基于耦合协调度模型的广西物流业高质量发展路径探讨

魏 锋，刘慧凤，王威威

（广西科技大学 经济与管理学院，广西 柳州 545006）

0 引 言

2020年9月，在第七十五届联合国大会上习总书记明确提出：“中国二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”。据国家相关部门统计数据显示，在全国终端碳排放中，交通运输部门的碳排放总量约占15%，在过去9年里，其一直以每年5%以上的速度增长。作为物流的重要组成部分，运输是物流企业持续发展的基础，因而为完成交通运输碳减排任务，实现碳达峰、碳中和目标，必须推进物流业的绿色低碳转型。物流系统内部耦合协调程度越高，物流业的绿色低碳转型速度越快，因此研究物流系统内部耦合协调度，促进物流业高质量发展具有重要意义。

物流业高质量发展是物流业实现由粗放经营向集约化经营的重要保证。陈方健（2019）从低成本、高效率、高服务水平、绿色发展4个方面解读物流业高质量发展内涵，其中低成本是指采取相应的措施，降低物流运营成本；高效率要求在一个单位时间内所完成的物流工作量要尽可能的高；高服务水平要求将客户所需要的货物安全、准确地送达，并且提高附加价值；绿色化要求物流业着眼于生态环保，推广清洁能源的使用，推行绿色仓储、包装、运输、配送，减少物流活动所带来的负面环境影响。董千里等（2020）认为物流业的高质量发展不是物流企业质量的简单总和，必须了解物流企业高质量发展的目标、动力及机制，并运用一些基本原理和相应的途径来实现预期的目标，推动物流业高质量发展。本文认为物流业高质量发展是指通过减少物流资源利用的同时，提高物流运营效率，降低物流各环节对环境的负效应，提升物流业整体的绿色发展效率，进而推动物流业达到高质量发展水平。

关于物流业协调发展研究主要集中在两方面：一是物流业与外部各要素之间的协调。通过与经济发展、区域经济、金融业、制造业、信息业、工业、农产品物流业等外部因素进行耦合协调研究，如陈治国、梁雯、张建军、弓宪文、曾倩琳、李晓萍、李荣元等的研究。二是物流业内部各要素之间的协调发展研究。全春光等（2021）从物流业结构、发展创新、资源配置、基础设施、服务5个维度，选取22个指标，基于2015~2019年的面板数据，对湖南省各地物流高质量发展水平进行了评价并进行了聚类分析。穆晓央等（2019）对新疆物流业协调发展指标体系主要是从经济环境、规模环境、投入水平、产出效应4个维度进行了构建，并且还分析了2001~2017年新疆各地区物流业的耦合协调状况。李秋香等（2020）从3个维度构建了河南省的物流业高质量发展评价指标体系，即基础支撑能力、发展能力、区域物流创新能力，并将河南物流业发展水平与其他省际进行比较。

关于广西物流业的研究主要集中在其与外部要素之间的协调，例如黄周娴等（2016）运用耦合协调度模型对2004~2013年广西物流业和区域经济的耦合协调发展进行研究。从物流系统内部要素研究广西物流业协调发展状况的研究很少。因此本研究结合绿色低碳转型的背景，通过从区域经济环境、物流业投入水平、物流业产出效应、交通运输与物流基础设施、绿色低碳5个方面，构建广西物流业高质量发展的评价指标体系，运用耦合协调度模型研究各系统间的内部耦合协调状况，从而探索广西物流业高质量发展的路径。

1 研究方法与指标体系选择

1.1 熵权法

熵权法是客观的权值分配方式，它利用指标的变异性来确定指标的权重。指标的信息熵越低，则提供的信息越多，在综合评价中发挥的作用越大，其权重越大。相反，指标的信息熵越高，则提供的信息越少，在综合评价中的作用越小，其权重越小。

（1）数据标准化

数据标准化是为了在处理评价指标相关数据过程中，方便对具有不同单位的指标进行比较，去除数据单位对结果的影响。常常利用归一化的方式，统一将数据转化为0,[]1区间内的某个值，从而去除单位对数据结果的影响。本文选用的归一化公式为：

