复杂交通枢纽地铁站施工期间道路工程交通改善设计研究——以杭州地铁6号线火车东站站为例

周艳昕，朱潇赢

(浙江大学建筑设计研究院有限公司，浙江 杭州 310000)

1 工程概况

杭州市地铁6号线二期工程线路起于一期工程终点站丰北站，全长约8.366 km，需新建5座地下站及1座停车场，火车东站站为6号线二期由南向北的第五个站点。6号线火车东站站点位于东宁路与和兴路T形路口，沿东宁路南北向布置，为地下4层岛式站台车站，建成后与机场快线站(地下5层站)在负一层连通实现换乘，并与火车东站东广场相衔接。两个站点平行并排设置于东宁路上，基坑开挖深度大(34.64～36.6 m)，现有的道路资源在站点施工期间不足以继续满足城市交通的出行。因此，从施工安全、施工工艺、施工周期及施工影响等方面综合评估，该站点拟对东宁路实行全封闭施工。

2 交通现状

2.1 道路条件

施工站体所在的东宁路，为连接城北和城东片区域的一条南北向重要通道，现状标准段道路红线宽度为33 m，设置有中央分隔带和机非分隔带，道路等级为双向6车道城市次干路。周边主要道路有天城路、新塘路、东宁路、环站东路、和兴路、鸿泰路等道路，整个东部片区道路网尚有部分道路为断头路，与城市东部片区的沟通缺失。

2.2 用地现状

施工站点周边用地建设尚处于起步阶段，整体开发程度偏低。施工站点西南侧为已建火车东站东广场，东北侧为华润商业地块和部分在建用地。东广场一层设有营业商铺，内部设有楼梯可直接通往二层平台。站点所处的东宁路沿线设有服务于火车东站的地下停车库2处，长运客车站1处，公交首末站1处。

2.3 交通运行状况

东广场周边现状整体道路流量相对较小，进出火车东站的车流量远低于西广场通道。各条南北向道路主要承担的仍然是以早晚高峰的通勤交通流为主。早高峰期间东宁路北向南存在一定压力，晚高峰天城路西向东存在一定压力。拟施工东宁路路段上，中大型车辆占比大约为10%，主要是从东广场驶出的长运客车以及公交车辆，以及沿线地块的施工车辆。东宁路路段的行人流量双向平均约为92人次/小时，非机动车约为60辆/小时，整体慢行流量水平很低。相关信号交叉口基本处于B级服务水平，通行顺畅，存在少量延误。

3 施工期间产生的影响及优化设计

3.1 火车东站南平台进站线路调整

受东宁路(天城路—和兴路)南北向全封闭影响，原利用东宁路往火车东站南平台进站的车辆需要由东侧环站东路、明月桥路绕行。由此会造成东侧南北向道路的交通流量增加，特别是环站东路的道路通行压力会有较为显著的提升。施工期间火车东站进站流线如图1所示。

图1 施工期间火车东站进站流线示意图

3.2 东广场公共交通进出组织调整

3.2.1 长运客车站进出交通组织调整

施工期间长运客车建议由天城路出入口进出站，即原天城路单进口恢复为双向通行组织。进站需从外围天城路、环站东路等绕行进站，避开东宁路封闭施工路段。根据长运客车的运营需求以及铁路交警部门的管理要求，针对东宁路封闭期间的长运客车站内部交通标志标线及设施进行优化设计。

3.2.2 东广场公交首末站进出及线路调整

结合现场实际情况，公交首末站不具备对现有的单进单出口改建为双向通行口的条件，因此施工期间保留现有公交首末站位于东宁路上的进口并按照通车需求进行适当改建。火车东站东广场设置公交线路11条，受施工封路影响，需要调整线路走向的有9条线路，最终按照杭州市公交公司的实施方案予以落实。

3.3 道路交通组织优化设计

3.3.1 花园兜下匝道交通渠化调整

现状东站北平台下匝道处为花园兜街与东宁路交叉口，改造前路段中央按封闭处理，下匝道车辆仅能右转通行。受南段东宁路封闭施工影响，车辆往南的通行需求被削减，同时为了进一步优化南侧天城路与东宁路交叉口的交通流，考虑将花园兜街与东宁路交叉口改造为常规交叉口，同步增设信号灯控制。由天城路-王家井街方向进站的车辆，出站后可通过花园兜街直通至环站东路，通过一个右转即可直接进入天城路隧道返回城西。此外，结合现状北平台车辆的出行需求，对下匝道处车道布置进行优化[1-2]。

