轨道交通对甲方前期项目设计的影响

曾立荣

（厦门市城市建设发展投资有限公司，福建 厦门 361000）

0 引言

随着社会经济的快速发展，城市交通需求也急剧增长，城市交通问题越来越突出，发展安全、快捷、大容量、低能耗的轨道交通是解决城市交通问题的最重要手段。与此同时，国家及地方逐渐注重轨道交通的发展建设，加大对轨道交通的建设投入，与其相关的政策法规也在逐步完善。

2020年新增城市轨道交通线路39条，新增运营里程1240.3km。全国（不含港澳台）共有44个城市开通运营城市轨道交通线路233条，运营总里程7546km，完成客运量约176亿人次，并且全年未发生运营安全责任事故。预计2021年全国将开通77条线路（包含延长线），总里程超1600km。

1 工程案例

1.1 项目概况

项目园区位于同安新城核心区，东临同安湾，南及丙洲岛，西至滨海西大道，北眺中洲岛。规划总用地面积约33.3万m，共17个子地块，总建筑面积约160万m，2015年12月确定统建区整体概念设计方案，并计划分三期建设，该地块计划在三期建设。

项目地块为17个子地块其中之一，项目地块东侧为滨海西大道，南侧为西洲路，西侧、北侧为规划道路，用地面积22392.91m，计容建筑面积为96300m，用地性质为软件信息服务业用地。

2017年2月收到厦门轨道交通集团来函：轨道6号线一期工程西柯站-同安新城站区间线路沿西洲路向东敷设下穿项目园区地块后拐至滨海西大道设置同安新城站。计划2017年10月份同安新城站开始动工建设，2018年10月份开始西柯站-同安新城站区间线路盾构施工。

同时函件明确，根据《城市轨道交通结构安全保护技术规范》（CJJ/T202—2013）以及《厦门市轨道交通控制保护区建设（作业）管理暂行办法》对统建区影响区域建议在区间隧道施工前先行施工影响范围内的地下室基坑及桩基、底板，并满足如下要求。

第一，底板与区间隧道结构顶部的竖向距离不小于6m，桩基与区间隧道结构的水平距离不小于3m。

第二，对于紧邻区间隧道两侧的桩基，桩底需位于隧道结构底部至少3m。

第三，该地块上部高层荷载不得传递于区间隧道结构之上。

第四，该地块施工期间应充分考虑基坑降水等问题对区间隧道结构可能的影响，并不得引起区间隧道上方地下水位剧烈变化。

若上述工况难以实施，则园区拟建项目需在地铁区间贯通后方可实施。根据相关规定，建设方需对拟建项目进行安全评估论证、制订专项保护方案和监测方案，并征求轨道集团书面意见，通过后方可实施；同时，在拟建项目施工期间，需对地铁结构进行专项监测，控制指标需满足国家相关规定及轨道集团的要求。

1.2 方案设计

收到函件后，一方面立即与轨道集团取得联系讨论项目地块开发事宜，另一方面结合轨道建设时点，根据区间隧道施工要求开展方案设计。

与轨道集团对接了解到：

其一，轨道6号线西柯站-同安新城站区间线盾构宽度约6m，两盾构间距约15m；

其二，盾构结构埋深约18m，结构顶埋深约12m，不利于本地块的地下室设计；

其三，桩基与区间隧道结构净距不小于3.0m。

经组织论证，共有两个设计方案：方案一为一栋多层建筑和一栋约210m超高层建筑，在地铁区间贯通后实施（见图1）；方案二为保持原围合式街区概念方案（见图2），为三栋多层建筑和一栋约170m超高层建筑，在地铁区间实施前完成该地块地下室底板施工，经编制前期工作计划，若立即启动相关建设工作，可在轨道盾构实施前完成项目地块地下室底板施工。

图1 方案一平面图及模型

图2 方案二平面图及模型

1.3 方案对比论证

1.3.1 方案技术性对比

（1）方案优点对比

方案一优点：

可以按原计划同三期地块一起进行开发建设，不受地铁轨道建设时序的影响。

方案二优点：

第一，街区围合感强，保持街区城市格局，与园区其他地块建筑布局一致。

第二，超高层高度约170m，保持园区原有整体天际线。

第三，地下室整体满铺一层半，机动车停车位约750个，地下车位可以满足地块停车规划指标要求。

第四，三栋多层产品和一栋超高层产品配置合理，利于后期销售。

（2）方案缺点对比

方案一缺点：

第一，街区围合感差，为避开轨道盾构线建筑布局分散，整体建筑布局不合理。

第二，超高层高度约210m，破坏园区整体天际线。

第三，地下室被轨道盾构线分隔为两个独立小区域，机动车停车位只有约330个，停车数量无法满足规划停车指标。

第四，只有一栋多层和一栋超高层产品配置不合理，不利于后期销售。

方案二缺点：

第一，需要配合轨道6号线进度提前启动建设事宜。

第二，轨道盾构线下穿区域需要设置板凳桩保护罩（见图3），造价会增加约2000万元。

图3 板凳桩保护罩示意图（单位：mm）

第三，地下室柱网不规则且有部分柱跨较大影响经济性指标，及对建筑内部空间分隔、日后使用造成一定影响。

经过上述技术上对比，方案二优于方案一。

1.3.2经济性分析

方案一：210m超高层面积约9万m，需采用钢框架-混凝土核心筒混合结构，主体造价约4.5亿元；多层面积约0.8万m，主体造价约0.2亿元；地下室面积约2万m，主体造价约1亿元；主体总造价约5.7亿元。

方案二：170m超高层面积约7万m，采用框架-核心筒结构，主体造价约2.4亿元；多层面积约2.8万m，主体造价约0.7亿元；地下室面积约2.9万m，主体造价约1.7亿元；主体总造价约4.8亿元。

经过上述经济性对比，方案二主体造价4.8亿元，优于方案一主体造价5.7亿元。

1.3.3 产品市场分析

结合对上海张江高科技园区和深圳天安数码城两个园区企业入住情况的考察，同时对现有已对接客户需求研究分析，根据园区定位做出预判中型企业总部和大型企业的区域总部对面积在8000m左右的多层独栋产品，产品稀缺，市场需求相对旺盛。方案二多层布置位置合理，拥有三栋独立多层，大小体量适中，产品利于后期销售。

经过产品市场分析，方案二产品布局优于方案一。

1.4 最后决策

经过上述对方案技术性、经济性、产品市场分析，方案二均优于方案一。因此，最后决定按设计方案二立即启动建设相关工作，在轨道交通6号线施工前完成该地块桩基及地下室底板施工。该地块目前已完成主体封顶，即将完成幕墙专业施工。

2 结语

总的来说，轨道交通的建设对未开工项目影响巨大。因此，作为甲方建设单位，应对前期项目设计工作予以高度重视，结合轨道交通要求，针对项目本身实际情况开展项目设计工作，并综合对比考虑最佳开发方案，确保后续建设工作的高效进行。