基于客流预测的城市公交中途站点改造设计——以淮南市为例

林丽凡

（合肥市规划设计研究院）

1 引言

相较道路、桥梁、交通枢纽，公交停靠点是最不起眼的交通基础设施，但其数量众多，分布在城市的各个角落，是城市重要的交通基础设施，其建设与设计直接体现了一个城市建设的品质。目前关于公交中途停靠站改造设计的研究大多集中在单个站点的改造[1-3]，对于城市大规模的站点改造研究较少。因此，本文以淮南市为例，探索基于公交客流预测的城区公交中途站点改造设计，结合规划道路红线宽度、周边用地、站点上下客需求量等因素明确站点位置、选型等具体改造方案，为站点的建设提供具体指导。

2 基于GIS的现状站点评估

城市公交中途站点数量庞大，为科学、高效地完成现状评估，研究基于GIS工作平台构建了现状站点指标评估体系，整合公交系统现有的信息资源，全面录入既有公交站点坐标、停靠线路、建设形式等基础属性信息。借助GIS工作平台基础数据库，将站点进行分类、打分。通过构建约束性指标、非约束性指标（见图1），对现状站点进行直观、客观的量化评估，筛选出公交站点改造建设库。

图1 公交站点评分体系

淮南市市区共有公交站点998个。从站点的分布来看，主要集中在田家庵区、谢家集区、山南新区部分区域，以及潘集区沿长江路附近区域。从站点停靠线路数量来看，大部分站点停靠线路少于3条，国庆路、洞山中路、舜耕中路等主要客流走廊少数站点拥有10条以上线路。67%的站点有2条及以下线路经过，21.5%的站点停靠2—5条线路，1.3%的站点停靠线路数量超过10条。淮南市站台形式主要为港湾式、直线式、简易式三种。其中，简易式站点共583个，占比58%；港湾式站点共187个，占比19%；直线式站点共228个，占比23%。

研究采取先分类后打分的方式，将站点相关指标分为约束性和非约束性两种。根据站点位置、站点形式、站台空间、站位长度、站亭类型等五个方面对站点现状进行判断。将站点划分为需要改造站点、建议改造站点和现状保留站点。需要改造站点判断标准如表1所示。除需要改造站点外，规划为快速路和框架性主干路上的简易式站点建议进行港湾式改造、同时对站点服务设施较为完善但远期服务公交线路超过10条的站点建议设置港湾式分站台。研究共梳理出需要改造公交站点共计255个，建议改造公交站点共计116个。

表1 需要改造站点判断表

3 基于客流预测确定站点改造方案

3.1 公交中途站点客流预测

客流预测是规划方案的基础，对未来年公交客流的预测通常采用“四阶段法”建立公交客流预测模型。预测的基本思路是结合社会经济、基于交通与土地利用的总关系建立模型进行预测，模型主要囊括城市用地、规划道路、公交线路及场站等。在预测得到全方式出行后由方式划分得到公交出行，最终获取交通小区的公交出行发生及吸引量。

公交中途站点客流预测采用小区内部公交站点相互竞争的思路，以站点经过线路数量、站点服务范围计算各站点公交出行及吸引权重，按比例将小区公交出行量及吸引量分配至各站点。假定公交出行采用最近公交站点，以此划定公交站服务范围边界。在小区用地均匀的情况下，小区内部各站点吸引乘客数量主要体现在服务范围内用地面积及属性和吸引强度上。站点的吸引范围主要以站点为圆心并划分泰森多边形，通过对该范围及经过线路数量的比较，得到站点相对吸引强度。

结合现状调查及IC卡数据计算结果获取公交站点客流登降量，用现状站点客流校核计算结果，校核成功后即获得公交站点登降客流量（见图2）。

图2 公交站点客流预测图

3.2 公交中途站点布局优化

公交中途站点布局优化的内容主要包括站点密度、站点位置、站点形式、站位长度、站亭类型等五个方面。

站点密度采用分区域差别化来控制，根据城市总体规划功能分区和综合交通规划交通小区划分制定公交站点分区控制指标，将市区划分为一类公交优先发展区和二类公交均衡发展区。针对不同的分区制定不同的站点密度指标。一类区500m半径人口和就业岗位100%覆盖，二类区500m半径人口和就业岗位90%以上覆盖。

站点位置及形式选择需要与道路交通条件相协调。站点位置充分考虑地块出入口位置，站台对道路通行能力、交通流形态的影响，连同道路横断面、交叉口交通组织做一体化设计。站点形式主要根据城市道路等级/站点等级来确定。城市快速路和主干道上的站点，以及根据客流预测确定的大中型站设置为港湾式公交站点。

根据站点预测客流、停靠线路数量计算站点尺寸，明确站位长度及站亭类型（见表2）。

表2 公交站点布局优化指标

4 公交站点改造设计案例[4]

4.1 兴化公司站

兴化公司站为仅有站牌的简易式站点，停靠线路10条（6路、9路、21路、34f路、34路、42路、122路、127路、628路、g2路），现状高峰小时上客量263人次/h，下客量367人次/h。

根据客流预测结果，该站点为停靠11条公交线路的大型站。根据表2站点布局优化指标所示，该站未来建议改造为大型港湾式分站台，AB站间距一般为25m～50m，结合规划道路断面建议站点位置设置在机非分隔带上，并与道路改造同步实施站点改造（见图3）。

图3 兴化公司站改造前后对比

4.2 浦发银行站

浦发银行站位于交叉口进口道上，公交停靠站末端与停车线之间的距离小于30m的距离，且为直线式公交站亭，公交车在停靠过程中出现短时侵占车道的情况，形成道路瓶颈，引发道路交通排队阻塞。

根据客流预测结果，该站点为经过7条公交线路的大型站，建议将站点位置由交叉口上游调至交叉口下游，同时取消现状非机动车道的部分路内停车位，压缩非机动车道宽度设置港湾式公交站点；公交站台位置自行车道部分抬高，降低自行车速保证行人进出公交站安全，并在站台两侧绿化带上设置非机动车集中停放区域，满足公交与慢行换乘衔接需求（见图4）。

图4 浦发银行站改造前后对比

5 结语

随着城市的发展，公交站点不可避免的会出现新增、改造、腾挪等需求。公交站点是公交系统运营的关键设施，完善的公共交通站点布局与设计，对于提升城市公共交通服务水平、提高公共交通运输效率，降低公共交通站点对于城市道路其他交通运行的影响具有重要意义。城区公交站点数量庞大，为有效指导公交站点建设和改造的实施，本文在构建现状站点指标评估体系以及预测公交站点客流的基础上，提出城区公交站点改造设计的思路和优化内容，为类似城市公交站点布局优化提供参考。