其中：x为指标值，min( x)为同一指标中的最小值，max( x)为同一指标中的最大值，X为归一化后的结果。

（2）计算各指标的比重

其中：Y为指标比重，m为各指标所含的个数。

（3）计算指标的信息熵

信息熵是衡量系统信息含量的定量指标。信息量与信源包含的事件所发生的概率密切相关，事件概率越大，信息量反而越小；反之信息量就越大。

对数据变化幅度（信息熵）进行计算：

其中：E为指标信息熵。

（4）指标信息熵冗余度

信息冗余通俗的讲就是信息剩余，指一定数量的信号单元可能有最大信息量与其包含的实际信息量之间的差值。其计算公式如下：

其中：D代表指标信息熵的冗余度。

（5）指标权重的计算

其中：W代表指标权重，n代表子系统中总体指标的个数。

1.2 耦合协调度模型

耦合的概念起源于物理学，它描述了多个系统以某种方式相互作用和结合的现象。它是一种系统在良性互动的基础上促进内部层次协调的动态关系。随后，这一概念逐渐被应用到地理、经济、旅游等领域的研究中。反映和衡量系统或要素相互影响的程度。本文重点分析了区域经济环境、物流业投入水平、物流业产出效应、物流基础设施以及绿色低碳5个系统间的协调关系，参照杨慧、贾海发、魏巍等的研究，构建耦合度的公式如下：

其中：C代表耦合度，U代表区域经济环境发展水平综合得分，U为物流业投入水平综合得分，U为物流业产出效应综合得分，U为交通运输与物流基础设施综合得分，U为物流业绿色低碳综合得分。

耦合度是用来度量两个或两个以上系统间的相互作用程度，它不反映每个系统的级别。耦合协调度不但能反映系统与系统之间是否具有良好的发展水平，而且还能直接通过其数值判断系统间的相互作用类型，它可以体现系统是在较高的级别上相互促进，还是在较低的级别上相互限制。由于从耦合度函数中很难判断物流业内部整体协同效应，为此，引用耦合协调度模型，计算公式表示为：

其中：D为耦合协调度，T为系统间的综合调和指数，α、β、χ、δ、ε为各子系统在整体系统中的权重，通过查询相关文献，可知其取值取决于各子系统在研究问题中的重要性，本文认为各子系统对整个物流系统同等重要，即α=β=χ=δ=ε=0.2。

为了进一步揭示物流业高质量发展内部协调程度，借鉴已有的研究成果，对系统进行了耦合协调度类型的划分，如表1所示。

表1 耦合协调度等级划分

1.3 指标体系选择

物流业高质量发展是一项综合评价过程，本文坚持指标体系的针对性、系统性、重要性、独立性、可操作性和动态性原则，通过参考穆晓央、朱帮助的研究，并根据广西物流业发展的实际情况，从区域经济环境、物流业投入水平、物流业产出效应、交通运输与物流基础设施、绿色低碳5个方面，选取20个二级指标，构建广西物流业高质量发展指标体系。所选指标涵盖范围广，基本包含了物流业发展的外部因素和自身发展状况。指标体系及指标权重如表2所示。

表2 广西物流业高质量发展指标体系及权重

1.4 数据来源

本文的统计数据均来自2015~2019年《广西统计年鉴》、《广西环境状况年报》。鉴于目前国民经济行业分类中并没有专门针对物流业的行业划分，借鉴以往学者的研究，使用交通运输、仓储和邮政业的相关数据来替代物流业的相关数据。

2 实证分析

本文从时空二维视角对2015~2019年广西物流业的协调发展演变进行了评价，为制定广西物流业高质量发展战略提供了一定的数据支持。

2.1 广西物流业整体发展水平

通过模型计算出广西2015~2019年整体物流业发展水平的综合指数，如表3和图1所示。

从表3中可以看出，广西物流业内部各子系统在2015~2019年间的综合发展指数大致上处于一个上升的趋势，但各子系统的综合评价指数水平相对较低，从而导致广西物流业整个系统的综合评价指数水平较低，反映出当前广西物流业内部系统发展整体水平相对落后。

表3 2015~2019年广西物流业综合评价指数

从图1的趋势图可以看出，广西物流业综合评价指数从2015年的0.09666上升到2019年的0.34902。总体上，广西物流业综合评价指数逐年上升，时间序列发展路径持续优化。但其综合评价指数处于一个相对较低的发展水平。从区域经济环境、物流业投入水平、物流业产出效应、交通运输与物流基础设施、绿色低碳各子系统的演化过程进行详细分析，其结果如下：

