能力更强的国际性航空枢纽，并在未来成为西南片区的门户枢纽及成渝机场群的核心机场，而成都双流国际机场则定位为区域性航空枢纽。待天府国际机场分流结束、运营稳定后，成渝机场群的国际枢纽能级水平势必会有所增强，届时，可再对成渝机场群枢纽能级水平进行更深入的探究。