3.3.2 环站东路北向南进口道车道拓宽

通过改善环站东路北向南的车道条件，提升环站东路北向南的交通疏散能力，以更好地承担起施工期间原东宁路方向的交通需求。主要针对以下三个点位进行改善：

(1)天城路-环站东路北进口，压缩进口道两侧70 m绿化带，增加北口右转车道。提升花园兜街方向往天城路(西)方向的输送能力。

(2)天城路-环站东路西进口，取消机非绿化带，压缩非机动车道宽度，增加1根右转道。提升天城路(西)往环站东路方向的输送能力。

(3)鸿泰路-环站东路北进口，压缩进口道两侧70 m绿化带，增加1根北口直行车道。提升环站东路北向南的输送能力。

4 实施后评估

2018年6月23日20时起，地铁6号线火车东站站正式进行封闭施工，对东宁路(天城路—鸿泰路)路段采取全封闭管理，区域交通出行同步进行调整。

利用高德数据平台及实地调查采集到的数据，对于封闭前后各1周的东广场区域的交通运行情况进行对比分析。在封闭施工1周后，东广场区域交通运行情况评估结果如下。

4.1 东广场区域道路通行行情况平稳有序，未新增堵点

区域通行拥堵指数呈下降趋势，道路通行井然有序，东站下匝道车辆疏散效率提升。东宁路封闭施工后，花园兜街、天城路、环站东路、鸿泰路4条道路的平均拥堵指数为1.20，与东宁路封闭施工前持平。

4.1.1 花园兜街下匝道通行得到缓解

施工后，花园兜街与东宁路路口调整为常规十字交叉口，运行情况显示，花园兜街双向拥堵指数下降2.61%，其中西向东方向拥堵指数下降9.82%，东向西方向拥堵指数较施工前有所提升。可见，施工后，将花园兜街打开，对下匝道车流的疏散产生实效。

4.1.2 天城路通行情况改善

东宁路施工后，天城路双向拥堵指数下降3.2%，其中西向东方向拥堵指数下降8.35%，东向西方向拥堵指数小幅度上升3.13%，通行拥堵情况有所改善。

4.1.3 环站东路北向南通行压力小幅度提升

东宁路封闭施工后，南北向车行通道转移至环站东路，由此导致环站东路双向拥堵指数有1.93%的上浮，其中北向南方向拥堵指数增幅为3.47%，南向北方向拥堵指数增幅为0.38%，如图2所示。从拥堵指数曲线变化情况来看，除在封闭当天出现了短时的拥堵情况外，评估周期内其余时段拥堵指数变化情况与封闭前相比变化不大，上升幅度在可接受范围内。

图2 东站封闭施工前后环站东路(北向南)拥堵指数变化情况

南向北通行封闭施工前后拥堵指数基本维持在同一水平，如图3所示。周五晚高峰时段，在封闭施工后，拥堵指数出现下降。

图3 东站封闭施工前后环站东路(南向北)拥堵指数变化情况

4.1.4 鸿泰路双向通行压力增加

数据显示鸿泰路受东宁路封闭施工的影响较大，双向通行拥堵指数上升4.89%，其中东向西方向拥堵指数增幅为5.64%，西向东方向拥堵指数增幅为4.14%。东宁路封闭后，东站旅客接送站车辆多数选择由鸿泰路通行，受施工影响，道路通行效率有一定下降。

4.2 区域车速较施工前无明显下降，行车感受良好。

东宁路封闭施工后，花园兜街、天城路、环站东路、鸿泰路4条道路的平均车速为33.95 km/h，东宁路封闭施工前平均车速为34.57 km/h，下降1.79%。封闭前后，东广场区域整体通行基本未发生变化，行车感受良好。