图1 2015~2019年广西物流业综合评价指数

（1）区域经济环境

2015~2019年，广西物流区域经济环境综合评价指数由0.00359上升到0.08921，整体上呈现上升的趋势，但其综合发展指数处于一个尚且较低的发展水平。目前，广西仍是中国经济发展较落后的省区之一，主要在于目前广西经济发展缺乏应有活力，经济发展以传统经济为主，中部核心经济区与东西部地区的经济发展水平的差距较大，发展不平衡不充分问题突出，深层次矛盾问题和结构性问题相对突出，经济持续复苏的基础还不牢固。没有强大的中心城市，南宁是解放后才成为广西首府，本身经济实力和工业基础较为不足，远不如柳州等老牌工业城市，在广西首位度不太高，对全区的影响力和号召力有限，对北部湾经济发展的支撑和带动乏力，导致广西区内资源被周边虹吸，加剧了广西经济整体发展水平相对落后的现象。

（2）物流业投入水平

2015~2019年，广西物流业投入水平综合评价指数由0.02551上升到0.06916，整体呈现一种上升的趋势，但其综合发展水平指数暂时未超过0.1，总体上仍呈现相对较低的状态。广西把交通运输业放在全局性、战略性、先导性位置，并采取一切措施，努力改善交通基础设施建设的薄弱环节，如机构高速公路项目的前期工作，重大项目的常规调度和监督，并对特殊项目进行跟踪。2019年，交通运输保持了大投资大建设的良好态势，广西物流处于建设基础设施、提升服务能力的关键时期。整体投资水平提高，使得投入综合评价指数提升，但总体上，对于基础设施的建设规模还不够大，其基础设施仍然需要进一步完善。

（3）物流业产出效应

广西物流业产出效应综合评价指数在2015~2019年间，由0.00001上升到0.08694，但其综合发展水平仍不高。在国家政策的扶持下，依托广西独有的区位优势，其物流业发展具有很大的市场，广西政府加大了对交通基础设施的投资，但对于物流业的一些技术方面还欠缺重视力度，同时，由于政府在船舶购置、运力补贴、船员所得税补贴等方面，均不如福建、广东等省份，如对新购进船舶，外省给予全年利息20%左右的补贴，广西没有；对新增运力，外省每增加一吨补贴50~100元，广西只有10~15元；对船员个人所得税，外省全免，广西照征。这使得广西水运发展受到限制，因而整体的产出效应水平不高。

（4）交通运输与物流基础设施

2015~2019年，广西物流基础设施综合评价指数由0.00001上升到0.07957，整体呈现上升的趋势。近年来，广西增加了对基础设施建设的投入，一定程度上弥补了基础设施的不足。重点物流项目、铁路项目、北部湾港口能力的建设以及陆海主干线运营，为建设西部陆海新通道奠定了坚实的基础。此外，以畅通国际运输大通道为目标，加强交通基础设施薄弱环节，促进高效多式联运体系和现代航运服务体系建设。但基础设施规模仍不够，难以满足物流高质量发展，主要表现在：高铁时速较慢，一定程度上影响物流服务的时效性；高速公路密度较低，难以提高“最后一公里”配送服务水平；港口规模较小、吞吐能力不足，综合运输体系不够健全，“公、机、铁、水”立体式交通体系不完善，多式联运能力不足。

（5）绿色低碳

广西物流业绿色低碳综合评价指数在2015~2019年，由0.06754不断下降到0.02414，整体处于一个下降趋势，说明广西物流业的发展忽视了绿色发展因素。汽车制造业已成为广西支柱性产业，但作为传统产业，其发展仍处于低端化、非智能化、非绿色化的水平，汽车制造所造成的环境污染，也制约着广西物流业的高质量发展。运输作为物流的主要支柱，其成本约占物流总费用的60%~70%，其中，物流运输成本中70%以上是汽车货运所产生的费用。2019年，广西公路货运量占总货运量78%左右，表明陆路运输在广西现有物流运输方式中占据主要地位。同时2019年，广西载货汽车拥有量达83.21万辆，汽车尾气排放中含有CO、NO、光化学烟雾等污染物，严重破坏了环境质量，影响广西物流业绿色低碳发展水平，从而制约其高质量发展。

2.2 广西物流业耦合协调度发展分析

通过耦合协调度模型计算出2015~2019年，广西物流业高质量发展耦合协调度，并判断其耦合协调类型，结果如表4所示。从表中可以看出2015~2019年，广西物流业内部耦合协调度在不断地提升，从极度失调衰退型发展到中度失调衰退型，总体上尚未达到耦合协调发展状态，从侧面反映绿色低碳转型视角下，物流业内部系统的失调严重制约着广西物流业的高质量发展，使得目前广西物流业的发展暂时处于一个相对较低的水平。为分析其内在具体原因，分别计算各子系统之间的耦合协调度，其结果如表5所示。

表4 2015~2019年广西物流业高质量发展耦合协调度及耦合协调类型

表5 2015~2019广西物流业高质量发展各子系统间耦合协调度

从表5中可以看出，总体上，各子系统间经过不断的发展，其耦合协调水平在不断地提升，但尚且处于中度失调衰退型，表明当前广西物流业发展暂时处于相对较低的水平。其中，物流业投入子系统与绿色低碳子系统在2017年出现了暂时性的耦合协调度下降，2018年其耦合水平回归上升趋势。从2019年的各子系统间的耦合协调度数值来看，各子系统与绿色低碳耦合时，其耦合协调度排名靠后，从侧面反映，导致广西物流业高质量发展系统整体水平不高的主要原因在于广西物流业的绿色低碳水平较低。从指标中的物流业能源消耗与电力消费亦可看出，广西物流业对能源消费量不断地增加，致使其物流业绿色化水平相对落后。

3 对策及建议

本文从区域经济环境、物流业投入水平、物流业产出效应、交通运输与物流基础设施、绿色低碳5个维度，构建了广西物流业高质量发展评价的指标体系，并且计算了其耦合协调度，最终发现，目前，广西物流业发展水平相对较低，物流业内部体系尚且还没有达到协调状态。为响应国家碳达峰、碳中和战略目标，推动广西物流业绿色低碳转型从而实现高质量发展，提出对策及建议如下：

3.1 加强物流基础设施的建设，推动构建现代物流体系

加强交通基础设施和物流服务基础设施的建设，大力推广集装箱多式联运，完善铁路货物运输信息系统，以铁水联运、中欧班列为服务重点，加强多式联运的信息交流，同时推进中国—中南半岛多式联运体系建设，提高跨境运输效率，引导西部、中部地区物流走北部湾港。构建物流服务自由交易平台，实现物流行业在“人、车、物、网、链”等各个环节的资源共享和供需对接，推进物流业数字化发展。通过物流网络智能化系统建设，推动物流网络智能化升级，积极探索新一代信息技术在物流上的应用，打造以中国—东盟信息港智慧物流体系为重点的区域智慧物流枢纽，推动广西物流业的高质量发展。

3.2 降低实体经济企业物流成本，激发物流业发展新动能

继续降低铁路货物运输的成本，推动铁路企业给予北部湾港海铁联运班列更大幅度降低铁路运价，同时，降低部分公路以及民航港口的收费标准，进一步优化调整差异化收费政策，从而降低实体经济的货运成本。加大力度推进广西全区网络货运平台的发展，规范网络货运平台运行，提升货运车辆的利用率，缩短平均等货时间，降低货车司机的运营成本。引领推动跨境物流提效扩能，拓展广西物流枢纽节点的功能，实现物流枢纽节点无缝转运，进一步扩大跨境物流流量。重塑平台生态，为客户在国际跨境物流市场创造更好的体验，运用数字化系统管理能力，增加供应链的透明度，实现整个流程的可控和可管理，使供应链更加高效，成本更低，为更多的广西中小企业在跨境领域提供助力。

3.3 构建绿色供应链体系，实现物流业的绿色低碳转型

为加快实施广西高耗能产业节能技改行动，需要把绿色制造融入工业发展全过程，打造绿色循环供应链，进而推动广西传统产业的高端化、智能化、绿色化发展，实现全产业链的优化升级。政府可以建立绿色物流的评价标准，对物流绿色度高的企业给予奖励，同时对于物流绿色度低的企业给予一定的处罚。企业可以建立对绿色供应商评价体系，推动整条供应链绿色化水平的提升，从全链的角度实现碳减排。提升消费者对绿色供应链的关注力度，促使消费者主动参与到物流企业生产经营中，利用社会舆论引导物流企业向绿色低碳转型。最后，全力打造装备绿色的交通运输系统，进一步减低交通运输服务的碳排放，推动广西物流业的绿色低碳转型，促进其高质量发展。

3.4 加强物流人才的引进和培养

高端物流人才的欠缺，一定程度上阻碍了广西物流业的高质量发展。广西要获得综合技能强的物流人才可以采取以下措施：首先，不断加大力度引进周边地区的物流人才，特别是物流中高级管理人才的引进，促使广西形成物流大企业顶天立地、小企业铺天盖地的发展格局，并且依附广西省内的高校、物流园区和保税区引进物流龙头企业，聚焦物流高端人才。其次，对物流从业人员进行全面的培训，可以结合使用公司内部培训和外出学习两种方式，提高物流企业员工的管理水平。最后，建立健全有利于人才凝聚的机制，制定吸引各类高层次人才的配套政策，创造良好便利的工作生活环境，为培养、吸引、输出各类物流专业人才奠定坚实基础。