4.2.1 花园兜街下匝道通行得到缓解

花园兜街施工后，西向东方向通行车速提升3.54%，达到30.49 km/h，东向西方向通行车速降低至32.29 km/h。可见，西向东下匝道车辆得到了有效疏散。

4.2.2 天城路通行情况改善，车速与施工前基本持平

受施工影响，天城路东向西方向行车速度略有下降，而得益于东宁路南口封闭，天城路西向东整体通行车速提升5.88%，整体通行情况较好。

4.2.3 环站东路车速略有下降，北向南相对降幅较大

环站东路受分流影响，车速北向南降幅为3.14%，南向北为0.53%。车速降幅处在可接受范围内，平均能维持在36.67km/h。

4.2.4 鸿泰路双向通行车速降低，但仍保持在31km/h左右

鸿泰路受施工区域影响，双向平均车速降幅为4.96%，其中东向西车速降幅为5.24%，西向东车速降幅为4.68%。鸿泰路作为支路，车辆通行车速维持在31 km/h，能够保障东宁路南段车辆到发的进出需求。

4.3 东广场区域关键信号交叉口运行情况

东宁路封闭施工后，通过对区域信号灯配时的重新配置，各主要信号交叉口的运行情况基本保持稳定，交通转换压力主要集中在环站东路-天城路路口。通过7.5 d早晚高峰期间的实地调查，各路口运行情况如下：

4.3.1 东宁路-花园兜街交叉口整体运行情况较为理想

调整为信号交叉口后，针对下匝道设置单放相位，流量高峰期间下匝道会出现稍有延误的状况，但能够在较短时间内恢复顺畅通行，主要为下匝道左转出现排队等候现象。其余各进口道方向通行基本顺畅，未出现明显的排队拥堵情况。实施1周后，下匝道左转及直行的交通量基本持平，主流向以右转进入东宁路后，左转往天城路方向为主，需进一步加强直行方向的诱导。

4.3.2 东宁路-天城路交叉口通行平稳

该路口南口封闭施工后，东西向车辆均调整为由天城路方向绕行，整体通行情况较为平稳。目前，西口方向驶出的大量出租车以及前往顾家大厦上班的车辆在高峰时段容易产生排队等候的情况，北口左转通行容易出现排队通行，整体而言通行情况可控。

4.3.3 天城路-环站东路交叉口转换压力增大

该路口承担了原由东宁路转换的车流，因此各进口道方向的左右转转换出现了排队延误情况，主要为西进口掉头及右转，东进口左转以及南进口的左转。总的来看，该路口较施工前通行压力增加，但通过前期路口进口道改造等措施，能够承担东部区域早晚高峰期间的转换需求。

4.3.4 环站东路-新塘路交叉口通行顺畅，未出现流量激增

数据显示，早晚高峰期间除西进口左转出现1～2个灯次无法全部通过的情况外，其余方向进口道通行情况良好。该路口的通行秩序与施工前后相比，变化不大。

4.4 东广场旅客进出站秩序良好

封闭施工后，东广场旅客进出全部调整至二楼平台上下，一层地面出入口予以封闭。目前，通过现场指引标牌同步辅助以人员引导，旅客进出站秩序较好。但在客流高峰期间，秩序需进一步加强管控[3-5]。

4.5 长运、公交保障到位，运营正常

封闭施工后，长运进出站调整至天城路通行。站点内部按逆时针单向通行，进出站通道增设交通安全设施后能够保证大巴车双向通行。外围进出站路口增设信号灯管控，保障长运客车及社会车辆的安全通行。受暑假学生客流影响，整体客运量有所增加。

封闭施工后，东广场公交首末站进出线路调整至鸿泰路绕行，公交进站通道改建后能够满足公交车辆的通行需求。公交班次未出现明显延误，客运量与施工前相比维持正常水平。

从运营情况来看，长运及公交由于前期配套工作较为充分，整体运行平稳，与施工前相比未出现大的延误，能够持续保障东广场客流的疏散。

4.6 东广场区域外围诱导有利，未发生社会面上舆情

通过提前在东站花园兜街下匝道、东宁路、环站东路、天城路、新塘路沿线增设连续诱导，东广场施工期间区域车辆通行获得有效指引，未出现因施工产生的社会面舆情。

5 结束语

本次施工期交通组织方案设计从前期设计到后期落实，形成了分析-设计-实施-评估的完整流程，对于设计方案的实施成效进行了很好的反馈。从施工开始近1年，东站东广场地区交通运行平稳有序，市民满意度较高，达到了预期的设计目标。